Методика разработана на основе анализа материалов исследований влияния автомобильных дорог и автомобильного транспорта на природную и социальную среду прилегающих к дорогам территорий, выполненных в России и за рубежом, методов и норм проектирования, строительства, реконструкции, содержания и ремонта автомобильных дорог, оценки состояния окружающей среды, территории, условий жизни населения с учетом действующих нормативных и методических документов.

Данная методика может использоваться федеральными и территориальными органами управления дорожным хозяйством, проектными, строительно-монтажными и другими организациями при оценке экологического состояния автомобильных дорог в процессах их проектирования, строительства, реконструкции, эксплуатации, содержания и ремонта, а также природоохранными органами, другими организациями, занимающимися вопросами оценки и снижения негативного воздействия автомобильной дороги на окружающую природную и социальную среду.

Методикой определяются требования по обеспечению экологической безопасности [1, 2] вновь строящихся и эксплуатируемых автомобильных дорог общего пользования Российской Федерации, а также оценочные измерители этих требований.

Требования относятся к используемым материалам, технологиям строительства, реконструкции, эксплуатации, содержания и ремонта, а также конструкции инженерных сооружений автомобильных дорог, объектов дорожного сервиса и направлены на обеспечение безопасности, удобства и комфортабельности пользователей автомобильных дорог, потребление природных ресурсов при строительстве и эксплуатации дорог с учетом их регенерации или возобновления, снижение до безопасных уровней негативного воздействия дорог на проживающее на придорожных территориях население, животных и находящиеся там экосистемы.

Реализация требований позволяет целенаправленно совершенствовать транспортно-эксплуатационные характеристики дорог с целью уменьшения, в некоторых случаях - ликвидации негативных воздействий инженерных сооружений дорог и автомобильного транспорта на окружающую природную и социальную среду, повышения экологической безопасности объектов дорожного хозяйства.

Показатели, измерители экологической безопасности автомобильных дорог и их нормативные значения установлены с учетом возможности их выполнения дорожными организациями при проектировании, строительстве, эксплуатации, содержании и ремонте инженерных дорожных сооружений с использованием местных природных ресурсов, современных строительно-дорожных машин, организационно-технических решений и технологических операций строительства, реконструкции, содержания, ремонта автомобильных дорог и сооружений на них.

Показатели и нормы распространяются на участки автомобильных дорог общего пользования, мостовые переходы, путепроводы, карьеры и другие объекты дорожной инфраструктуры (АБЗ, ЦБЗ, базы механизации), придорожные территории, а также объекты дорожного сервиса, расположенные на придорожных территориях.

ЭКОЛОГИЧЕСКИЙ АСПЕКТ - любой элемент хозяйственной деятельности предприятия дорожного хозяйства, который может взаимодействовать с окружающей средой.

ЭКОЛОГИЧЕСКОЕ ВОЗДЕЙСТВИЕ - последствия любых (преднамеренных или случайных, постепенных или катастрофических, положительных или отрицательных) антропогенных изменений природных объектов, параметров состояния окружающей среды и факторов, связанных с созданием и эксплуатацией транспортной и специальной техники, строительством, эксплуатацией, содержанием и ремонтом автомобильных дорог и инженерных сооружений [3].

ПАРАМЕТРЫ СОСТОЯНИЯ окружающей природной среды - температура, давление, объем, концентрации веществ, напряженность электромагнитного поля, радиоактивность и др. Они должны находиться в строгих диапазонах для обеспечения устойчивости экосистем (соответствовать санитарно-гигиеническим и экологическим нормативам). Транспортная деятельность может приводить к изменению значений параметров состояния на локальных участках территории, находящихся вблизи автомобильных дорог.

ЖИЗНЕННЫЙ ЦИКЛ инженерного сооружения - хронологически выраженная последовательность этапов создания (добычи и переработки сырья, производства дорожно-строительных, эксплуатационных и конструкционных материалов), производства (строительства, реконструкции), использования, восстановления работоспособности и утилизации. Для автомобильной дороги жизненный цикл включает этапы: 1 - подготовительные работы; 2 - сооружение земляного полотна; 3 - устройство дорожной одежды; 4 - ремонт дороги; 5 - содержание дороги; 6 - эксплуатация (движение транспорта по дороге); 7 - разработка карьеров и резервов, добыча и транспортирование материалов, утилизация конструкций мостов, путепроводов, материалов дорожной одежды.

УРОВЕНЬ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ - мера отклонения определенных параметров, признаков, факторов, характеризующих состояние окружающей природной и социальной среды под воздействием техногенной деятельности (объекта) от их установленных (фоновых, допустимых) значений [2].

УРОВЕНЬ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ (ОПАСНОСТИ) АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ - количественная оценка отклонений значений экологически значимых измерителей воздействия дороги на окружающую среду от базовых (фоновых или нормативных), выраженная с помощью критерия экологической безопасности.

НОРМЫ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ (ОПАСНОСТИ) автомобильной дороги - значения критерия экологической безопасности, которые должны находиться в установленных диапазонах.

КРИТЕРИЙ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ - СМ. ВСН 8-89.

ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ - состояние защищенности окружающей природной и социальной среды от воздействия дороги на этапах строительства, реконструкции, эксплуатации, содержания и ремонта, когда параметры воздействия дороги на среду не выходят за пределы фоновых значений или не превышают санитарно-гигиенических (экологических) нормативов. В этом случае функционирование природных экосистем на придорожных территориях без каких-либо изменений обеспечивается неопределенно долгое время.

Под придорожной территорией понимается: для федеральных автомобильных дорог - прилегающие с обеих сторон к полосе отвода дороги участки земли шириной: на загородных участках дорог от 50 до 100 - 150 м, считая от границы полосы отвода; в границах поселений - до границы существующей застройки, но не более 50 м (Постановление Правительства РФ от 01.12.98 N 1420); для территориальных дорог - придорожные полосы, ширина которых считается от границы полосы отвода и определена постановлением местных органов власти.

Экологически безопасное состояние автомобильной дороги и придорожной территории оценивается с помощью экологически значимых показателей и измерителей воздействия дороги на окружающую среду.

Любой элемент деятельности предприятий дорожного хозяйства взаимодействует с окружающей средой, т.е. при строительстве, реконструкции, ремонте, содержании автомобильных дорог и искусственных сооружений существуют экологические аспекты, явные и скрытые, учитываемые и неучитываемые.

Каждый аспект деятельности можно сопоставить с одним или несколькими воздействиями. В табл. 1 в качестве примера приведены некоторые экологические аспекты деятельности и связанных с ними воздействий.

Экологические аспекты деятельности предприятия дорожного хозяйства можно определить с достаточной степенью точности с помощью пятистадийного процесса.

Идентификация экологических аспектов начинается с уточнения законодательных и нормативных требований по вопросам охраны окружающей среды, санитарии и гигиены, относящихся к области деятельности предприятия. Кроме общефедеральных законов, норм и правил, дополнительные ограничения могут накладываться требованиями субъектов Федерации, местных органов власти, отраслевыми нормами, требованиями общественности. Для облегчения идентификации рекомендуется свести имеющиеся сведения в специально разработанную таблицу. В качестве примера приводится табл. 2.

В целях более полного отражения экологических аспектов и связанных с ними воздействий рекомендуется разработать схему деятельности и процессов, при этом производственную деятельность следует разделить на отдельные этапы так, чтобы их можно было рассматривать поочередно. Учитывая, что предприятия дорожного хозяйства выполняют различные операции, таких схем может быть несколько.

Пример составления схемы для склада противогололедных материалов приведен на рис. 1. При этом сам технологический процесс рассматривается как аналог "черного ящика", т.е. мы не рассматриваем внутреннего, технологического содержания операций.

После составления общей схемы технологического процесса необходимо определить входные и выходные потоки материалов и энергии.

При достаточно четкой организации учета определение входных потоков не представляет существенных трудностей. Так, для рассматриваемого примера с противогололедными материалами известны входные количества соли, песка, ГСМ, запчастей, электроэнергии, воды. Более сложной проблемой представляется количественное определение выходных потоков: самих противогололедных материалов, их потерь, расхода топливно-энергетических ресурсов, загрязнения окружающей среды. Эта задача может быть решена по итогам зимнего сезона опытным специалистом при условии проведения необходимых замеров. В итоге этой работы для каждого передела составляется таблица материально-энергетического баланса.

--------------------------------

<*> Подлежит расшифровке.

<**> Расчет по количеству ГСМ.

<***> Определяется замерами.

Сопоставив входной и выходной потоки, можно оценить реальные потери и эффективность работы склада противогололедных материалов, примерный уровень загрязнений. Это позволит найти недостаточно контролируемые участки деятельности, ликвидировать излишние потери и снизить уровень воздействий на окружающую среду.

Идентификация экологических аспектов осуществляется с использованием поэтапных схем по каждому входному и выходному потоку. При этом отмечаются следующие ключевые моменты:

- может ли возникнуть опасность для людей и компонентов окружающей среды?

- используются ли природные ресурсы?

- какие воздействия возникают?

Для наглядности рекомендуется разработать таблицу, сходную с табл. 4, что поможет определить все аспекты и воздействия.

Для определения экологических аспектов, связанных с применением любых материалов, технологий, необходимо уточнить информацию по их воздействию на здоровье, безопасность людей и окружающую среду. Без этой информации невозможно идентифицировать воздействие. Кроме того, эта информация необходима для дальнейшей работы, в частности для оценки значимости экологических аспектов и воздействий.

Деятельность предприятия дорожного хозяйства, как указывалось выше, имеет большое количество экологических аспектов, однако не все они значимы. Рассматривая каждый аспект по экологическим критериям (токсичность, количество отходов, др.), необходимо определить их значимость. Выбор аспектов по технико-экономическим критериям (возможность и целесообразность улучшения, снижение расходов) и экологическим (например, снижение воздействия на здоровье людей) поможет решить, на какие из выявленных аспектов следует обратить внимание в первую очередь. Для такого выбора следует определить цели и сроки по изменениям, которые предполагается сделать.

Определение значимости аспектов неизбежно субъективно. Поэтому результаты должны рассматриваться группой, в которую включены лица, выполняющие различные категории работ, что позволит обеспечить большую объективность принимаемым решениям. Процесс определения значимости аспектов можно разбить на пять стадий.

В первую очередь необходимо выбрать список критериев, по которым имеются юридические или финансовые моменты, связанные с охраной окружающей среды. Для этого организация дорожного хозяйства должна ответить на ряд вопросов:

1. Нормативная база. Все ли нормативы для данного аспекта выполняются в полной мере? Насколько технически и экономически сложно их выполнение?

2. Загрязнения. Сколько выходящих попутных продуктов возможно по данному аспекту (другими словами, сколько имеется отходов)? Какие источники загрязнения воздуха, земли, воды имеются в организации? Происходят ли загрязнения в процессе работ в пределах производственной базы или и за ее пределами? Существует ли технический контроль по технологическим переделам, связанным с загрязнениями?

3. Риск. Воздействие применяемых химикатов: насколько жестки экологические и санитарно-гигиенические требования по самим химикатам или по воздействиям в результате их попадания в окружающую среду? Как часто или насколько сильно работники подвергаются воздействию химикатов? Как часто или насколько сильно население прилегающих территорий подвергается воздействию химикатов или загрязнений от них? Какие опасные факторы (пожароопасность, взрывоопасность, шум) могут возникать в процессе применения химикатов?

4. Использование природных ресурсов. Сколько воды, грунта, энергии или других видов природных ресурсов необходимо для рассматриваемой деятельности?

5. Глобальные и локальные ограничения. Другие возможные критерии: глобальное потепление, ухудшение качества воды, сохранность озонового слоя, фотохимический смог, кислотные дожди, разрушение среды обитания животных и др.

При определении значимости каждого критерия следует учитывать, проводится ли оценка на основе расчетов по официальным нормативам и методикам или же по фактически измеренным параметрам.

При рассмотрении аспектов можно сгруппировать критерии по подразделам: "Требования нормативов", "Риск", "Загрязнения", "Использование материальных ресурсов". Такая организация информации поможет определить категории требований по каждому аспекту и уточнить выполнимость этих требований.

Нормативные требования. По каждому аспекту необходимо определить, имеются ли по нему нормативные ограничения и насколько данный аспект важен для организации. Например, если аспект нормируется, но воздействие этого аспекта в результате деятельности организации незначительно, то его можно не учитывать. Однако, если затраты на выполнение нормативных требований достаточно велики или имеются трудности с точной оценкой, аспект следует рассматривать как значимый.

Загрязнения. Загрязнения сопутствуют практически любой производственной деятельности. Загрязнения могут рассматриваться либо как запланированные, либо как непредвиденные (сверхнормативные). Загрязнения могут возникать не только при производственной деятельности организации, но и в результате действий пользователей автомобильных дорог (выбросы от автотранспортных средств, мусор в полосе отвода и др.). Значимость аспекта зависит от установленной степени загрязнения. Во многих случаях загрязнение окружающей среды происходит в результате низкого уровня технических решений, слабой производственной дисциплины, применения "грязных" материалов. Оценка значимости загрязнений должна давать возможность быстрого принятия решений после идентификации аспекта.

Риск. Оценка риска - процесс, объединяющий выводы различных научных дисциплин по виду и степени потенциального воздействия на окружающую среду и здоровье людей в результате воздействия химиката, материалов или методов производства работ. Хотя формально оценка риска не обязательна при оценке экологической безопасности автомобильной дороги, она может содействовать оптимизации технологии, приемов работ и используемых материалов, помочь создать более здоровые условия для работников, населения и окружающей среды.

Использование природных ресурсов. Этот критерий может использоваться для определения степени полноты и качества использования таких природных ресурсов, как лес, земля, вода, энергия и др., и важности этих ресурсов для производственной деятельности организации.

Проводя оценку аспектов, можно определить, какие из них наиболее значимы для организации. Численные значения основных аспектов и воздействий приведены в разделах 4, 5.

Понятие "практичности" включает в себя экономическую и техническую важность критерия, а также затраты времени на решение проблемы. Решение более легких задач в первую очередь позволяет приобрести опыт в проведении оценки аспектов и критериев.

Последний набор критериев связан с рассмотрением выгод от снижения экологических воздействий значимых аспектов. На этой стадии составляется список получаемых преимуществ. Он может, например, включать:

- улучшение здоровья людей (работников и жителей прилегающей местности);

- улучшение состояния окружающей среды;

- снижение расходов;

- улучшение отношений с природоохранными и налоговыми органами, общественными организациями.

Однако этот частный список может не подходить для конкретной организации. В этом случае разрабатывается свой список критериев, определяющих выгоду от проведения комплекса природоохранных мероприятий. Эти ожидаемые улучшения не нуждаются в расчетах.

Источниками воздействия автомобильной дороги (в жизненном цикле) на окружающую среду являются: дорога с движущимся транспортом, транспортные средства, строительно-дорожные машины и оборудование в процессах выполнения технологических операций строительства, реконструкции, эксплуатации, содержания и ремонта дорог, а также предприятия дорожного хозяйства и дорожного сервиса, находящиеся в придорожной полосе, используемые материалы.

Основными видами воздействия автомобильной дороги на окружающую природную и социальную среду являются [3]:

А - изъятие (потребление) невозобновимых природных ресурсов (дорожно-строительных материалов - каменных материалов, песка, щебня, грунта; конструкционных - черных, цветных металлов, пластмасс, цемента, битума; эксплуатационных - топлив, масел, противогололедных реагентов, биопрепаратов, пестицидов; энергоресурсов; изъятие земельных ресурсов, воды, кислорода воздуха); воздействие на плодородный слой почвы;

Б - физическое наличие объекта (сооружение и использование объекта), воздействие на ландшафт, гидрологию, климат, социально-экономические условия жизни, традиционный уклад жизни и природопользование местного населения;

В - загрязнение химическими веществами, пылью, твердыми отходами компонентов окружающей среды (воздуха, воды, почвы, растительности) и воздействие на здоровье населения, плодородие сельскохозяйственных земель, биопродуктивность природных ландшафтов и водоемов;

Г - шум, вибрации, электромагнитное и ионизирующее воздействие на компоненты окружающей среды, население и животный мир;

Д - динамическое воздействие движущихся машин и механизмов на людей, животных, растительность.

В табл. 5 приведены экологически значимые мероприятия и технологии, являющиеся источниками указанных выше видов воздействия.

Отдельные компоненты природной и социальной среды имеют разную чувствительность по отношению к указанным видам воздействия объектов и технологий при строительстве (реконструкции), эксплуатации, содержании и ремонте автомобильных дорог.

Наиболее чувствительными компонентами природной среды при строительстве (реконструкции) автомобильной дороги являются (табл. 6):

рельеф местности, ландшафт, плодородный слой почвы из-за отчуждения земель под линейные сооружения и дорожные объекты, карьеры строительных материалов, сооружение земляного полотна, выемок, насыпей, мостовых переходов, наличия строительных отходов и несанкционированных свалок, эрозионных процессов. Особенно это важно на особо охраняемых природных территориях;

поверхностные воды из-за загрязнения их нефтепродуктами, спецжидкостями (жидкостями гидросистем строительно-дорожных машин, систем охлаждения двигателей, аккумуляторных батарей), взвесями, особенно при установке опор мостов в русле реки, смыва вяжущих и пленкообразующих веществ со строительных площадок;

население, животный мир, ихтиофауна при производстве взрывных работ, забивании свай, работе механизмов и машин.

Из социальных аспектов при строительстве дорог наиболее чувствительными компонентами являются: социально-экономические условия жизни и здоровья населения из-за увеличения транспортной доступности и мобильности населения, нарушения правил техники безопасности, а также традиционное природопользование малых народов в основном по перечисленным выше причинам.

Наиболее чувствительными компонентами природной среды при эксплуатации, содержании и ремонте автомобильных дорог являются (табл. 7):

поверхностный сток из-за: а) загрязнения их нефтепродуктами, противогололедными, органическими веществами (навозом, пищевыми отходами), продуктами износа шин, дорожного покрытия; б) концентрации стока вследствие искусственного водоотвода с дорожного покрытия, проложения дороги в выемке или на насыпи и др. Это особенно важно при пересечении водных преград, вблизи водоемов, рек и т.д.;

население, животный мир, проживающие на придорожных территориях, из-за превышающего санитарно-гигиенические нормативы уровня шума, а также динамического воздействия движущихся по дороге машин (гибель, ранения людей, животных), уплотнения почвы и уничтожения растительности (при езде по бездорожью);

атмосферный воздух из-за чрезмерного загрязнения его отработавшими газами автотранспортных средств, продуктами износа дорожного полотна и шин.

Из социальных факторов наиболее чувствительны археологические, историко-культурные объекты (при наличии), на которые негативно действуют вибрация, передаваемая от движущихся транспортных средств, а также содержащиеся в отработавших газах двигателей токсичные вещества. Важными также являются социально-экономические условия жизни, здоровье населения и традиционное природопользование малых народностей вследствие тех же причин, как и при строительстве дорог.

Примечание. Для оценки чувствительности компонентов природной и социальной среды к данному виду/источнику воздействия используется метод экспертного ранжирования, заключающийся в том, что эксперты присваивали соответствующие уровни чувствительности (В - высокую, С - среднюю, Н - низкую) исходя из следующих критериев:

интенсивность (сила) воздействия;

продолжительность (периодичность) воздействия;

расстояние распространения воздействия, а также

социальная значимость (для оценки чувствительности социальной среды).

Присвоение того или иного ранга в принятой градации чувствительности производилось из условия, что каждый из приведенных выше критериев по каждому из рассматриваемых видов воздействия также имеет три уровня значимости - В, С и Н. Каких оценок было больше, те и принимались в качестве итоговых.

Основными изменениями в окружающей природной и социальной среде под воздействием автомобильной дороги являются:

- истощение невозобновимых природных ресурсов, изменение рельефа местности, эстетической и культурной ценности ландшафта (разрушение живописных природных ландшафтов), разрушение памятников истории, культуры и археологии;

- гидрологические, климатические изменения, т.е. изменение регенеративных свойств окружающей среды, концентрации стока рек, поверхностных и грунтовых вод, микроклимата (скорости и направления ветра, температуры, влажности воздуха) и взаимосвязанных с ним экосистем, уровня грунтовых вод. Они могут вызвать заболачивание (осушение) придорожных территорий, деградацию растительности;

- создание неблагоприятных условий для проживания населения, животных, птиц на придорожных территориях из-за превышения нормативно установленных уровней шума, вибраций, электромагнитных и ионизирующих воздействий;

- снижение плодородия сельскохозяйственных земель, биопродуктивности природных ландшафтов и водоемов в результате эрозии почв, эвтрофикации водоемов, загрязнения воздуха, воды, почвы токсичными веществами выше установленных санитарно-гигиенических нормативов. Наличие в придорожной полосе строительного, бытового мусора, потерь перевозимых грузов способствует активному накоплению в придорожной полосе большого количества отходов, загрязняющих поверхностный сток, грунтовые воды, почву, растительность. Этому же способствуют противогололедные материалы, продукты износа автомобильных шин, дорожного полотна, минеральные частицы из-за движения автомобилей по бездорожью, потери ГСМ, спецжидкостей при обслуживании и ремонте техники; использование при сооружении конструктивных слоев дорожного полотна экологически опасных местных строительных материалов и отходов промышленного производства (пиритовых огарков, ртутьсодержащих отходов, каменноугольных дегтей, смол, радиоактивных пород);

- истощение генофонда популяций людей, животных птиц, растительности в результате динамического воздействия машин и механизмов (при движении транспортных средств), уплотнения почвы, нарушения традиционных сезонных путей миграции животных, а также ихтиофауны из-за переформирования береговой линии, изменения сечения водотока и контуров водоемов, нарушения гидрологического режима, размывов при строительстве мостов (уничтожения нерестилищ, зимовальных ям);

- нарушение традиционного уклада жизни коренного населения (малых народностей), его традиционного природопользования при строительстве дороги в местах освоения новых месторождений полезных ископаемых на территории проживания малых народностей.

Экологическая безопасность дороги устанавливается с использованием набора экологически значимых показателей и их оценочных измерителей, определяющих характеристики и свойства дороги как источника воздействия на природную и социальную среду, а также компонентов окружающей среды, на которые оказывает воздействие автомобильная дорога.

Показатели и их оценочные измерители отражают совокупность требований, установленных соответствующими законодательными и нормативно-методическими документами, перечень которых приведен в Приложении 1. Этими же документами регламентируются методы оценки измерителей воздействия автомобильной дороги на окружающую среду, параметров окружающей среды в зоне влияния дороги.

Номенклатура измерителей фонового состояния окружающей природной и социальной среды приведена в Приложении 2, а измерителей воздействия автомобильной дороги на природную и социальную среду - в Приложении 3.

Действительные и нормативные значения измерителей воздействия автомобильной дороги на окружающую среду устанавливаются на основании инженерно-экологических изысканий, выполняемых в соответствии с требованиями СНиП 11-02, СП 11-102, СНиП 2.07.01, проектной и исполнительной документации, оценок транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог, осуществляемых в ходе проведения их диагностики (ведение отраслевых баз данных, в т.ч. ОБДД "Дорога", и др.), а также по результатам экологической паспортизации автомобильных дорог общего пользования, выполняемой в соответствии с документами, согласованными в установленном порядке с государственными природоохранными органами, экологической паспортизации объектов производственного назначения федеральной собственности, находящихся в полосе отвода и придорожной полосе, в соответствии с ГОСТ 17.0.0.06-2000.

Кроме того, могут быть использованы: результаты ранее выполненных непосредственного визуального и инструментального обследований дорог и сооружений; сведения государственных специально уполномоченных органов по охране окружающей среды, включая природно-климатические и метеорологические данные о результатах наблюдений на территории, где расположена дорога; сведения ГИБДД и транспортной инспекции, а также другие сведения, в том числе опубликованные данные из карт, справочников, бюллетеней и ежегодников, архивных материалов научно-исследовательских и проектных организаций Росгидромета, Роскартографии, Роскомнедр, геологических фондов, Гослесхоза, МПР, Минсельхоза (Главохоты и охотничьих хозяйств), ветеринарного надзора, Роскомзема, Госкомстата, санитарно-эпидемиологического надзора Минздрава, Росавтодора, местных органов власти.

Места замеров (расчетных оценок) воздействия дороги и загрязнения окружающей среды устанавливаются исходя из следующих соображений.

Начало и конец участка дороги определяют в соответствии с требованиями ВСН 1-83. Ширину полосы отвода и придорожной полосы указывают с округлением до целых метров не реже чем через 10 км, а также во всех местах изменения ширины.

Вне населенных пунктов контроль негативного воздействия дороги осуществляется в пределах придорожной полосы, в населенных пунктах - между линиями застройки (на расстоянии не более ширины придорожной полосы). По обе стороны от полотна дороги в начале, в середине и в конце каждой экологической зоны (но не реже чем через каждые 10 км) осуществляется измерение следующих показателей:

- концентрации вредных веществ в атмосферном воздухе на высоте 1,5 м (CO, NO, NO₂, SO₂, сажи, минеральной пыли), а также скорости, направления ветра, температуры, относительной влажности воздуха - в трех точках - на границе обочины, полосы отвода, придорожной полосы (санитарно-защитной зоны);

- концентрации примесей (нефтепродуктов, взвесей, хлоридов) и характеристики качества воды (мутности, цветности, БПК_полн, pH) - до и после очистных сооружений или перед сбросом на рельеф, в населенных пунктах - в канавах и лотках вдоль проезжей части дороги перед водосточным колодцем;

- концентрации вредных веществ в почве на глубине 0 - 10 см (нефтепродуктов, свинца, хрома) - в трех точках - на границе обочины, полосы отвода, придорожной полосы в населенных пунктах и при примыкании сельхозугодий;

- уровня шума - на границе обочины и у ближайших зданий на высоте 1,5 м (только в пределах населенных пунктов);

- уровня эффективной удельной активности радионуклидов в почве - в понижениях, аккумулирующих поверхностный сток в пределах придорожной полосы.

Максимально-разовые, среднесуточные и среднегодовые концентрации вредных веществ, уровни шума в точках, где замеры не производились, определяются расчетным путем по действующим методикам с использованием результатов инженерно-экологических изысканий.

Состояние зеленых насаждений, стациально-деструкционные изменения (эрозию, подтопление, заболачивание, ландшафтные нарушения) определяют визуально или с использованием фото-, видеосъемки.

Определение интенсивности движения (часовой и суточной), состава, скорости транспортного потока производится по утвержденным методикам в контрольных сечениях дороги - местах замеров концентрации атмосферного воздуха - визуально или с использованием фото- или видеосъемки.

Объем твердых отходов (бытовых и промышленных) определяют в результате их сбора по обе стороны от дороги в каждой из экологических зон или в месте размещения объекта дорожной инфраструктуры и относят на 1 км протяженности.

Результаты оценки значений параметров показывают на картографическом материале (М 1:50000), где наносятся уровни (изолинии) концентраций и удельных выбросов вредных веществ, твердых отходов, шума в сравнении с фоновыми или предельно допустимыми.

В картографическом материале должны быть отражены:

- границы полосы отвода и придорожной полосы;

- леса, овраги, заболоченные места, сельскохозяйственные угодья, особо охраняемые природные территории, реки, ручьи, озера и другие водоемы, границы типичных экологических зон;

- искусственные сооружения, объекты дорожного сервиса, предприятий (АБЗ, ЦБЗ, карьеры и т.д.), населенные пункты и отдельно стоящие жилые и нежилые здания и сооружения, находящиеся в пределах придорожной полосы;

- железные и автомобильные дороги, с которыми дорога пересекается, совмещается или примыкает; линии газопровода, водопровода, канализации, связи и электропередачи, проложенные вдоль дороги или с ней пересекающиеся; съезды с дороги;

- зеленые насаждения, шумозащитные экраны, ограждения, ограничивающие доступ животных на проезжую часть, очистные сооружения.

Следует обязательно указывать название и направление течения (стока) рек и других водотоков, названия пересекающих автодороги железных дорог и ближайших станций вправо и влево от автомобильной дороги (по ходу километража), населенных пунктов, их положение относительно дороги (начало, конец).

При составлении картографического материала по отдельным объектам указываются:

- местоположение и количество площадок отдыха и стоянок автомобилей, а при описании кабелей и воздушных технологических линий и линий электроосвещения - их местоположение и протяжение;

- тип объекта дорожного сервиса, его расположение, производственная мощность, состояние территории и подъездов;

- местоположение и протяженность снегозаносимых участков дороги, объем снегопереноса на них и обеспеченность средствами снегозащиты (снегозащитными лесопосадками, заборами, планочными щитами и пр.);

- тип растительности, начало и конец участка озеленения, ширина и рядность (для лесопосадок), площадь (для участков с засевом трав), количество поврежденной растительности (%);

- расположение, протяженность, материал, высота шумозащитных экранов, уровень шума перед экраном и у ближайшего здания, расположенного за экраном;

- расположение, протяженность, тип ограждений, ограничивающих доступ животных на проезжую часть.

Для оценки экологической безопасности автомобильной дороги используются измерители фонового состояния и воздействия дороги на окружающую среду, приведенные в Приложениях 2, 3, которые представлены в виде некоторой иерархической структуры (табл. 8).

На нижнем уровне иерархии находятся измерители одиночных экологически значимых показателей, которые на следующем уровне иерархии образуют 21 группу свойств, которые укрупненно отражают основные виды воздействия дороги на окружающую среду.

Отклонения значений измерителей воздействия дороги на окружающую среду от базовых (фоновых или нормативных) в совокупности характеризуют экологическую безопасность (опасность) автомобильной дороги.

Если значения каждого из рассматриваемых измерителей воздействия дороги на окружающую среду в заданный период времени меньше предельно допустимых или находятся в пределах фона, то экологическая безопасность дороги считается приемлемой или обеспеченной.

Если значения некоторых измерителей превышают нормативные, предельно допустимые или фоновые, то оценивается уровень экологической безопасности (опасности) автомобильной дороги с использованием критерия экологической безопасности, определяемого согласно ВСН 8-89 [4] по формуле:

где:

- коэффициенты весомости (значимости) i-го измерителя воздействия на окружающую среду на этапах жизненного цикла дороги;

S₁, S₂, ..., S_n - значение степени соответствия отдельных измерителей воздействия на окружающую среду природоохранным или другим нормативным требованиям, балл.

Данный критерий может использоваться не только для оценки уровня экологической безопасности участка автомобильной дороги (за период жизненного цикла), но и для оценки целесообразности использования той или иной конструкции, технологической схемы или материала на отдельных этапах жизненного цикла дороги.

Значимость (весомость) основных измерителей воздействия автомобильной дороги на окружающую среду на разных этапах жизненного цикла дороги при оценке ее уровня экологической безопасности устанавливается экспертным путем с учетом чувствительности отдельных компонентов окружающей среды к дорожно-транспортным воздействиям (см. табл. 6) и приведена в табл. 9.

Значение степени соответствия отдельных измерителей воздействия на окружающую среду природоохранным требованиям (нормативам) S_i в формуле 1 оценивается по 3-балльной шкале в зависимости от попадания конкретных (измеренных, расчетных или установленных иным путем) значений измерителей, приведенных в Приложениях 2 и 3, в заданные диапазоны значений (табл. 10).

--------------------------------

<*> Отношение максимальной скорости движения, обеспечиваемой тем или иным участком дороги к максимально возможной скорости въезда автомобилей на этот участок.

<**> Отношение числа дорожно-транспортных происшествий на участке при том или ином значении элемента плана и профиля к числу происшествий на эталонном горизонтальном прямом участке дороги с проезжей частью шириной 7,5 м, шероховатым покрытием и укрепленными обочинами (см. "Указания по организации и обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах", ВСН 25-76, Минавтодор РСФСР).

<***> , где h - глубина поверхностного слоя; - коэффициент трения грунта; С - сцепление грунта; - уклон наклона поверхности неукрепленного откоса; - плотность грунта.

<****> На дорогах, проходящих вблизи водоохранных территорий, санаторно-курортных зон, территорий заповедников и заказников, обеспыливающие и противогололедные материалы применять не разрешается.

Примечание: Коэффициенты приведения автомобилей в транспортном потоке: легковые/мотоциклы/грузовые и автобусы/автопоезда = 1/0,5/1,5 - 4,5/3 - 6 (по В.Ф. Бабкову).

Оценка "3 балла" присваивается, если значение i-го измерителя меньше нормативного, или находится в пределах фона, или "лучше", чем у объекта, принятого за базу, т.е. полностью отвечает требованию экологической безопасности.

Оценка "2 балла" присваивается, если значение i-го измерителя равно или несколько больше нормативного или фонового (в пределах допустимой погрешности, когда не происходит необратимых изменений параметров окружающей среды, свойств экосистем на придорожной территории), или такое же, как у объекта, принятого за базу, т.е. отвечает (в пределах допуска) требованию экологической безопасности (не хуже базового).

Оценка "1 балл" присваивается, если значение i-го измерителя значительно превышает нормативное или фоновое, или "хуже", чем у объекта, принятого за базу, т.е. не отвечает требованию экологической безопасности. В этом случае могут произойти необратимые изменения параметров окружающей среды, свойств экосистем на придорожной территории.

Если значения критерия экологической безопасности Р более 2,5, то уровень экологической безопасности участка автомобильной дороги является достаточным и производство работ или эксплуатация объекта разрешается без ограничений.

При Р = 1,51 - 2,5 - уровень экологической безопасности участка автомобильной дороги недостаточен, но может быть восстановлен при сравнительно небольших затратах в короткие сроки. Производство работ или эксплуатация участка дороги разрешается при осуществлении дополнительных природозащитных мероприятий по отдельным измерителям, получившим оценки "1 балл" и "2 балла".

При Р = 1,0 - 1,5 - уровень экологической безопасности автомобильной дороги является неудовлетворительным, т.е. дорога является экологически опасной. Производство работ и эксплуатация участка автомобильной дороги разрешаются только при условии разработки и осуществления комплекса природозащитных мероприятий, обеспечивающих снижение воздействия дороги на окружающую среду до допустимых (нормативных или фоновых) значений.

Рассмотрим работоспособность методики на конкретном примере.

Оценим изменение уровня экологической безопасности дороги (проходит вблизи населенного пункта) на этапе жизненного цикла "Устройство дорожной одежды" в случае замены материала дорожной одежды (при строительстве):

вариант 1 - покрытие представляет собой слой щебня, обработанный цементом;

вариант 2 - двухслойное асфальтобетонное покрытие.

Принято, что замена материала и изменение технологии устройства дорожной одежды не влияют на гибель и травмирование людей, животных, птиц, уровень вибрации, загрязнение воды, почвы и биоты, изменение параметров среды, эстетическую и культурную ценность ландшафта.

Вариант 1.

С учетом принятых допущений и использованием данных, приведенных в приложениях 7 и 8:

- загрязнение атмосферы выделениями вяжущих материалов и материалов на их основе - "3 балла", т.к. в качестве вяжущего материала использован цемент;

- загрязнение атмосферы выделениями пленкообразующих материалов - "2 балла", т.к. для ухода за основанием применена, например, битумная эмульсия;

- загрязнение атмосферы отработавшими газами - "1 балл", т.к. среднесуточная концентрация окиси углерода, оксидов азота и частиц в воздухе населенного пункта, например, составила соответственно 5, 0,13 и 0,16 мг/м³;

- загрязнение атмосферы пылью - "1 балл", т.к. среднесуточная концентрация пыли в воздухе населенного пункта, например, составила более 0,46 мг/м³;

- шумовое воздействие - "1 балл", т.к. уровень звука в населенном пункте составил 65 дБА;

- потребление природных ресурсов - "1 балл", т.к. степень повторного использования материалов, например, уменьшилась.

Тогда:

Вариант 2.

При устройстве двухслойного асфальтобетонного покрытия дорожной одежды, изменении состава и интенсивности движения транспортных средств получены следующие значения измерителей воздействия дороги на окружающую среду:

- загрязнение атмосферы отработавшими газами - "2 балла", т.к. среднесуточная концентрация окиси углерода, оксидов азота и сажи в воздухе населенного пункта, например, составила соответственно 2,5, 0,1 и 0,1 мг/м³;

- загрязнение атмосферы пылью - "2 балла", т.к. среднесуточная концентрация пыли в воздухе населенного пункта, например, составила 0,4 мг/м³;

- шумовое воздействие - "2 балла", т.к. уровень звука в населенном пункте составил 60 дБА;

- потребление природных ресурсов - "1 балл", т.к. степень повторного использования материалов, например, уменьшилась.

Значение уровня экологической безопасности дороги составляет:

Таким образом, при изменении материала дорожного полотна и технологии его укладки уровень экологической безопасности участка дороги повышается с 1,35 до 1,65, т.е. на 22%, хотя и является недостаточным. Согласно п. 5.5 настоящего документа производство работ или эксплуатация участка дороги разрешается при осуществлении дополнительных природозащитных мероприятий по отдельным измерителям, получившим оценки "1 балл" и "2 балла".

1. Серов Г.П. Экологическая безопасность населения и территорий Российской Федерации (Правовые основы, экологическое страхование и экологический аудит). Учебное пособие. М.: Издательский центр Аккил, 1998. 207 с.

2. Морозов В.Н., Серов Г.П. Экологическая безопасность производств: методология исследования и направления обеспечения: Аналитический обзор. Сер. Охрана окружающей среды и рациональное использование природных ресурсов. Вып. 25. М.: ВНИТЦ, 1993. 72 с.

3. Луканин В.Н., Трофименко Ю.В. Промышленно-транспортная экология. Учебник для вузов. Под ред. В.Н. Луканина. М.: Высшая школа, 2001. 273 с.

4. Инструкция по охране природной среды при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог. ВСН 8-89. Минавтодор РСФСР, 1989.