Главная // Актуальные документы // ВСН (Ведомственные строительные нормы)
СПРАВКА
Источник публикации
М: Оргтрансстрой, 1964
Примечание к документу
Документ утратил силу с 1 июня 1978 года в связи с изданием Приказа Минтрансстроя СССР и МПС СССР от 27.10.1977 N М-1274/А-33619. Взамен введен в действие ВСН 94-77.

Документ введен в действие с 1 апреля 1964 года.

Взамен "Технических указаний по устройству и укладке верхнего строения железнодорожного пути", утв. МПС СССР в 1953 году.
Название документа
"ВСН 94-63. Ведомственные строительные нормы. Технические указания по устройству и укладке верхнего строения железнодорожного пути"
(утв. Приказом Гострансстроя СССР от 04.09.1963 N 149-р и Приказом МПС СССР от 04.09.1963 N П-22753)

"ВСН 94-63. Ведомственные строительные нормы. Технические указания по устройству и укладке верхнего строения железнодорожного пути"
(утв. Приказом Гострансстроя СССР от 04.09.1963 N 149-р и Приказом МПС СССР от 04.09.1963 N П-22753)


Содержание


Утверждены
Приказом Государственного
производственного комитета
по транспортному строительству СССР
от 4 сентября 1963 г. N 149-р
и Приказом Министерства
путей сообщения СССР
от 4 сентября 1963 г. N П-22753
ВЕДОМСТВЕННЫЕ СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ
ТЕХНИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ
ПО УСТРОЙСТВУ И УКЛАДКЕ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ
ВСН 94-63
Взамен
"Технических указаний по устройству
и укладке верхнего строения
железнодорожного пути",
утвержденных МПС СССР
в 1953 г.
Срок введения
с 1 апреля 1964 года
Настоящие "Технические указания" содержат нормативы и требования к производству работ по сооружению верхнего строения пути и описание конструкций его элементов, дают основные рекомендации по сборке звеньев на звеносборочных базах, укладке длинномерных рельсов и бесстыкового пути, разбивке и укладке стрелочных переводов, укладке пути на мостах и в тоннелях, устройству переездов, балластировке пути и стрелочных переводов.
"Технические указания" предназначены для широкого круга работников строительных организаций железнодорожного транспорта.
Предисловие
Настоящие "Технические указания" содержат нормативы и технические требования по устройству и укладке верхнего строения железнодорожного пути широкой колеи.
"Технические указания" состоят из двух разделов: в первом приведены технические условия и нормы укладки верхнего строения пути и описание его конструкции, во втором даны указания для производства работ по укладке и балластировке пути и стрелочных переводов, а также рекомендации по укладке длинномерных рельсов, пути на железобетонных шпалах и блочной укладке стрелочных переводов. Освещен вопрос устройства и укладки бесстыкового пути на новостройках и приведена методика его расчета с примерами определения интервалов температур закрепления рельсовых плетей.
В целях снижения трудоемкости и стоимости работ ЦНИИСом проводятся исследования по усовершенствованию технологии укладки пути с железобетонными шпалами без применения инвентарных звеньев с деревянными шпалами и технологии сварки рельсов непосредственно в пути.
В "Технических указаниях" учтены действующие нормы и правила по технике безопасности при производстве путевых работ.
В Приложениях приведены новые габариты приближения строений и типовые эпюры стрелочных переводов, утвержденные в 1962 г. Внесены изменения в перечень и конструкцию типовых сигнальных и путевых знаков в соответствии с приказами МПС. Дан наиболее точный способ расчета укладки укороченных рельсов в кривых.
Приложены таблица расчетных температур рельсов сети железных дорог СССР для определения интервала температур закрепления бесстыкового пути и инструкция по эксплуатации спецсостава для транспортирования рельсовых плетей.
"Технические указания" разработаны Всесоюзным научно-исследовательским институтом транспортного строительства (ЦНИИСом), рассмотрены и одобрены главными строительными управлениями, Техническим управлением Государственного производственного комитета по транспортному строительству СССР и Техническим советом МПС, согласованы с Главным управлением пути и сооружений и Главным управлением капитального строительства Министерства путей сообщения.
В разработке и подготовке к изданию "Технических указаний" принимали участие инж. А.Р. Костюкович, канд. техн. наук Г.И. Новожилов, инженеры А.А. Розанов, М.М. Савченко, В.А. Селивон (руководитель работы), Н.В. Степанов, И.Д. Уланцев, Б.И. Цвелодуб, канд. техн. наук А.Т. Чижов, кандидаты техн. наук Е.А. Яковлева и Ф.А. Якушкин (руководитель темы).
В редактировании "Технических указаний" принимал участие инж. В.И. Крутиков.
Ценные рекомендации по разработке "Технических указаний" дали сотрудники Главного управления пути и сооружений МПС инженеры А.Н. Наумов, П.В. Капорцев, В.Г. Мамонтов, С.П. Орлов, О.С. Шебякин, Л.П. Писарюк, П.Ф. Прокофьев и А.А. Строчков, сотрудники Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта МПС кандидаты техн. наук Е.М. Бромберг, Г.А. Литвин и инж. Н.Б. Зверев.
В "Технических указаниях" использованы нормативные материалы МПС, а также чертежи новых конструкций стрелочных переводов скреплений и отдельных узлов верхнего строения, разработанных проектно-конструкторским бюро ЦП МПС.
О всех замечаниях и предложениях, которые будут возникать при практическом использовании "Технических указаний", просьба сообщить по адресу: Москва, И-329, Всесоюзному научно-исследовательскому институту транспортного строительства.
Заместитель директора
Всесоюзного научно-исследовательского
института транспортного строительства
по научной части
И.НАСЕДКИН
Государственный производственный комитет по транспортному строительству СССР
Министерство путей сообщения СССР
Ведомственные
строительные нормы
ВСН 94-63
Взамен "Технических указаний по устройству и укладке верхнего строения железнодорожного пути", утвержденных МПС СССР в 1953 г.
Технические указания по устройству и укладке верхнего строения железнодорожного пути
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1. Настоящие "Технические указания" обязательны для всех организаций, выполняющих работы по укладке верхнего строения железнодорожного пути с шириной колеи 1524 мм, при строительстве новых железнодорожных линий, вторых путей и при развитии станций и узлов.
2. "Технические указания" устанавливают нормативы и требования к качеству производства работ по укладке и балластировке главных и станционных путей, стрелочных переводов и глухих пересечений; по устройству пути на мостах и переездах, а также по укладке временных рельсовых путей (обходов, сплетений и т.п.) на вновь сооружаемых дорогах и вторых путях.
3. Верхнее строение пути должно укладываться по утвержденным проектам с широким применением новейших, наиболее прогрессивных конструкций и материалов (бесстыкового пути, железобетонных шпал, раздельных рельсовых скреплений, щебеночного балласта и др.) и соответствовать требованиям "Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР", Строительных норм и правил, ГОСТов и настоящих "Технических указаний". Отступления от проекта, обоснованные необходимыми данными, допускаются лишь с разрешения органов, утверждающих проекты и конструкции.
Внесены Всесоюзным научно-исследовательским институтом транспортного строительства (ЦНИИСом)
Утверждены 4 сентября 1963 г. Приказом N 149-р Государственным производственным комитетом по транспортному строительству СССР и Приказом N П-22753 Министерством путей сообщения СССР
Срок введения - с 1 апреля 1964 г.
4. Материалы верхнего строения, укладываемые в путь (рельсы, стрелки, крестовины, скрепления, шпалы, брусья, балласт и т.д.), должны удовлетворять требованиям соответствующих действующих стандартов или утвержденных технических условий на эти материалы.
5. Работы по укладке и балластировке железнодорожного пути должны выполняться, как правило, путевыми спецформированиями комплексно-механизированным способом с широким внедрением современных средств механизации и передовых методов труда. Необходимыми условиями целесообразной организации работ являются:
а) выбор наиболее эффективных машин, механизмов, транспортных средств, энергоснабжения и способов строительства;
б) рациональная организация рабочих мест (расстановка машин и рабочей силы, размещение материала и пр.);
в) обеспечение нормального и безопасного движения поездов по существующим (эксплуатируемым) путям при укладке вторых путей и развитии станций и узлов.
6. Новые железнодорожные линии в зависимости от их значения в общей сети железных дорог СССР, а также характера, размеров и темпов роста перевозок разделяются в части норм проектирования на четыре категории:
I категория - железнодорожные магистрали первостепенного значения (или их составные участки), обеспечивающие основные общегосударственные транспортные связи внутри страны или в сообщениях с соседними странами, а также все другие линии, на которых предусматривается на пятый год эксплуатации один из следующих показателей:
а) грузонапряженность нетто в грузовом направлении - 10 - 12 млн. ткм/км и более;
б) грузонапряженность нетто в грузовом направлении - 5 млн. ткм/км и более при последующем росте грузонапряженности в среднем в год более 0,8 - 1,0 млн. ткм/км;
в) размеры пассажирского движения - более 8 - 10 пар поездов (кроме пригородных) в сутки или, независимо от интенсивности, пассажирское движение со скоростями более 120 км/ч;
II категория - железнодорожные линии, обеспечивающие преимущественно межрайонные грузовые и пассажирские перевозки, а также все другие вновь строящиеся линии, для которых намечаются показатели работы менее указанных для линий I категории, но более установленных для линий III категории;
III категория - железнодорожные линии или ветви преимущественно местного значения и подъездные пути при грузонапряженности нетто в грузовом направлении на пятый год эксплуатации не более 2 - 3 млн. ткм/км, темпе прироста грузонапряженности не более 200 тыс. ткм/км в год и пассажирском движении не более трех пар поездов в сутки;
IV категория - подъездные пути, соединительные и другие пути на станциях и в узлах, на которых на пятый год эксплуатации предусматривается грузонапряженность нетто в грузовом направлении не более 2 млн. ткм/км и скорость движения поездов не более 50 км/ч.
Примечания. 1. К подъездным путям относятся пути, не имеющие технологических перевозок и предназначенные для обслуживания отдельных предприятий и организаций (заводов, фабрик, шахт, карьеров, лесоторфоразработок, электрических станций, тяговых подстанций и т.п.), независимо от их ведомственной принадлежности.
2. К соединительным путям относятся пути железных дорог, ведущие к контейнерным, топливным и другим площадкам и базам, сортировочным платформам и т.п., пунктам очистки, промывки, дезинфекции вагонов, ремонта подвижного состава и производства других операций.
Отнесение новой линии к той или другой категории, а также установление норм проектирования постоянных устройств при усилении существующих линий и строительстве вторых путей должно быть обосновано в проекте.
Дополнительные требования к проектированию сооружений и устройств на участках существующих железных дорог, где вводятся в обращение пассажирские поезда со скоростями более 120 км/ч, устанавливаются специальными указаниями.
7. При постройке новых железнодорожных линий, вторых путей, развитии станций и узлов применяется габарит приближения строений С (Приложение 1).
Раздел I
КОНСТРУКЦИЯ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ
Глава 1
ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ И НОРМЫ УКЛАДКИ ПУТИ
1. Ширина рельсовой колеи
8. Ширина железнодорожной колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути и в кривых радиусом 350 м и более должна быть 1524 мм.
Ширина колеи в кривых радиусом менее 350 м должна быть:
при радиусе от 349 до 300 м - 1530 мм;
при радиусе 299 м и менее - 1540 мм.
Ширина железнодорожной колеи измеряется на уровне 13 мм ниже поверхности катания колес по головке рельса.
9. Отклонения в ширине колеи как на прямых, так и на кривых участках пути при сдаче в эксплуатацию всех линий на деревянных или железобетонных шпалах не должны превышать: по уширению - 4 мм и по сужению - 3 мм.
Отводы отклонений в ширине колеи в пределах допусков должны быть плавными и не превышать 1 мм на 1 пог. м пути. На участках обращения поездов со скоростями более 100 км/ч отводы отклонений не должны превышать 1 мм на каждые 2 м пути. Более резкие отводы отклонений, хотя бы и в пределах допусков, подлежат исправлению.
10. Уширение рельсовой колеи при переходе с прямого на кривой участок пути устраивается по 1 мм на 1 пог. м пути в пределах переходной кривой, а при отсутствии переходной кривой - на прямой.
В пределах переходной кривой рельсовая колея уширяется с точки, отстоящей от начала переходной кривой на расстоянии, указанном в табл. 1.
Таблица 1
Расстояния от начала переходных кривых до точек,
с которых уширяется рельсовая колея, м
Радиус круговой кривой, м
Ширина рельсовой колеи, мм
Длина переходной кривой, м
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
200
1540
17
23
28
34
40
48
51
57
63
-
-
-
-
250
1540
23
30
37
44
51
58
66
73
80
87
94
101
109
300
1530
28
37
45
54
63
71
80
88
97
105
114
123
131
349
1530
34
44
54
64
74
84
94
104
114
124
134
144
154
Во всех случаях допускается также делать уширение колеи постепенно, равномерно на всем протяжении переходной кривой. На участках обращения поездов со скоростями более 100 км/ч отводы выполняются только в пределах всей переходной кривой.
2. Положение рельсовой колеи по уровню
11. Верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть, как правило, в одном уровне.
Разрешается на прямых участках пути, на всем протяжении каждого из них, содержание одной рельсовой нити на 4 мм выше другой. Такое возвышение одной из рельсовых нитей на однопутных участках устанавливается при соответствующих местных условиях (состояние земляного полотна, косогорность и т.п.); на двухпутных линиях повышается, как правило, бровочная нить.
Если на прямых участках с возвышением одной рельсовой нити расположены мосты с ездой на балласте, то и на них допускается такое же возвышение рельсовой нити. На мостах с мостовыми брусьями и ездой поверху возвышение допускается, если длина моста не превышает 25 м. На всех остальных мостах, в тоннелях и на подходах к ним на протяжении 25 м, а также на стрелочных переводах устройство возвышения в 4 мм при расположении их на прямых не допускается.
На мостах с мостовыми брусьями возвышение на 4 мм достигается путем уменьшения врубки с одной стороны брусьев.
12. На кривых участках пути при радиусах 4000 м и менее наружная рельсовая нить должна иметь возвышение над внутренней. Расчетное возвышение в миллиметрах определяется по формуле:
, (1)
где - средняя квадратическая скорость движения поездов;
R - радиус кривой, м.
Средняя квадратическая скорость движения поездов определяется для пятого года эксплуатации на основе проектируемых для данной кривой скоростей движения всех пассажирских и грузовых поездов различного веса по формуле:
, (2)
где Q - вес поезда брутто, т;
n - количество поездов данного веса за сутки;
v - скорость поездов данного веса, км/ч.
Скорости проходящих по кривой пассажирских и грузовых поездов устанавливаются тяговыми расчетами.
Полученное по формуле (1) возвышение округляется до величины, кратной 5 мм. Возвышение наружного рельса в кривых может быть также определено по табл. 2.
Таблица 2
Возвышение наружного рельса в кривых, мм
Радиус кривой, м
Средневзвешенная скорость движения поездов на участке, км|ч
30
40
50
60
70
75
80
85
90
95
100
105
110
115
120
200
55
100
150
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
250
45
80
125
150
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
300
40
65
105
150
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
350
30
55
90
130
150
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
400
30
50
80
110
150
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
500
25
40
60
90
120
140
150
-
-
-
-
-
-
-
-
600
20
35
50
75
100
120
130
150
-
-
-
-
-
-
-
700
15
30
45
65
90
100
115
130
145
150
-
-
-
-
-
800
15
25
40
55
75
90
100
110
125
140
150
-
-
-
-
900
15
20
35
50
70
80
90
100
110
125
140
150
-
-
-
1000
10
20
30
45
60
70
80
90
100
110
125
140
150
-
-
1200
10
15
25
40
50
60
65
75
85
95
105
115
125
140
150
1500
10
15
20
30
40
45
55
60
70
75
85
90
100
110
120
1600
5
15
20
30
40
45
50
55
65
70
80
85
95
100
110
1800
5
10
15
25
35
40
45
50
55
65
70
75
85
90
100
2000
5
10
15
20
30
35
40
45
50
55
65
70
75
85
90
2500
5
10
15
20
25
30
30
35
40
45
50
55
60
65
75
3000
5
5
10
15
20
25
25
30
35
40
40
45
50
55
60
4000
5
5
10
10
15
20
20
25
25
30
30
35
40
40
45
Примечание. В зависимости от характера движения поездов, по согласованию с заказчиком, разрешается изменять размеры возвышений в пределах +/- 15%.
На участках, где допускаются скорости движения поездов более 70 км/ч, для кривых радиусом менее 600 м должна быть произведена проверка полученного возвышения по формуле минимального расчетного возвышения наружного рельса:
, (3)
где vmax - максимальная скорость, развиваемая на данной кривой пассажирским поездом.
Если по этой формуле возвышение окажется меньшим, то принимается возвышение, определенное по формуле (1), если же оно получится , то кривая устанавливается с возвышением, исчисленным по формуле (3).
Во всех случаях возвышение одного рельса над другим не должно превышать 150 мм, не считая нормативных отклонений. В необходимых случаях на кривых участках главного пути с разрешения МПС может быть допущено возвышение и более 150 мм.
Отклонения в уровне расположения рельсовых нитей от установленных норм как на кривых, так и на прямых участках пути допускаются не более чем 4 мм. Отводы отклонений по уровню должны быть плавными и не превышать 0,001, а на участках обращения поездов со скоростями более 100 км/ч - не более 0,0005.
13. На двухпутных и многопутных участках, расположенных на уклоне, где скорость движения поездов по направлениям различна, величина возвышения наружного рельса в кривых устанавливается отдельно для каждого пути. Возвышение наружного рельса на пути, расположенном ближе к центру кривой, не должно быть менее половины возвышения наружного рельса соседнего пути.
14. Возвышение наружного рельса в начале круговой кривой должно быть полным; оно сохраняется на протяжении всей круговой кривой.
Отвод возвышения наружного рельса кривой производится плавно на протяжении переходной кривой, а при отсутствии переходной кривой - на прямой уклоном в 0,001.
В стесненных условиях отвод возвышения допускается с уклоном не более 0,002.
15. При примыкании повышенной на 4 мм нити прямого участка к наружной нити кривой отвод возвышения делается с учетом возвышения рельсовой нити на прямом участке. В начале отвода возвышение должно равняться 4 мм, а к концу отвода это дополнительное возвышение необходимо свести к нулю.
При примыкании повышенной на 4 мм нити прямого участка к внутренней нити кривой отвод возвышения на прямом участке должен заканчиваться не ближе чем за 25 м, а на участках обращения поездов со скоростями более 100 км/ч - за 50 м до начала повышения наружной нити кривой.
16. Если станция расположена на кривой, возвышение наружного рельса на главных и приемо-отправочных путях устраивается в зависимости от установленных в пределах станции скоростей движения, но не более 75 мм. Такое же возвышение придается и наружной стороне стрелочных переводов, расположенных в кривых на главных путях, если боковой путь ответвляется внутрь кривой. При ответвлении бокового пути наружу кривой возвышение наружного рельса главного пути может быть допущено лишь в отдельных случаях, с ограничением скорости движения поездов на боковой путь до 15 км/ч.
На прямых участках пути стрелочные переводы укладываются без возвышения.
На приемо-отправочных и других станционных путях при скорости движения по ним не более 25 км/ч возвышение наружного рельса в кривых не делается.
3. Рельсовая колея в плане и профиле
17. Кривые участки пути вновь строящихся линий устраиваются, как правило, радиусами не более 4000 м и не менее 1200 м. На линиях II категории, а также на линиях I категории, на которых не предусматривается движение пассажирских поездов со скоростями более 120 км/ч, допускается применять кривые радиусом до 800 м, на линиях III категории - до 600 м, а на линиях IV категории - до 500 м.
В трудных условиях при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается применение кривых меньшего радиуса, но не менее 400 м на линиях I и II категорий, 350 м на линиях III категории и 250 м на линиях IV категории.
В особо трудных, а также в горных условиях по согласованию с Министерством путей сообщения могут быть применены кривые радиусом 300 м на линиях I категории, до 250 м - при устройстве развязок в узлах и на линиях II категории, до 200 м - на линиях III категории и до 180 м - на линиях IV категории; на подъездных путях и ветвях, обслуживаемых маневровым порядком, допускается применение кривых радиусом до 180 м.
Радиусы кривых на новых линиях, как правило, назначаются стандартными (табл. 3).
Таблица 3
Длина переходных кривых, м
Радиус кривой, м
Категория линии
I
II
III
IV
Зоны скоростей
1
2
3
1
2
3
1
2
3
1
2
3
4000
60 - 40
40 - 20
20
40 - 20
20
20
20
-
-
-
-
-
3000
80 - 60
40
20
40
40 - 20
20
20
20 - 0
-
-
-
-
2500
80 - 60
40
40 - 20
60 - 40
40 - 20
20
40 - 20
20 - 0
-
-
-
-
2000
100 - 80
60 - 40
40 - 20
80 - 60
40
40 - 20
40 - 20
20 - 0
20 - 0
20 - 0
20 - 0
20 - 0
1800
120 - 100
60
40 - 20
80 - 60
60 - 40
40 - 20
40 - 20
20
20 - 0
20 - 0
20 - 0
20 - 0
1500
140 - 120
80 - 60
40 - 20
100 - 80
60 - 40
40 - 20
40 - 20
40 - 20
20 - 0
20 - 0
20 - 0
20 - 0
1200
180 - 140
100 - 80
60 - 40
120 - 100
80 - 60
40 - 20
60 - 40
40 - 20
20 - 0
20 - 0
20 - 0
20 - 0
1000
200 - 160
120 - 100
60 - 40
160 - 120
80 - 60
60 - 20
60 - 40
40 - 20
20
20
20
20
800
200 - 160
160 - 120
80 - 60
180 - 140
100 - 80
60 - 40
80 - 40
60 - 40
40 - 20
20
20
20
700
180 - 140
180 - 140
100 - 60
180 - 140
120 - 100
80 - 40
100 - 60
60 - 40
40 - 20
20
20
20
600
180 - 140
180 - 140
100 - 80
180 - 140
140 - 100
80 - 40
100 - 60
80 - 40
40 - 20
20
20
20
500
160 - 120
160 - 120
140 - 80
160 - 120
160 - 120
100 - 60
120 - 80
80 - 40
40 - 20
20
20
20
400
160 - 120
160 - 120
160 - 100
160 - 120
160 - 120
120 - 60
120 - 80
100 - 60
60 - 40
20
20
20
350
160 - 100
160 - 100
160 - 100
160 - 100
160 - 100
140 - 80
120 - 80
120 - 60
60 - 40
20
20
20
300
160 - 80
160 - 80
160 - 80
160 - 80
160 - 80
160 - 80
120 - 60
120 - 60
80 - 40
40 - 20
40 - 20
40 - 20
250
160 - 80
160 - 80
160 - 80
160 - 80
160 - 80
160 - 80
120 - 60
120 - 60
80 - 40
40 - 20
40 - 20
40 - 20
200
-
-
-
-
-
-
120 - 60
120 - 60
100 - 40
60 - 40
60 - 40
60 - 40
180
-
-
-
-
-
-
-
-
-
60 - 40
60 - 40
60 - 40
150
-
-
-
-
-
-
-
-
-
80 - 60
80 - 60
80 - 60
Примечания. 1. При двух значениях длин переходных кривых меньшие применяются только в стесненных условиях.
2. На линиях I категории, на которых не предусматривается движение пассажирских поездов со скоростями более 120 км/ч, допускается применять в трудных топографических условиях переходные кривые по нормам для линий II категории.
3. Деление участков пути на зоны скорости производится в зависимости от конфигураций профиля: 1 зона - углубления профиля, примыкающие к ним участки затяжных спусков, а также прочие участки, проходимые грузовыми поездами хотя бы в одном из направлений с максимальными или близкими к ним скоростями; 2 зона - участки, проходимые грузовыми поездами со средними скоростями; 3 зона - возвышения профиля и примыкающие к ним участки затяжных подъемов, проходимые грузовыми поездами в обоих направлениях со скоростями, близкими к расчетной скорости на руководящем уклоне.
18. Величина наименьшего радиуса кривых при строительстве вторых путей и переустройстве существующих линий устанавливается проектом в зависимости от намечаемой наибольшей скорости движения поездов и от величины радиусов кривых существующего пути.
19. Прямые и кривые участки пути должны сопрягаться посредством переходных кривых.
На новых линиях длины переходных кривых устанавливают, руководствуясь данными табл. 3.
Длина переходных кривых при строительстве вторых путей и переустройстве существующих линий устанавливается в соответствии с нормами (см. табл. 3) для новых линий I и II категорий с учетом устройства габаритных уширений междупутных расстояний в кривых в соответствии с п. 31.
При невозможности устройства переходных кривых по нормам (см. табл. 3) допускается устраивать переходные кривые меньшей длины. В этом случае длина определяется расчетом в зависимости от намечаемого для данной кривой возвышения наружного рельса и уклона отводов этого возвышения. Полученные по расчету длины переходных кривых, как правило, округляются до значений, кратных 10 м.
Длина промежуточных переходных кривых, сопрягающих направленные в одну сторону круговые кривые разных радиусов, определяется в зависимости от разности возвышений наружной рельсовой нити и ее кривизны.
Все длины переходных кривых указываются на продольном профиле проекта.
20. На прямых участках путь должен быть без видимых извилин, а на участках круговых кривых - без резких колебаний в стрелах изгиба. При измерении стрел от середины 20-м хорды в точках, отстоящих одна от другой на 10 м, допускаются разности в стрелах не более указанных в табл. 4.
Таблица 4
Допускаемая разность в стрелах изгиба на круговой кривой, мм
Радиус кривой, м
Скорости движения, км/ч
свыше 100
до 100
400 и менее
-
10
400 - 650
6
8
Более 650
4
6
На участках переходных кривых должно быть равномерное нарастание стрел. Отклонения от равномерного нарастания стрел в точках, расположенных через 10 м, допускаются не более 3 мм при скоростях до 100 км/ч и 2 мм - свыше 100 км/ч.
Стрела изгиба круговой кривой в миллиметрах определяется по формуле:
,
где a - длина хорды, м;
R - радиус, м.
Величины стрел при 20-м хорде в зависимости от радиусов кривых приведены в табл. 5.
Таблица 5
Стрелы изгиба рельсовой нити в кривых при хорде 20 м
Радиус, м
Стрела, мм
Радиус, м
Стрела, мм
Радиус, м
Стрела, мм
200
250
600
83
1200
42
250
200
650
77
1500
33
300
167
700
71
1800
28
350
143
750
67
2000
25
400
125
800
63
2500
20
450
111
850
59
3000
17
500
100
900
56
4000
12,5
550
91
1000
50
-
-
Стрелы изгиба в пределах переходных кривых, за исключением начала и конца их, определяются по формуле:
,
где F - стрела изгиба круговой кривой, мм;
x - расстояние от начала переходной кривой до точки, в которой определяется стрела изгиба, м;
L - длина переходной кривой, м.
В начальной точке переходной кривой стрела изгиба определяется по формуле:
.
В конце переходной кривой она должна равняться разности стрел изгиба на круговой кривой и в начале переходной кривой:
fкпк = F - fнпк.
21. Прямые вставки между кривыми (между крайними точками переходных кривых) на новых линиях должны быть, как правило, не менее указанных в табл. 6.
Таблица 6
Длина прямых вставок между кривыми, м
Категория линии
Направление кривых
в разные стороны
в одну сторону
I и II
75
100
III и IV
50
50
Если устройство прямых вставок необходимой длины (см. табл. 6) между кривыми, направленными в разные стороны, вызывает большие работы, допускается их уменьшение до 30 м на линиях I и II категорий и до 20 м на линиях III и IV категорий; кривые, направленные в одну сторону, в этих случаях заменяются общей кривой.
22. На строительстве вторых путей и при переустройстве существующих линий прямые вставки между кривыми назначаются применительно к нормам для новых линий I и II категорий.
В особо трудных условиях допускается прямые вставки между кривыми, направленными в одну сторону, уменьшать до 50 м, а между кривыми, направленными в разные стороны, - до 30 м, в исключительных случаях при соответствующем обосновании в проекте разрешается не устраивать прямые вставки, сопрягая переходные кривые впритык. В последнем случае отвод возвышения наружных рельсов устраивается в пределах сопрягаемых переходных кривых.
23. На станционных путях (кроме главных и смежных с ними приемо-отправочных путей, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов) между обращенными в разные стороны кривыми радиусом 250 м и менее прямые вставки устраиваются, как правило, не менее 15 м. На путях, не предназначенных для прохода организованных поездов, указанные прямые вставки могут не делаться.
Кривые на концах станционных путей должны устраиваться радиусом не менее радиуса переводной кривой прилегающего стрелочного перевода.
Кривые внутренних соединительных и ходовых локомотивных путей устраиваются радиусом не менее 200 м. В трудных условиях допускается уменьшение радиусов кривых до 180 м, а в голове горочных сортировочных парков - до 140 м с соответствующим усилением этих кривых.
24. Руководящий уклон строящихся железнодорожных линий, как правило, не должен превышать на линиях I и II категорий и на линиях III и IV категорий.
При строительстве вторых путей, как правило, сохраняется существующий руководящий уклон.
Уклоны круче руководящего допускаются при кратной тяге и в случае использования живой силы локомотива.
25. Элементы продольного профиля вновь строящихся линий должны быть возможно большей длины и, как правило, не менее половины полезной длины приемо-отправочных путей.
26. Второй путь при его устройстве на общем земляном полотне с существующим путем должен располагаться в одном уровне. При назначении уровня второго пути следует учитывать предстоящую подъемку существующего пути при капитальном ремонте.
На кривых участках в одном уровне должны быть головки внутренних рельсов.
Временная разность уровней головок рельсов не должна превышать 10 см, а в отдельных точках - 15 см. На линиях, где исключена возможность заноса пути снегом, может быть допущена временная разность уровней до 25 см. На переездах разность уровней путей не допускается.
4. Сопряжение элементов продольного профиля
в вертикальной плоскости
27. Смежные элементы продольного профиля при алгебраической разности их уклонов более 0,003 должны сопрягаться кривой радиусом 10000 м на линиях I и II категорий и 5000 м на линиях III и IV категорий.
В трудных условиях на подъездных и соединительных путях, обслуживаемых маневровым порядком, допускается сопрягать элементы продольного профиля радиусом 2000 м.
Точки переломов продольного профиля следует располагать вне переходных кривых. Расстояние этих точек от концов переходных кривых или от концов пролетных строений мостов, на которых путь уложен не на балласте, должно быть не менее 5 м на каждую тысячную алгебраической разности сопрягаемых уклонов на линиях I и II категорий и не менее 2,5 м на каждую тысячную на линиях III и IV категорий; в трудных условиях на подъездных и соединительных путях, обслуживаемых маневровым порядком, - не менее одного метра на каждую тысячную.
При строительстве вторых путей и переустройстве линий в стесненных условиях допускается уменьшение радиуса вертикальных кривых до 5000 м с соответствующим уменьшением расстояний от точек переломов профиля до переходных кривых. На линиях III и IV категорий при соответствующем обосновании переломы профиля могут размещаться вне зависимости от расположения переходных кривых.
28. Элементы сопрягающей кривой определяются по формулам.
Расстояние T (рис. 1) от точки перелома профиля до точек начала и конца сопрягающей кривой (линия тангенса) равно (в м):
,
а величина повышения отметок в точке перелома при вогнутом профиле и понижения отметок при выпуклом профиле (в м):
,
где R - радиус сопрягающей кривой, м;
i1 и i2 - уклоны сопрягаемых элементов в тысячных долях.
Рис. 1. Сопряжение элементов продольного профиля:
а - сопряжение площадки со спуском; б - сопряжение подъема
с подъемом; в - сопряжение подъема со спуском;
h - биссектриса
Алгебраическая разность уклонов вычисляется следующим образом. Если сопрягается площадка с уклоном (см. рис. 1, а), то алгебраическая разность уклонов будет равна величине уклона, примыкающего к площадке (например, уклон с площадкой дают разность 0,006 - 0 = 0,006). Если сопрягается подъем с подъемом (см. рис. 1, б) или спуск со спуском, то алгебраическая разность уклонов равна разности их (например, при сопряжении подъема крутизной 0,008 с подъемом 0,002 разность уклонов будет 0,008 - 0,002 = 0,006). При сопряжении подъема со спуском (см. рис. 1, в) алгебраическая разность уклонов равна сумме их (например, при сопряжения подъема 0,008 со спуском 0,002 разность уклонов будет 0,008 + 0,002 = 0,010).
Основные данные для разбивки сопрягающих кривых приведены в табл. 7.
Таблица 7
Длина тангенсов T и расстояние h до сопрягающей
кривой от точек перелома профиля
Алгебраическая разность уклонов
Радиус сопрягающей кривой, м
10000
5000
Расстояние от вершины угла
до начала или конца кривой (T), м
до сопрягающей кривой (h), мм
до начала или конца кривой (T), м
до сопрягающей кривой (h), мм
0,003
15
11
7,5
6
0,004
20
20
10
10
0,005
25
31
12,5
16
0,006
30
45
15
23
0,007
35
61
17,5
31
0,008
40
80
20
40
0,009
45
101
22,5
51
0,010
50
125
25
63
0,011
55
151
27,5
76
0,012
60
180
30
90
0,013
65
211
32,5
105
0,014
70
245
35
122
29. Для промежуточных точек между началом или концом сопрягающей кривой и точкой перелома продольного профиля величины ординат y (см. рис. 1) приведены в табл. 8.
Таблица 8
Ординаты сопрягающих кривых смежных
элементов продольного профиля, мм
Расстояние x от начала или конца сопрягающей кривой до определяемой точки, м
Радиус кривой, м
Расстояние x от начала или конца сопрягающей кривой до определяемой точки, м
Радиус кривой, м
10000
5000
10000
5000
5
1
3
40
80
-
10
5
10
45
101
-
15
11
23
50
125
-
20
20
40
55
151
-
25
31
63
60
180
-
30
45
90
65
211
-
35
61
123
70
245
-
Эти ординаты можно вычислить по формуле:
,
где R - радиус сопрягающей кривой, м.
30. Сопряжение элементов на горочных путях производится в сторону подъемной части радиусом 350 м, а в сторону спускной части - радиусом 250 м; на остальных элементах спускной части - не менее 250 м.
5. Особенности устройства двухпутных и многопутных линий
31. Расстояние между осями главных путей на прямых участках пути перегонов должно быть не менее 4,10 м между осями первого и второго, а также третьего и четвертого путей и не менее 5,00 м между осями второго и третьего путей.
На кривых участках пути эти расстояния увеличивают в зависимости от радиуса кривой и соотношения возвышений наружных рельсовых нитей, руководствуясь данными табл. 9.
Таблица 9
Увеличение горизонтальных расстояний между осями путей
в кривых (проектные нормы), мм
Радиус кривой, м
Расчетное возвышение наружного рельса внешнего главного пути, мм
На перегонах
На раздельных пунктах с путевым развитием
при возвышении наружного рельса внешнего пути более возвышения наружного рельса внутреннего пути
при отсутствии возвышения, или при равных возвышениях наружных рельсов обоих путей, или при возвышении наружного рельса внешнего пути менее возвышения наружного рельса внутреннего пути
при возвышении наружного рельса внешнего пути более возвышения наружного рельса внутреннего пути
при отсутствии возвышения, или при равных возвышениях наружных рельсов обоих путей, или при возвышении наружного рельса внешнего пути менее возвышения наружного рельса внутреннего пути
при отсутствии возвышения наружного рельса на внутреннем пути и наличии возвышения на внешнем пути
1
2
3
4
5
6
7
4000
45
20
20
20
20
80
3000
60
20
20
20
20
110
2500
75
30
30
30
30
130
2000
90
80
40
80
40
170
1800
100
110
40
100
40
190
1500
120
180
70
130
60
220
1200
150
280
140
160
90
280
1000
160
340
170 (220)
190
110 (120)
300
800
160
400
190 (240)
220
130 (140)
330
700
160
420 (440)
200 (250)
240
140 (160)
340
600
160
430 (490)
220 (270)
260 (270)
160 (170)
360
500
160
460 (510)
240 (290)
280 (300)
180 (200)
380
400
160
490 (550)
280 (330)
320 (330)
220 (230)
420
350
160
520 (570)
300 (350)
340 (360)
240 (260)
440
300
160
550 (610)
340 (390)
380 (390)
280 (290)
480
250
160
600 (660)
380 (440)
420 (440)
320 (340)
520
200
160
670 (730)
460 (510)
500 (510)
400 (410)
600
Примечания. 1. Нормы взяты из проекта указаний по применению габаритов приближения строений (ГОСТ 9238-59).
2. Нормы, приведенные в графах 5 - 7, применяются при расстояниях между осями путей на прямой 4500 мм и более.
3. На существующих раздельных пунктах при их частичной реконструкции при нормальных междупутных расстояниях 5300 мм для путей главных, приемо-отправочных и сортировочных и 4900 мм для путей второстепенного значения указанные в графах 5 - 7 нормы допускается уменьшать на 150 мм.
4. При расстояниях между осями главных путей на раздельных пунктах 4100 мм в прямых увеличение расстояний в кривых производится по нормам для перегонов.
5. При расстояниях между осями путей на раздельных пунктах 3600 мм в прямых увеличение расстояний в кривых определяется в миллиметрах по формуле
, где R - радиус кривой в м.
6. Нормы, указанные в графах 3 - 6 в скобках, предусматривают повышение допускаемого непогашенного ускорения до 1 м/сек2 и применяются для главных путей линий и участков по указанию МПС.
Переход от нормальных междупутных расстояний на прямых участках пути к увеличенным на кривых осуществляется в пределах переходных кривых, как правило, за счет применения на внутреннем пути переходных кривых увеличенной длины.
При этом длина переходных кривых на каждом из путей не должна быть меньше требуемой по расчету согласно указаниям п. 19.
В трудных условиях, при коротких прямых вставках между кривыми, уширенное междупутье может устраиваться общее для всего участка по нормам для кривой с наибольшим уширением.
32. Расстояния между осями смежных путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах в пределах прямых участков пути должны приниматься нормальные (табл. 10).
Таблица 10
Расстояния между осями смежных путей на станциях,
разъездах и обгонных пунктах, мм
Наименование путей
Междупутье
нормальное
наименьшее
Главные и смежные с ними
5300
4800
Приемо-отправочные и сортировочные
5300
4800
Второстепенные станционные (кроме перегрузочных)
4800
4500
Тупиковые для перегрузки непосредственно из вагона в вагон (габарит 1-Т)
3650
3600
Между отдельными пучками путей сортировочного парка
6500
5300
Параллельные при устройстве между ними съездов с глухими пересечениями
5300
4800
Между осью стрелочной улицы и соседним путем
5300
5300
Примечание. Междупутья на участковых и других крупных станциях через каждые 8 - 10 путей, а также некоторые в парках стоянки пассажирских составов при устройстве пассажирских платформ, установке прожекторных мачт, опор контактной сети, гидравлических колонн и других обустройств устраиваются уширенными. Расстояния между осями смежных путей в каждом случае указываются в проектах станции.
На кривых участках пути расстояния между осями смежных станционных путей увеличиваются (см. табл. 9).
В особо стесненных условиях при строительстве новых раздельных пунктов на существующей линии с разрешения Министерства путей сообщения допускается уменьшать междупутные расстояния до наименьших размеров (см. табл. 10).
Глава 2
УСТРОЙСТВО РЕЛЬСОВОГО ПУТИ НА ПРЯМЫХ И КРИВЫХ УЧАСТКАХ
1. Общие требования
33. Мощность верхнего строения главных путей новых линий и вторых путей устанавливается, как правило, по нормам (табл. 11).
Таблица 11
Мощность верхнего строения главных путей
Элементы верхнего строения пути
Категория линии
I и вторые пути
II
III
IV
Тип рельсов
Р65, Р50
Р50
Р43 или старогодные не легче Р50
Р43, Р38 новые или старогодные
Число шпал на 1 км:
а) на прямых и кривых радиусом 1200 м и более
1840
1840 - 1600
1600 - 1440
1600 - 1440
б) в кривых радиусом менее 1200 м
2000
2000 - 1840
1840 - 1600
1810 - 1600
Род балласта
Щебень, сортированный и карьерный гравий, асбестовый балласт
Щебень, сортированный и карьерный гравий, асбестовый балласт, ракушка и, в обоснованных случаях, песчаный балласт
Карьерный гравий, ракушка, асбестовый и песчаный балласт
Все виды балласта, допускаемые в путь
Толщина балластного слоя под шпалой, см:
а) щебень и сортированный гравий (числитель) на песчаной подушке (знаменатель):
при деревянных шпалах
-
-
при железобетонных шпалах
-
-
б) все другие виды балласта, допускаемые к укладке в путь
35
35
30
30 - 25
Характеристика материалов верхнего строения пути дана в Приложении 2.
34. Рельсы Р65 предусматриваются к укладке при расчетной грузонапряженности брутто более 30 млн. ткм/км на один путь на пятый год эксплуатации.
Расчетная грузонапряженность устанавливается с учетом пассажирских поездов.
35. На земляном полотне из скальных, крупнообломочных и песчаных грунтов (кроме мелких и пылеватых песков) щебень и сортированный гравий укладываются без подушки; при других видах балласта толщина слоя под шпалой на линиях I и II категорий должна быть не менее 25 см, на линиях III и IV категорий - не менее 20 см.
36. Главные пути на станциях, разъездах и обгонных пунктах, а также приемо-отправочные пути, предназначенные для безостановочного пропуска поездов, должны укладываться рельсами того же типа, что и пути на перегонах. Остальные приемо-отправочные пути необходимо укладывать рельсами на один тип ниже укладываемых на главных путях или старогодными рельсами I группы того же или более тяжелого типа, а пути на сортировочных горках от вершины горки до конца кривых в голове парка - новыми рельсами Р43.
На сортировочных и вытяжных путях можно применять старогодные рельсы не легче Р43 с приведенным износом не более 6 мм. Погрузочно-выгрузочные, деповские и другие станционные пути допускается укладывать старогодными рельсами не легче Р38 с износом не более 6 мм.
2. Укладка рельсов и их расположение в пути
37. В главные и приемо-отправочные пути должны укладываться рельсы стандартной длины (25 м), а в зонах, разрешенных Министерством путей сообщения, допускается бесстыковой путь.
На станционных путях при соответствующих климатических условиях укладываются сварные рельсовые плети. В подгорочных парках, в пределах тормозной зоны, применение сварных плетей обязательно.
В кривых вместе с рельсами нормальной длины укладываются укороченные длиной 24,92 и 24,84 м.
38. При пристройке второго пути с переменной сторонностью на перегоне в местах соединения укладываемого пути с существующим разрешается укладывать рельсы короче стандартной длины, но не менее 12,5 м.
39. Укладка временных (инвентарных) путей может производиться рельсами длиной 12,5 м; на кривых с этими рельсами должны укладываться укороченные длиной 12,46; 12,42 и 12,38 м.
40. При укладке рельсов в путь необходимо выполнять следующие требования.
а) новые рельсы располагать заводской маркой в одну и ту же сторону сплошными участками протяжением не менее 1 км;
б) старогодные рельсы подбирать так, чтобы разница в износе соседних рельсов по высоте и ширине головки (по рабочему канту) была не более 1 мм.
Перекантовка старогодных рельсов при укладке в главные и приемо-отправочные пути не допускается.
На одном перегоне могут укладываться рельсы только одной длины и одного типа.
41. Рельсы типов Р65, Р50 и Р43 на прямых участках пути и в кривых радиусом более 650 м пришиваются к каждой шпале, кроме стыковых, четырьмя костылями, из которых два основных (по одному с каждой стороны рельса) предназначены для прикрепления рельса к шпале и два дополнительных - для прикрепления подкладки к шпале.
Рельсы типа Р38, как правило, пришиваются на каждом конце шпалы тремя костылями.
На мостах, в тоннелях, на кривых участках пути радиусом 650 м и менее и на всех стыковых шпалах рельсы типов Р65, Р50 и Р43 пришиваются на каждом конце шпалы (мостового бруса) пятью костылями, из которых три основных (два с внутренней и один с наружной стороны) предназначены для прикрепления рельса к шпале и два дополнительных - для прикрепления подкладки к шпале.
На стыковых шпалах при рельсах типов Р50 и Р43 и двухголовых накладках, из-за недостатка места для нормального расположения головки костыля, забивку костылей необходимо производить "затылком" в сторону рельса (рис. 2), во всех остальных случаях костыли должны забиваться нормально, т.е. "носиком" к рельсу.
Рис. 2. Расположение костылей на стыковых шпалах
у рельсов типов Р50 и Р43
42. При раздельном скреплении марки К4 каждая подкладка прикрепляется к шпале четырьмя, а марки К2 - двумя шурупами. Подкладки имеют высокие реборды, которые позволяют укладывать между подошвой рельса и подкладкой прокладки-амортизаторы из прессованной бакелизированной древесины.
На железобетонные шпалы под подкладки марки К должны укладываться прокладки из бакелизированной фанеры или другого материала. Прикрепление подкладок и прокладок к шпале производится шурупами или закладными болтами.
Рельсы прижимаются к подкладкам с помощью клемм и вертикальных клеммных болтов. Для одной промежуточной подкладки требуется две клеммы, располагаемые по обе стороны от рельса (рис. 3).
Рис. 3. Клеммное прикрепление рельсов к подкладкам
Клемма надевается на болт сверху, она опирается одной стороной на подкладку, другой, более короткой, - на подошву рельса и прижимается через пружинную шайбу гайкой, навинчиваемой до отказа на стержень болта.
3. Конструкция и расположение стыков
43. Рельсы как на прямых, так и на кривых участках пути укладываются со стыками на весу. Допускается устройство стыков на сдвоенных шпалах или брусьях (изолирующие и переходные стыки).
44. Стыки обеих рельсовых нитей должны располагаться по наугольнику. Забег стыка одной нити относительно стыка другой допускается не более 3 см (на кривых участках сверх половины укорочения).
45. В пределах переездных настилов рельсовые стыки не допускаются. При попадании стыка в пределы настилов их необходимо сваривать или смещать укладкой рельсов длиной 12,5 м.
46. Рельсы в стыках соединяются двухголовыми накладками (см. рис. 2) и сболчиваются: стыки рельсов типа Р65 - четырьмя болтами диаметром 27 мм на стык, типа Р50 - шестью болтами диаметром 24 мм на стык, типов Р43 и Р38 - шестью болтами диаметром 22 мм на стык.
На каждый болт под гайку необходимо надевать пружинную шайбу соответствующего размера.
Старогодные рельсы типа Р38 могут соединяться в стыках фартучными накладками.
47. Болты в стыках при двухголовых накладках располагаются гайками в разные стороны через один болт; при фартучных накладках два средних болта должны ставиться гайками внутрь рельсовой колеи, а четыре крайних - наружу колеи.
48. Изолирующие стыки рельсов устраиваются с объемлющими (рис. 4) и двухголовыми (рис. 5) металлическими и с лигнофолевыми накладками (рис. 6).
Рис. 4. Изолирующий стык рельсов типа Р50 с объемлющими
металлическими накладками
Рис. 5. Изолирующий стык рельсов типа Р50 с двухголовыми
металлическими накладками
Рис. 6. Изолирующий стык рельсов типа Р50
с лигнофолевыми накладками
Изолирующие стыки с объемлющими металлическими накладками должны устраиваться на весу, а стыки с двухголовыми металлическими и лигнофолевыми накладками - на сдвоенных деревянных шпалах.
Устройство изолирующих стыков при железобетонных шпалах необходимо производить по специальным проектам, составленным в зависимости от типа шпал.
Выступающие наружу части фибры следует покрывать гидроизоляционным веществом.
В стыках с металлическими накладками изоляцию стыкуемых рельсов следует обеспечивать постановкой фибровых прокладок и втулок, а в стыках с лигнофолевыми накладками - постановкой фибровой прокладки только в стыковой зазор.
Прокладки и втулки из фибры неудовлетворительного качества или не обеспечивающие полной изоляции стыков к применению не допускаются.
Болты под изолирующими стыками, стягивающие деревянные шпалы или брусья, необходимо ставить так, чтобы исключить их соприкосновение с костылями после пришивки рельсов.
По обе стороны изолирующего стыка путь должен быть надежно (по усиленной схеме) закреплен от угона.
При песчано-гравийном балласте все изолирующие стыки необходимо ставить на щебень. При укладке пути на железобетонных шпалах изолирующие стыки устраиваются по рис. 7 при болтовом прикреплении подкладок к шпалам и по рис. 8 при шурупном.
Рис. 7. Изолирующий стык рельсов для пути на железобетонных
шпалах с болтовым прикреплением подкладок
Рис. 8. Изолирующий стык рельсов для пути на железобетонных
шпалах с шурупным прикреплением подкладок
49. Стыки из разных типов рельсов на главных путях должны, как правило, свариваться. Допускается в отдельных случаях соединение их переходными накладками (рис. 9). Накладками можно стыковать только отличающиеся на одну ступень разнотипные рельсы.
Рис. 9. Стык разнотипных рельсов с переходными накладками
Например, рельсы типа Р50 разрешается стыковать только с рельсами Р43 или Р65.
50. На электрифицируемых и оборудуемых автоблокировкой линиях для обеспечения прохождения электрического тока через рельсовые стыки места соприкасания накладок и рельсов и их пазухи перед сболчиванием должны быть покрыты графитовой мазью; мазь приготовляют смешиванием универсальной тугоплавкой и водостойкой консистентной смазки или консистентной синтетической смазки (54%) с черным порошковым графитом (46%) горячим или холодным способом в специальных смесителях.
До смазки концов рельсов в пределах стыка и накладок графитовой мазью их соприкасающиеся поверхности и пазухи необходимо с помощью дисковых металлических щеток (насаженных на электрошлифовалку вместо наждачного круга) тщательно очистить от грязи, окалины и ржавчины.
После очистки соприкасающиеся поверхности накладок и рельсов для удаления пыли должны быть промыты керосином и протерты досуха. Графитовую мазь слоем 2 - 3 мм нужно наносить шпателем или кистью из тонких стальных проволочек сразу же после очистки стыка.
При укладке пути звеньями при помощи путеукладчика зачистка концов рельсов должна производиться на звеносборочных базах. Для предохранения от коррозии и загрязнения зачищенные концы рельсов следует покрывать графитовой мазью. Оставлять без смазки зачищенные поверхности накладок и рельсов запрещается.
Зачищенные и обмазанные поверхности накладок до установки их в путь нужно беречь от загрязнения и повреждения слоя смазки.
Мазь должна храниться в таре и предохраняться от попадания в нее влаги, балласта, грязи и других посторонних примесей. При температуре ниже -20° мазь следует хранить в отапливаемых помещениях.
51. При отсутствии графитовой мази, а также по другим причинам по согласованию с заказчиком на стыках должны устанавливаться: на линиях, оборудуемых автоблокировкой, - проволочные рельсовые соединители (рис. 10), на электрифицируемых участках - приварные соединители с медным тросом (рис. 11). На переходных стыках и стыках стрелочных переводов, независимо от наличия графитовой смазки, должны устанавливаться рельсовые соединители. При двухголовых накладках проволочные рельсовые соединители размещают между накладкой и рельсом. Конические штепсели проволочных рельсовых соединителей для получения полного контакта следует плотно забивать в отверстия в рельсах сразу же после их просверливания.
Рис. 10. Постановка стыкового проволочного соединителя
при двухголовых накладках
Рис. 11. Стыковые приварные соединители
на электрифицируемых участках железных дорог:
а - приварка электродуговым способом;
б - приварка термитным способом
Приварные соединители во избежание повреждения их бандажами колес должны ставиться на 15 мм ниже поверхности катания головки рельса.
4. Температурные зазоры
52. Между рельсами, уложенными в путь, должны оставляться зазоры, позволяющие рельсам свободно перемещаться при изменении температуры.
Величину зазоров в зависимости от температуры рельсов во время укладки их в путь следует принимать, руководствуясь данными табл. 12.
Таблица 12
Нормальные стыковые зазоры для рельсов длиной 25 и 12,5 м
Величина зазоров, мм
Длина рельсов 25 м
Длина рельсов 12,5 м
Температура рельсов в °C для полосы
северной
средней
южной
северной
средней
южной
0
+30
+40
+50
+55
+60
+65
1,5
от +30 до +25
от +40 до +35
от +50 до +45
от +55 до +45
от +60 до +50
от +65 до +55
3,0
от +25 до +20
от +35 до +30
от +45 до +40
от +45 до +35
от +50 до +40
от +55 до +45
4,5
от +20 до +15
от +30 до +25
от +40 до +35
от +35 до +25
от +40 до +30
от +45 до +35
6,0
от +15 до +10
от +25 до +20
от +35 до +30
от +25 до +15
от +30 до +20
от +35 до +25
7,5
от +10 до +5
от +20 до +15
от +30 до +25
от +15 до +-5
от +20 до +10
от +25 до +15
9,0
от +5 до 0
от +15 до +10
от +25 до +20
от +5 до -5
от +10 до 0
от +15 до +5
10,5
от 0 до -5
от +10 до +5
от +20 до +15
от -5 до -15
от 0 до -10
от +5 до -5
12,0
от -5 до -10
от +5 до 0
от +15 до +10
от -15 до -25
от -10 до -20
от -5 до -15
13,5
от -10 до -15
от 0 до -5
от +10 до +5
от -25 до -35
от -20 до -30
от -15 до -25
15,0
от -15 до -20
от -5 до -10
от +5 до 0
от -35 до -45
от -30 до -40
от -25 до -35
16,5
от -20 до -25
от -10 до -15
от 0 до -5
от -45 до -55
от -40 до -50
от -35 до -45
18
от -25 до -30
от -15 до -20
от -5 до -10
от -55 до -65
от -50 до -60
от -45 до -55
19,5
от -30 до -35
от -20 до -25
от -10 до -15
-
-
-
21,0
от -35 до -40
от -25 до -30
от -15 до -20
-
-
-
Примечание. При других длинах рельсов величины зазоров в стыках устанавливаются в соответствии с инструкциями, утвержденными Министерством путей сообщения.
Температура рельсов определяется специальным рельсовым или обыкновенным термометром. Последний кладется открытым ртутным шариком на головку рельса и присыпается слоем сухого песка толщиной не менее 5 см. Показание термометра следует снимать через 10 мин после его установки.
5. Подуклонка рельсов
53. Путевые рельсы как на прямых, так и на кривых участках пути должны иметь наклон внутрь колеи в 1/20 относительно поверхности шпал.
Подуклонка рельсов обеспечивается на деревянных шпалах укладкой клинчатых подкладок с соответствующим наклоном верхних граней, на железобетонных шпалах - укладкой клинчатых подкладок или наклоном верхней плоскости шпал в местах укладки на них плоских подкладок (устраивается на заводе, изготовляющем шпалы).
На кривых участках с повышением наружного рельса внутренний рельс относительно горизонта разуклоняется. В связи с этим внутреннему рельсу в таких кривых придается больший наклон внутрь колеи (табл. 13), что достигается подтеской деревянных шпал (рис. 12) или укладкой специальных подкладок с необходимой подуклонкой.
Таблица 13
Величина подуклонки внутренней рельсовой нити кривой
Возвышение наружных рельсов, мм
Подуклонка рельсов на внутренней нити кривой
Уклон затески шпал под внутренней нитью кривой (при клинчатых подкладках)
До 80
1/20
0
85 и более
1/12
1/30
Примечание. Некоторые участки пути с рельсами типов Р65 и Р50 уложены с подуклонкой в 1/40. В настоящее время укладка рельсов с подуклонкой в 1/40 прекращена.
Рис. 12. Подтеска шпалы под внутренней рельсовой
нитью кривой
6. Укладка шпал и их расположение под рельсами
54. Шпалы укладываются в путь деревянные или железобетонные.
55. Деревянные шпалы должны применяться только стандартные, пропитанные антисептиками и, как правило, с концами, обвязанными полосовым железом или проволокой. На линиях, предназначенных под электрическую тягу, а также оборудуемых автоблокировкой, допускается применять шпалы, только пропитанные антисептиками, не проводящими электрический ток.
В главный путь на перегонах, станциях и разъездах железных дорог I и II категорий должны укладываться шпалы первого сорта первых двух типов.
В главный путь на перегонах, станциях и разъездах железных дорог III и IV категорий, а также в приемо-отправочные пути железных дорог I, II, III и IV категорий укладываются шпалы первого сорта первых трех типов.
На станционных путях можно укладывать шпалы второго сорта первых трех типов, а также шпалы IV и V типов первого сорта.
56. Число шпал на 1 км пути устанавливается проектом и должно соответствовать данным табл. 14.
Таблица 14
Число шпал на 1 км пути
Род путей
Категория линий
I и вторые пути
II
III
IV
Главные пути на перегонах и станциях, приемо-отправочные пути для безостановочного пропуска поездов:
а) на прямых участках и в кривых радиусом 1200 м и более
1840
1840 - 1600
1600 - 1440
1600 - 1440
б) в кривых радиусом менее 1200 м
2000
2000 - 1840
1840 - 1600
1840 - 1600
Приемо-отправочные пути с остановкой поездов, сортировочные горки и пути в голове сортировочных парков
1600
1600 - 1440
1440
1440
Прочие станционные пути
1440
1440
1440
1440
57. Шпалы под рельсами должны укладываться по эпюрам, установленным проектом. Число шпал на звено и расстояние между осями шпал при различных длинах и типах рельсов приведены в табл. 15.
Таблица 15
Расположение шпал под рельсами при их длине 25 и 12,5 м
Характеристика рельсов
Число шпал
Расстояние между осями шпал, мм
Длина, м
Тип
на 1 км пути
на 1 звено
стыковыми
промежуточными
25,0
Р65
2000
50
420
501 - 502
25,0
Р65
1840
46
420
546 - 547
25,0
Р65
1600
40
420
630 - 631
25,0
Р50
2000
50
440
501 - 502
25,0
Р50
1840
46
440
545 - 546
25,0
Р50
1600
40
440
629 - 630
25,0
Р43, Р38
2000
50
500
500
25,0
Р43, Р38
1840
46
500
544 - 545
25,0
Р43, Р38
1600
40
500
628 - 629
25,0
Р43, Р38
1440
36
500
700
12,5
Р65
2000
25
420
503 - 504
12,5
Р65
1840
23
420
549 - 550
12,5
Р65
1600
20
420
635 - 636
12,5
Р50
2000
25
440
502 - 503
12,5
Р50
1840
23
440
548 - 549
12,5
Р50
1600
20
440
634 - 635
12,5
Р43, Р38
2000
25
500
500
12,5
Р43, Р38
1840
23
500
545 - 546
12,5
Р43, Р38
1600
20
500
631 - 632
12,5
Р43, Р38
1440
18
.500
705 - 706
58. Железобетонные шпалы укладываются в звенья длиной 25 м по эпюрам для деревянных шпал.
Стыкование участков с железобетонными и деревянными шпалами должно осуществляться по середине звена.
При рельсах типа Р50 и раздельном скреплении, в связи с отменой изготовления под стыки сплошных мостиков и укладкой на стыковых шпалах обычных промежуточных подкладок, чтобы избежать совмещения клеммных и стыковых болтов (вторых болтов от концов накладок) на одной вертикали, разрешается все шпалы на звене смещать на 6 - 7 см в сторону, противоположную направлению преимущественного движения поездов. Клеммные болты должны располагаться между первым и вторым, четвертым и пятым стыковыми болтами по направлению преимущественного движения поездов.
На участках, где предусмотрена укладка бесстыкового пути, железобетонные шпалы должны укладываться с равным расстоянием между их осями (543 - 544 мм для эпюры 1840 шт. и 500 мм для эпюры 2000 шт. на 1 км пути).
Под звеньями уравнительных рельсов бесстыкового пути шпалы должны располагаться по эпюре применительно к рельсам длиной 12,5 м.
59. Величина отклонения каждой шпалы от ее эпюрного положения (от меток на рельсах) допускается: для деревянных шпал - не более 4 см, для железобетонных - не более 2 см.
Деревянные шпалы должны иметь клеймо с указанием года их укладки в путь, а железобетонные шпалы - заводской номер партии и клеймо завода-изготовителя.
7. Противоугонные устройства
60. Для предупреждения продольных перемещений рельсов и нарушения нормальных рельсовых зазоров путь от угона должен быть закреплен пружинными или самозаклинивающимися противоугонами. Размеры противоугонов должны соответствовать типу рельсов, лежащих в пути.
Пружинные и самозаклинивающиеся противоугоны устанавливаются в путь без распорок. Каждая пара противоугонов включает в противоугонную систему одну шпалу.
61. Пружинные противоугоны должны устанавливаться на рельсы так, чтобы зуб каждого противоугона (на правой и левой рельсовых нитях) находился снаружи рельсовой колеи (рис. 13). При таком расположении противоугонов падающая с букс смазка не будет попадать под захваты противоугонов и тем самым уменьшать их сопротивление сдвигу.
Рис. 13. Расположение пружинных противоугонов на рельсах:
1 - зуб; 2 - захват
Количество пружинных противоугонов на одно 25-м звено пути при скреплении костыльного типа должно быть не менее указанного в табл. 16 <*>.
--------------------------------
<*> В таблицах 16 - 18 в числителе указано количество пар противоугонов на однопутных линиях для одного направления, в знаменателе - для обратного.
Таблица 16
Число пар пружинных противоугонов для звена длиной 25 м <*>
Характеристика линий
Нетормозные участки
Тормозные участки
на щебне и сортированном гравии
на балласте, кроме указанного в гр. 2
на щебне и сортированном гравии
на балласте, кроме указанного в гр. 4
1
2
3
4
5
Двухпутные и однопутные с выраженным односторонним грузовым движением
18
20
28
34
Однопутные с примерно равным грузооборотом в обоих направлениях
Участки однопутных линий негрузового направления
-
-
Самозаклинивающиеся противоугоны изготовляются парными и должны устанавливаться клиньями внутрь колеи. Разрешается их изготовление и одинаковыми для обеих рельсовых нитей. В этом случае противоугоны устанавливаются на одной рельсовой нити клиньями внутрь колеи, на другой - наружу.
Количество самозаклинивающихся противоугонов на одно 25-м звено пути при скреплении костыльного типа должно быть не менее указанного в табл. 17.
Таблица 17
Число пар самозаклинивающихся противоугонов
для звена длиной 25 м <*>
Характеристика линий
Нетормозные участки
Тормозные участки
на щебне и сортированном гравии
на балласте, кроме указанного в гр. 2
на щебне и сортированном гравии
на балласте, кроме указанного в гр. 4
1
2
3
4
5
Двухпутные и однопутные с выраженным односторонним грузовым движением
18
20
24
28
Однопутные с примерно равным грузооборотом в обоих направлениях
Участки однопутных линий негрузового направления
-
-
--------------------------------
<*> См. сноску на стр. 41.
62. На однопутных участках с явно выраженным односторонним грузовым движением закрепление пути от угона необходимо производить в одну сторону аналогично двухпутным линиям. Тормозные спуски негрузового направления должны закрепляться в обе стороны.
63. На участках с грузонапряженностью более 20 млн. ткм/км в год каждое рельсовое звено при скреплении костыльного типа необходимо закреплять пружинными или самозаклинивающимися противоугонами, устанавливаемыми в количестве, приведенном в табл. 18.
Таблица 18
Число пар пружинных и самозаклинивающихся противоугонов
для звена длиной 25 м при грузонапряженности
более 20 млн. ткм/км в год <*>
Характеристика линий
Пружинные противоугоны
Самозаклинивающиеся противоугоны
Нетормозной участок
Тормозной участок
Нетормозной участок
Тормозной участок
на щебне и сортированном гравии
на балласте, кроме указанного в гр. 2
на щебне и сортированном гравии
на балласте, кроме указанного в гр. 4
на щебне и сортированном гравии
на балласте, кроме указанного в гр. 6
на щебне и сортированном гравии
на балласте, кроме указанного в гр. 8
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Двухпутные и однопутные с выраженным односторонним грузовым движением
26
28
36
42
22
24
28
32
Однопутные с примерно равным грузооборотом в обоих направлениях
Участки однопутных линий негрузового направления
-
-
-
-
--------------------------------
<*> См. сноску на стр. 41.
64. Пружинные и самозаклинивающиеся противоугоны на главных и станционных путях должны устанавливаться в средней части звена применительно к схемам (рис. 14).
Рис. 14. Размещение пружинных
и самозаклинивающихся противоугонов на звене:
а - одностороннее закрепление пути; б - двухстороннее
закрепление пути; в - закрепление пути самозаклинивающимися
противоугонами на тормозных участках с равным
грузооборотом в обоих направлениях
Пути станционные для одностороннего приема поездов, горочные, подгорочные и сортировочные, уложенные на щебеночном балласте с рельсами длиной 25 м, необходимо закреплять от угона 18 парами пружинных или самозаклинивающихся противоугонов применительно к схеме (см. рис. 14, а), а на песчаном балласте - 20 парами пружинных или самозаклинивающихся противоугонов.
Пути для двухстороннего приема поездов необходимо закреплять от угона в обоих направлениях: на каждом звене длиной 25 м устанавливать 28 пар (по 14 пар в каждую сторону) пружинных или самозаклинивающихся противоугонов применительно к схеме (см. рис. 14, б).
На остальных станционных путях применяются пружинные или самозаклинивающиеся противоугоны по схемам, назначаемым в зависимости от местных условий, согласованным с заказчиком.
65. Для главных и станционных путей, уложенных из 12,5-м звеньев, количество пар пружинных или самозаклинивающихся противоугонов необходимо принимать в два раза меньше, чем для звеньев длиной 25 м. При этом противоугоны должны быть установлены в средней части.
Рельсовые плети длиной 100, 50 и 37,5 м на станционных путях должны закрепляться постановкой противоугонов группами: на 100- и 50-м плетях - соответственно четырьмя и двумя группами, как на 25-м звеньях, а на 37,5-м плетях - тремя группами, как на 12,5-м звеньях.
66. При необходимости закрепления пути от угона с раздельным скреплением марки К количество противоугонов, а также размещение их на звене устанавливаются проектом по согласованию с Министерством путей сообщения.
8. Балластный слой
67. В качестве балластных материалов применяются щебень, сортированный и карьерный гравий, ракушка, крупнозернистый и среднезернистый песок и асбестовый балласт (см. табл. 11 и Приложение 2). Щебень и сортированный гравий должны укладываться в путь на песчаной подушке.
Если земляное полотно возведено из скальных крупнообломочных и песчаных грунтов (кроме мелких пылеватых песков), то подушку под щебень и сортированный гравий устраивать не требуется.
68. Толщина балластного слоя под шпалой для главных путей принимается в соответствии с общими требованиями к устройству рельсового пути (см. табл. 11).
Толщину балластного слоя под шпалами следует считать:
а) для однопутных участков на прямых - по оси рельсов, на кривых - по оси внутреннего рельса;
б) для двухпутных участков на прямых - по оси внутренних (соседних) рельсов, на кривых - по оси внутреннего рельса кривой наружного пути.
69. На кривых радиусом менее 650 м балластная призма должна быть уширена с наружной стороны кривой на 0,10 м, а при числе путей более одного, кроме того, - на величину междупутных расстояний.
70. Ширина балластной призмы поверху на прямых однопутных участках должна быть: при балласте из щебня ила сортированного гравия - 3,2 м, при всех других видах балласта - 3,1 м.
71. На главных путях станций, разъездов, обгонных пунктов и на приемо-отправочных путях, предназначенных для безостановочного пропуска поездов, балласт должен укладываться тот же, что и на перегонах.
На приемо-отправочных и других станционных путях предусматривается однослойный балласт - асбестовый, гравийный, ракушечный, песчаный.
Толщину балластного слоя под шпалой для приемо-отправочных путей принимают, руководствуясь данными табл. 19.
Таблица 19
Толщина балластного слоя под шпалой
на приемо-отправочных станционных путях, см
Категория линий
Наименование грунтов земляного полотна
Скальные, крупнообломочные и песчаные (кроме мелких и пылеватых песков)
Все грунты, кроме указанных в гр. 2
1
2
3
При укладке главных путей на щебне и сортированном гравии
I и II
25
30
При укладке главных путей на балласте всех других видов
I
25
30
II
20
25
III и IV
20
25
72. Толщину балластного слоя под шпалой на прочих станционных путях следует принимать:
а) на линиях I категории при всех грунтах земляного полотна, кроме скальных, крупнообломочных и песчаных, - 25 см;
б) во всех остальных случаях - 20 см.
73. Междупутья шириной до 6,5 м необходимо заполнять балластом.
Поверхности балласта между торцами шпал смежных путей следует придать поперечный уклон, соответствующий разности уровней головок рельсов смежных путей.
При расстояниях между осями станционных путей более 6,5 м, а на подходах к станции при расстояниях между осями путей более 5 м балластный слой смежных путей допускается устраивать раздельным, если при этом обеспечивается отвод воды из междупутного пространства.
74. Крутизна откосов балластной призмы принимается:
для щебня и других видов балласта - 1:1,5;
для песчаной подушки - 1:2.
75. Верх балластной призмы на главных и станционных путях должен быть на 3 см ниже верхней постели при деревянных шпалах и в уровне с верхней постелью средней части железобетонных шпал, а на участках, где путь укладывается не на щебне и сортированном гравии и где рельсовые нити не используются как электрические цепи (при деревянных шпалах), - в одном уровне с верхней постелью шпал.
На стрелочных переводах в пределах стрелки и крестовины верх балластной призмы во всех случаях должен быть ниже уровня поверхности брусьев на 3 см.
76. На линиях, проходящих в районах погрузки угольных, рудных и торфяных маршрутов, должен применяться, как правило, комбинированный балласт, предохраняющий щебень от интенсивного загрязнения.
Комбинированный балласт состоит из щебня и покрытия из асбестовых отходов или ракушки, устраиваемого в шпальных ящиках, у торцов шпал, на междупутье и откосах призмы.
77. На горках большой мощности пути от вершины горки до хвоста крестовин последних стрелочных переводов головы сортировочного парка должны укладываться на щебеночном балласте с песчаной подушкой; толщина верхнего слоя балласта под шпалой принимается 0,20 м, подушки - 0,20 м. Замедлители устраиваются на щебеночном балласте толщиной под подошвой бруса 0,40 м с песчаной подушкой толщиной 0,20 м.
На подъемной части горки, а также на полугорках и вытяжных путях специального профиля для удобства и безопасности работы составительских бригад балластный слой должен быть уширен не менее чем на 1 м от торцов шпал с каждой стороны пути на протяжении от места расцепки вагонов до горба горки (полугорки) или до места отрыва вагонов от состава.
78. Конструкцию балластной призмы на путях однопутных и двухпутных линий с деревянными шпалами следует принимать в соответствии с типовыми поперечными профилями (рис. 15 - 20). На профилях приняты следующие условные обозначения:
A - уширение междупутья в кривых в зависимости от радиуса и от соотношения возвышений наружных рельсовых нитей;
a - уширение земляного полотна с наружной стороны кривой в зависимости от радиуса;
c - уширение балластной призмы с наружной стороны кривой на 0,01 м при радиусе менее 650 м;
h - возвышение наружной рельсовой нити в кривых;
Hпроф - отметка, соответствующая бровке земляного полотна на профиле;
Hпроект - отметка, учитывающая высоту сливной призмы выше профильной бровки, разность толщин балластного слоя на данном участке и на смежных с ним участках земляного полотна из недренирующих грунтов, толщину балластного слоя под шпалой при песчаном балласте или толщину подушки с щебеночным балластом в выемках из грунтов, удовлетворяющих требованиям технических условий на балласт.
Рис. 15. Поперечные профили
балластного слоя из щебня или сортированного
гравия с песчаной подушкой на земляном полотне
из всех грунтов, кроме скалы, камня, крупнозернистого
и среднезернистого песков, на линиях I и II категорий:
а - на прямых участках пути однопутных линий; б - на кривых
участках пути однопутных линий; в - на прямых участках пути
двухпутных линий; г - на кривых участках пути
двухпутных линий
Рис. 16. Поперечные профили балластного слоя из карьерного
гравия, ракушки, песка и отходов асбеста на земляном полотне
из всех грунтов, кроме скалы, камня, крупнозернистого
и среднезернистого песков, на линиях I и II категорий:
а - на прямых участках пути однопутных линий; б - на кривых
участках пути однопутных линий; в - на прямых участках пути
двухпутных линий; г - на кривых участках пути
двухпутных линий
Рис. 17. Поперечные профили балластного
слоя из щебня или сортированного гравия
на земляном полотне из скалы, камня, крупнозернистого
и среднезернистого песков на линиях I и II категорий:
а - на прямых участках пути однопутных линий; б - на кривых
участках пути однопутных линий; в - на прямых участках пути
двухпутных линий; г - на кривых участках пути
двухпутных линий
Рис. 18. Поперечные профили балластного слоя
из карьерного гравия, ракушки, песка и отходов асбеста
на земляном полотне из скалы, камня, крупнозернистого
и среднезернистого песков на линиях I и II категорий:
а - на прямых участках пути однопутных линий; б - на кривых
участках пути однопутных линий; в - на прямых участках пути
двухпутных линий; г - на кривых участках пути
двухпутных линий
Рис. 19. Поперечные профили балластного
слоя из карьерного гравия, ракушки, песка
и отходов асбеста на земляном полотне из всех грунтов,
кроме скалы, камня, крупнозернистого и среднезернистого
песков, на однопутных линиях III категории:
а - на прямых участках пути; б - на кривых участках пути
Рис. 20. Поперечные профили балластного слоя из карьерного
гравия, ракушки, песка и отходов асбеста на земляном полотне
из скалы, камня, крупнозернистого и среднезернистого
песков на однопутных линиях III категории:
а - на прямых участках пути; б - на кривых участках пути
В случае пристройки вторых путей к однопутным линиям конструкция балластной призмы для прямых участков пути с деревянными шпалами должна быть принята в соответствии с типовыми поперечными профилями (рис. 21 - 22). Если толщина балластного слоя под шпалой на действующем пути превышает указанные размеры на типовых поперечниках (см. рис. 21 - 22), то верхняя площадка земляного полотна под пристраиваемый путь соответственно понижается. Для кривых участков пути верх земляного полотна устраивается таким же, как и для прямых, но с уширением междупутья и бровочной части с наружной стороны кривой, в зависимости от радиуса. На кривой радиуса менее 650 м балластная призма с наружной стороны кривой увеличивается по ширине на 0,10 м.
Рис. 21. Поперечные профили балластного слоя из щебня
или сортированного гравия с песчаной подушкой
на земляном полотне из всех грунтов, кроме скалы,
камня, крупнозернистого и среднезернистого
песка, при пристройке второго пути:
а - на насыпях в прямых участках пристраиваемого
второго пути в одном уровне; б - в выемках
Рис. 22. Поперечные профили балластного слоя из карьерного
гравия, ракушки, песка и отходов асбеста на земляном полотне
из всех грунтов, кроме скалы, камня, крупнозернистого
и среднезернистого песков, при пристройке второго пути:
а - на насыпях в прямых участках пристраиваемого второго
пути в одном уровне; б - в выемках
Глава 3
УСТРОЙСТВО ПУТИ НА МОСТАХ И В ТОННЕЛЯХ
1. Мостовое полотно
Рельсовый путь
79. Рельсовый путь на мостах должен укладываться в полном соответствии с техническим проектом и может быть на щебеночном балласте, деревянных поперечинах (мостовых брусьях), металлических поперечинах (вотеренах) или на железобетонных плитах.
Мостовое полотно при езде на балласте устраивается в соответствии с рис. 23.
Рис. 23. Мостовое полотно на балласте:
1 - верх защитного слоя гидроизоляции;
2 - щебеночный балласт
Укрытие щебня от загрязнения выполняется по проекту.
80. Ширина балластной призмы поверху на пролетных строениях должна быть такой же, как и на подходах к мостам.
Ширина балластного корыта (поверху) двухпутных пролетных строений на прямых участках увеличивается на расстояние между осями путей, а на кривых - на расстояние между осями путей с учетом габаритных уширений (см. табл. 9).
На кривых радиусом менее 650 м балластная призма уширяется в наружную сторону на 10 см. На водораздельных точках пролетных строений толщина щебеночного балласта под шпалой (от нижней постели шпалы до верха защитного слоя над изоляцией) должна быть не менее 25 см.
Мостовое полотно с мостовыми брусьями на металлических мостах устраивается в соответствии с рис. 24 и 25, а на деревянных мостах - с рис. 26. Мостовое полотно с металлическими поперечинами (вотеренами) и при непосредственной укладке рельсов на железобетонную плиту следует устраивать по специальным проектам.
Рис. 24. Мостовое полотно при езде на поперечинах
с контррельсами и противоугонными (охранными) брусьями:
а - общий вид (тип А - мостовой и противоугонный, брусья
прикреплены отдельными болтами, тип Б - одним болтом);
б - деталь стыка противоугонного (охранного) бруса;
1 - противоугонный охранный брус сечением 20 x 15 см;
2 - доски настила сечением 20 x 30 см; 3 - лапчатый болт
диаметром 22 мм; 4 - болт диаметром 19 - 22 мм
Рис. 25. Мостовое полотно при езде на поперечинах
с охранными приспособлениями из прокатных уголков:
а - общий вид; б - деталь стыка контруголка;
в - деталь стыка противоугонного (охранного) уголка;
1 - противоугонный (охранный) уголок размером
160 + 100 x 14 мм; 2 - контруголок размером
160 + 100 x 14 мм; 3 - лапчатый болт; 4 - врубка не менее
0,5 см и не более 3 см; 5 - доски сечением 20 x 3 см;
6 - накладка из уголка размером 160 + 100 x 14 мм;
7 - накладка из уголка 160 + 100 x 14 мм
Рис. 26. Мостовое полотно на деревянных мостах:
1 - противоугонный охранный брус сечением 10 x 15 см;
2 - доска сечением 20 x 3 см; 3 - металлический лист
размером 240 x 0,4 мм; 4 - доски сечением 20 x 5 см;
5 - болт диаметром 19 - 22 мм; 6 - контррельс;
7 - бортовой брус сечением 10 x 10 см;
8 - закладной щит; 9 - противопожарная
засыпка из щебня или гравия
81. Перед особо ответственными большими мостами при наличии задания укладываются специальные устройства для автоматического вкатывания на рельсы колес подвижного состава.
82. На мостах с ездой на балласте стыки рельсов устраиваются, как и на перегоне, а с ездой на брусьях (поперечинах) стыки должны располагаться на весу, но при расстоянии между осями брусьев не более 40 см. В случае необходимости устройства стыков при большем расстоянии между осями брусьев они должны располагаться на мостиках, выполняемых по специальному проекту.
83. Стыки рельсов на мостах располагаются по наугольнику и перекрываются накладками, соответствующими типу рельсов.
Рельсовые стыки должны быть сварены электроконтактным способом в следующих случаях:
а) на мостах с уравнительными приборами (в пределах температурного пролета);
б) на мостах длиной менее 30 м;
в) в местах, расположенных ближе 2 м от концов главных ферм или прогонов, от шкафной стенки, а в арочных мостах - от деформационных швов и замка свода.
Разрешается временно, впредь до сварки, заглушать стыки постановкой вкладышей (рис. 27, табл. 20) в отверстия для болтов.
Рис. 27. Стыкование рельсов с применением вкладышей:
1 - болт; 2 - вкладыш; 3 - накладка
Таблица 20
Размеры вкладышей
Тип рельса
Размеры отверстия для болта, мм
Размеры вкладыша, мм
А
Б
l
a
R
r
Р65
38
30
35
10,5
14,5
13,5
Р50
35
27
35
10,5
13
12
Р43
33
25
32
10,5
12
11
При отсутствии уравнительных приборов на мостах и путепроводах протяжением 30 м и более рельсовые зазоры должны иметь нормальную величину, соответствующую температуре рельсов.
84. На мостах длиной более 300 м и на всех мостах с разводными пролетами, а также на подходах к таким мостам на протяжении не менее 200 м в каждую сторону, как правило, должны укладываться рельсы типа Р65 (на направлениях с грузонапряженностью до 10 млн. ткм/км брутто в год - рельсы типа Р50).
На остальных мостах следует укладывать рельсы того же типа, что и на перегоне. Рельсы должны иметь длину 25 м или свариваться в плети. Укладка рельсов разных типов и рельсовых рубок не допускается.
85. На подходах с обеих сторон к постоянным мостам и путепроводам, независимо от рода балласта, принятого к укладке на линии, путь необходимо укладывать на балласте из щебня или сортированного гравия на протяжении: при длине мостов до 25 м - не менее 30 м, при длине мостов от 25 до 100 м - не менее 100 м, при длине мостов более 100 м - не менее 200 м.
86. Разводные мосты, а также однопутные мосты на двухпутных участках должны быть защищены предохранительными (или улавливающими) тупиками или устройствами путевого заграждения.
87. На металлических мостах при величине температурного пролета более 100 м должны укладываться уравнительные приборы <*> (рис. 28).
--------------------------------
<*> За температурный пролет принимается расстояние от неподвижных опорных частей одного пролетного строения до неподвижных опорных частей смежного пролетного строения или до шкафной стенки устоя. В консольных мостах при определении температурного пролета учитываются только опорные части, расположенные на быках и устоях.
Рис. 28. Уравнительные приборы:
1 - передний стык; 2 - задний стык; 3 - остряк;
4 - лафетный лист; 5 - рамный рельс
На каждом температурном пролете в соответствии с проектом необходимо укладывать по одному комплекту уравнительных приборов. Остряки следует располагать пошерстно в направлении преимущественного движения поездов, за исключением случаев, когда при пошерстном расположении уравнительные приборы попадают на устой или соседние пролетные строения с ездой на балласте.
Для типовых уравнительных приборов с переменной шириной колеи из рельсов Р50 и Р43 положение остряка устанавливается в зависимости от температуры и величины пролета по табл. 21. Если уравнительные приборы укладывают из рельсов типа Р65, торец рамного рельса должен располагаться от начала строжки остряка на расстоянии a + 50 мм.
Таблица 21
Расстояние a от начала изгиба рамного рельса до начала
остряка для типовых уравнительных приборов из рельсов
Р43 и Р50, мм
Температура, °C
Температурные пролеты, м
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
220
+50
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
+45
6
6,5
7
8
8,5
9
9,5
10
10,5
11
12
13,5
+40
12
13
14
15
16,5
18
19
20
21
22,5
24
27
+35
18
19,5
21
23
25
26,5
28
30
32
33,5
35
38
+30
24
26
28
31
33
35,5
38
40
42
44,5
47
52
+25
30
32,5
35
38
41
44
47
50
53
56
59
65
+20
35
39
42
46
50
53,5
57
60,5
64
67,5
71
78
+15
41
45,5
49
54
58
61,5
65
69,5
74
78,5
83
92
+10
47
52
57
61
66
71
76
80,5
85
89,5
94
103
+5
53
58,5
64
69
74
79,5
85
90,5
96
101
106
116
0
59
65
71
77
83
88,5
94
100
106
112
118
130
-5
65
71,5
78
84
91
98,5
104
110,5
117
123,5
130
343
-10
71
78
85
92
99
106
113
120,5
128
135
142
156
-15
77
84,5
92
100
107
115
123
130,5
138
145,5
153
168
-20
83
91
99
107
116
124
132
140,5
149
157
165
181
-25
89
97,5
106
115
124
133
142
150,5
159
168
177
195
-30
94
104
113
123
132
141,5
151
160,5
170
179,5
189
208
-35
100
110,5
120
130
140
150,5
161
171
181
190,5
200
219
-40
106
117
127
138
149
159,5
170
180,5
191
201,5
212
233
-45
112
123,5
135
146
157
168,5
180
191
202
213
224
246
-50
118
130
142
153
165
177
189
200,5
212
224
236
260
При максимальной отрицательной температуре ширина колеи (без допусков) у остриев остряков не должна быть более 1540 мм. Все болты и прижимы в уравнительных приборах должны плотно закрепляться и занимать правильное положение. Лафеты уравнительных приборов следует плотно опирать на все деревянные или металлические поперечины. При укладке уравнительных приборов разрешается применить для одного звена короткие рельсы длиной не менее 8 м.
88. Путь на мосту в профиле должен иметь плавное очертание. В каждом пролете металлических мостов путь должен быть устроен со стрелой строительного подъема около 1/2000 пролета и не должен превышать эту величину на участках скоростного движения поездов, а на остальных участках - 1/1000 пролета. Для достижения плавного очертания пути допускается прирубка мостовых брусьев к поясам продольных балок или ферм. Глубина врубок при укладке на металлические балки должна быть не менее 0,5 и не более 3 см. С целью плотного прилегания мостовых брусьев к поясам балок или ферм над головками заклепок следует делать врубки в нижней постели брусьев. Опирание рельсов на подкладки также должно быть плотное. В исключительных случаях допускается укладка металлических карточек под всей площадью рельсовой подкладки.
Глубину врубок в мостовых брусьях, укладываемых на деревянные прогоны, следует делать не менее 2 см.
На железобетонных пролетных строениях строительный подъем рельсовому пути должен придаваться только в случаях, предусмотренных проектом.
89. Путь на мосту в плане должен соответствовать проектному положению. Отклонения оси пути от оси пролетного строения на прямом участке не должны превышать 5 см; в кривых отклонение оси пути по отношению к проектному ее отклонению от оси пролетного строения не должно отличаться более чем на 3 см. На мостах с ездой понизу, кроме того, необходимо соблюдать габарит пролетных строений.
90. Ширина колеи на мостах должна быть такой же, как и на перегонах. По уровню путь должен удовлетворять требованиям, изложенным в п. 11 настоящих указаний.
91. Передача угона пути с подходов на мост не допускается; угон пути должен быть полностью ликвидирован на подходах к мосту посредством соответствующих противоугонных приспособлений, поставленных с каждой стороны моста.
Постановка противоугонов на мостах при рельсовом пути, уложенном на поперечинах, не допускается, за исключением случаев, когда при полном закреплении пути на подходах наблюдается угон его в пределах самого моста. В этих случаях противоугоны ставятся у поперечин, прикрепленных к продольным балкам (фермам) противоугонными уголками.
Противоугонные уголки с вертикальной полкой не менее 120 мм на металлических мостах с ездой на деревянных поперечинах должны устанавливаться: при отсутствии балочной клетки - не менее двух пар на пролет и по одной на каждые 5 м длины, а при наличии балочной клетки - по одному у концов каждой продольной балки с горизонтальными полками, повернутыми в разные стороны.
На мостах с балластной призмой противоугоны должны устанавливаться так же, как на перегоне, а при езде на вотеренах и при непосредственной укладке рельсов на железобетонную плиту - по специальному проекту.
Мостовые брусья (деревянные поперечины)
92. Мостовые брусья должны изготовляться, как правило, из сосны или лиственницы и по качеству древесины отвечать требованиям действующих ГОСТов. Применение мостовых брусьев из других пород дерева допускается только с разрешения Министерства путей сообщения.
На одном пролетном строении допускается укладка брусьев только из древесины одной породы.
Брусья должны быть пропитаны масляными антисептиками. Все места врубок и стенки отверстий, сделанные в брусьях после их пропитки, необходимо обмазывать антисептиком. Для предупреждения появления трещин концы брусьев следует стягивать полосовым железом, а образовавшиеся трещины заделывать антисептической пастой. Отверстия для костылей или шурупов антисептируются креозотом. Все брусья должны иметь клеймо, на котором указан год укладки.
Мостовые брусья должны применяться нормальной длины 3,2 м стандартного сечения 20 x 24 см и укладываться большим размером по высоте. На деревянных мостах под тротуары применяются брусья длиной 4,2 м, а в местах размещения противопожарного оборудования и убежищ - 5,2 м.
93. Мостовые брусья укладывают строго по наугольнику по схемам (рис. 29) с расстоянием в свету не более 15 и не менее 10 см (кроме брусьев у поперечных балок). Во всех случаях расстояние между осями мостовых брусьев должно быть не более 55 см.
Рис. 29. Схемы расположения мостовых брусьев:
а - на всех металлических и деревянных мостах при отсутствии
тротуаров; б - на деревянных мостах при односторонних
тротуарах; в - на деревянных мостах
при двухсторонних тротуарах
Для предупреждения провала колес сошедшего с рельсов подвижного состава над поперечными балками устраивают переходные столики (рис. 30). На мостах с косыми пролетными строениями допускается веерное расположение части мостовых брусьев (по проекту).
Рис. 30. Расположение мостовых брусьев
у поперечных балок с устройством столика:
а - столик из рельса; б - столик из швеллера;
1 - заклепка; 2 - вагонный швеллер N 18; 3 - ребра
жесткости толщиной 12 мм; 4 - высокопрочный болт;
5 - поперечная балка; 6 - прокладка
Укладка мостовых брусьев на верхние пояса поперечных балок не допускается. Брусья не должны примыкать вплотную к поясам поперечных балок - необходимо оставлять зазор не менее 1,5 см для стока воды. Зазор обеспечивается постановкой противоугонных уголков у концов продольных балок.
94. Все мостовые брусья должны прикрепляться к металлическим балкам лапчатыми болтами (рис. 31), а к деревянным прогонам - болтами диаметром 19 - 22 мм. На участках, оборудованных автоблокировкой, между рельсовыми подкладками и шайбами лапчатых болтов должен быть зазор не менее 15 мм.
Рис. 31. Лапчатый болт:
1 - гайка путевого болта; 2 - указатель положения лапки
К противоугонным уголкам мостовые брусья должны быть прикреплены горизонтальными болтами диаметром 19 - 22 мм. Мостовые брусья укладываются так, чтобы они не опирались на связи (включая фасонки) между фермами или балками.
Настенные брусья должны прочно закрепляться на шкафных стенках устоев.
Для уменьшения износа мостовых брусьев под рельсовыми подкладками рекомендуется укладывать кордовые или другие упругие прокладки.
Контррельсы (контруголки)
95. Контррельсы и контруголки должны укладываться на мостах и путепроводах, полная длина которых превышает 25 м или на которых длина мостового полотна на поперечинах (мостовых брусьях) более 5 м, а также на всех путепроводах и всех мостах, расположенных в кривых, радиусы которых меньше 1000 м. Кроме того, контррельсы должны укладываться на путях под путепроводами с железобетонными, металлическими или деревянными опорами стоечного типа при расстоянии от оси пути до опоры менее 3 м.
На многопутных мостах при наличии сплошного балластного корыта контррельсы разрешается укладывать только на крайних путях.
Контррельсы должны быть на один тип легче путевых рельсов, а контруголки иметь сечение не менее 160 + 100 x 14 мм.
Расстояние от внутренней грани головки путевого рельса до контррельсов или контруголков должно быть: 220 мм - при рельсах типа Р50 и легче, 240 мм - при рельсах Р65 (см. рис. 24 и 25). На участках, оборудуемых автоблокировкой, между рельсовыми подкладками и костылями, прикрепляющими контррельсы, или контруголками должен быть зазор не менее 15 мм.
Контррельсы должны прикрепляться к каждой поперечине двумя костылями. Стыки контррельсов необходимо перекрывать бесфартучными накладками, соответствующими типу рельсов, с постановкой не менее четырех болтов. Закрепление контруголков следует производить двумя костылями или шурупами на каждой поперечине через отверстия диаметром 23 мм в горизонтальных полках. Стыки контруголков перекрываются уголковыми накладками с тремя болтами с каждой стороны. В стыках контррельсов (контруголков) у мест расположения уравнительных приборов болты нужно ставить только с одной стороны накладок. Устройство стыков в пределах "челноков", а также против стыков путевых рельсов не допускается.
Контррельсы (контруголки) укладываются до задней грани устоев или закладных щитов, далее концы их на протяжении не менее 10 м необходимо свести "челноком" (рис. 32), заканчивающимся металлическим башмаком (рис. 33) или скосом концов контррельсов (рис. 34).
Рис. 32. Расположение контррельсов (контруголков)
у мостов (тротуары и перила не показаны):
1 - болты диаметром 19 - 22 мм; 2 - противоугонный
(охранный) брус; 3 - противоугонные уголки; 4 - шкафная
стенка устоя; 5 - контррельсы; 6 - задняя грань устоя;
7 - боковая грань устоя; 8 - доски сечением 20 x 3 см;
9 - поперечная балка; 10 - лапчатые болты
Рис. 33. Металлический башмак, укладываемый в конце
контррельсов (размеры даны для контррельсов из рельсов Р43):
1 - болт диаметром 22 мм; 2 - клинчатая шайба размером
160 x 60 мм; 3 - двутавр N 55 длиной 520 мм (может быть
сварной конструкции из листовой стали толщиной не менее 16
мм); 4 - прокладка размером 290 x 80 x 20 мм; 5 - клинчатая
прокладка из одноребордчатой рельсовой подкладки;
6 - лафет размером 500 x 350 x 10 мм; 7 - контррельс
Рис. 34. Скос концов контррельсов:
а - план и фасад; б - клинчатая шайба из рельсовой
подкладки; в - деталь острожки рельсов
На путях под путепроводами контррельсы должны быть уложены на протяжении ширины путепровода и далее сведены "челноком" так же, как и на мостах.
При укладке пути с железобетонными шпалами, на мостах, где предусматриваются контррельсы (контруголки), необходимо применить деревянные шпалы, если не имеется железобетонных шпал специальной конструкции.
Противоугонные (охранные) брусья
96. На всех мостах с ездой на мостовых брусьях укладываются противоугонные (охранные) брусья сечением 20 x 15 см (см. рис. 24) или уголки сечением 160 + 100 x 16 мм (см. рис. 25).
На деревянных мостах длиной до 5 м противоугонные брусья могут не ставиться при условии прикрепления болтами каждой поперечины.
Противоугонные брусья укладываются снаружи колеи по всей длине моста между шкафными стенками или закладными щитами на расстоянии не менее 300 мм (в исключительных случаях 250 мм) и не более 400 мм от наружной грани головки путевого рельса. Качество леса, пропитка и другие условия против загнивания такие же, как и для мостовых брусьев.
В местах пересечения с мостовыми брусьями (см. рис. 24) в противоугонных брусьях следует делать врубку глубиной 3 см и ставить болты диаметром 19 - 22 мм. В мостовом брусе врубку делать не следует. Противоугонные брусья допускается прикреплять теми же лапчатыми болтами, что и мостовые брусья. В этом случае минимальное расстояние от охранного бруса до путевого рельса допускается 250 мм. При расположении противоугонного бруса над верхним поясом фермы (на мостах с ездой поверху) допускается прикреплять его к мостовым брусьям шурупами. Стыки противоугонных брусьев устраиваются вполдерева над мостовым брусом.
Над подвижными концами пролетных строений противоугонные (охранные) брусья (уголки) должны иметь зазоры, обеспечивающие свободное продольное перемещение пролетных строений. Болты, прикрепляющие противоугонные брусья, должны устанавливаться ниже головки путевых рельсов не менее чем на 5 мм, для чего в необходимых случаях допускается устройство врубок в противоугонном брусе. Во избежание скопления воды врубки целесообразно прорезать в виде поперечного желобка со скатами в обе стороны от болта.
Для возможности прохода снегоочистителей с опущенными крыльями на малых мостах, на которых не требуется укладка контррельсов, разрешается применять противоугонные (охранные) брусья меньшей высоты или укладывать противоугонные уголки с тем, чтобы верх болта прикрепления противоугонных брусьев или верх противоугонного уголка был ниже головки путевых рельсов на 60 мм.
Тротуары и перила
97. Мосты, длина которых между задними гранями устоев или закладными щитами более 25 м, а также все мосты высотой более 5 м, мосты, расположенные в пределах станций, и все путепроводы должны иметь боковые тротуары с перилами. На двухпутных пролетных строениях, а также на двухпутных и многопутных мостах с ездой поверху на общих опорах, помимо боковых тротуаров, должны быть тротуары на междупутье.
Тротуары и перила на металлических пролетных строениях с ездой на деревянных поперечинах устраиваются в соответствии с рис. 35, а на деревянных мостах - с рис. 26. На боковых тротуарах с металлическими консолями должен устраиваться настил, как правило, из железобетонных плит. На железобетонных пролетных строениях и устоях мостов тротуары должны соответствовать проекту.
Рис. 35. Мостовое полотно с раздельными тротуарами:
а - поперечный разрез; б - фасад; в - деталь настила
из железобетонных плит; 1 - мостовой брус длиной 3,2 м;
2 - доски 20 x 3 см; 3 - доски 20 x 5 см;
4 - болт диаметром 19 мм; 5 - брус 12 x 12 см;
6 - заклепки или болты; 7 - брус 12 x 12 см
на расстоянии не более 180 см; 8 - прутья перильного
заполнения диаметром 20 мм; 9 - цепочка
(устраивается при a > 70 см)
Примечание. Расстояние между консолями при деревянном настиле - не более 1800 мм, а при железобетонном - не более 2600 мм.
При деревянном настиле доски следует укладывать: на тротуарах снаружи колеи - по четыре доски сечением 20 x 5 см с зазором по 2 см; внутри колеи - по две (или при отсутствии тротуаров - по три) доски сечением 20 x 3 см с зазором 4 см. Доски настила необходимо пришивать гвоздями к мостовым брусьям или к специальным поперечным брусьям при раздельных тротуарах.
Настил не должен касаться металлических частей пролетных строений. Над подвижными концами пролетных строений настил должен иметь возможность перемещаться вместе с пролетным строением. Тротуарный настил можно укладывать щитами.
На мостах с ездой поверху, при расположении тротуаров над верхними поясами ферм, для удобства очистки и осмотра последних настил устраивается откидным (на петлях).
Перила на постоянных мостах делаются металлическими, прочно укрепляются и окрашиваются. При высоте устоев свыше 5 м перила необходимо устраивать и на устоях.
На мостах длиной более 50 м в уровне железнодорожного проезда (через 50 м с каждой стороны проезда в шахматном порядке) должны устраиваться площадки-убежища.
Противопожарные устройства на мостах
98. Деревянные, а также металлические и железобетонные мосты с ездой на мостовых брусьях должны быть обеспечены кадками для воды емкостью 200 л, ящиками для песка емкостью 0,25 м3, огнетушителями, гидропультами и другими специальными противопожарными приспособлениями.
На однопутных и двухпутных металлических и железобетонных мостах длиной от 10 до 25 м должна устанавливаться одна кадка на конце моста; при длине моста более 25 м необходимо установить по одной кадке на концах моста и по одной кадке на каждые 50 м его длины.
На однопутных и двухпутных мостах с деревянными пролетными строениями или деревянными опорами при длине моста от 5 до 15 м следует устанавливать одну кадку на конце моста, при длине моста более 15 м - по одной кадке на каждые 25 м его длины. Кадки должны быть установлены на площадках-убежищах, а если они отсутствуют - на специальных помостах.
При отсутствии или пересыхании в летнее время водотока у деревянных опор необходимо установить кадки с водой (по одной на каждые 25 м длины моста). Кадки с водой снабжаются ведрами (по одному на кадку) или швабрами.
Кроме кадок с водой, на металлических и железобетонных мостах длиной более 25 м и на деревянных мостах длиной более 15 м необходимо ставить ящики с песком, которые следует располагать между кадками на площадках или помостах. Ящики с песком должны быть снабжены крышками на петлях, лопатами или совками. Песок в ящиках должен быть сухим.
Во время морозов кадки должны быть пустыми, а в остальное время они наполняются водой. В засушливых и безводных районах на металлических и железобетонных мостах длиной до 25 м, а также на деревянных мостах длиной до 15 м и у деревянных опор допускается вместо кадок с водой устанавливать ящики с песком емкостью 0,25 м3. На путепроводах над электрифицированными участками взамен кадок с водой должны быть поставлены ящики с песком.
99. Помимо кадок с водой и ящиков с песком, охраняемые мосты необходимо обеспечить следующим противопожарным инвентарем:
а) химическими огнетушителями, устанавливаемыми в специальных деревянных ящиках на концах моста и через каждые 100 м его длины;
б) гидропультами (или ведрами) по одному на каждые 200 м длины моста, но не менее одного на пост охраны;
в) не менее чем двумя ломами, топорами, баграми, а также ведром с веревкой и блоком для пополнения воды в кадках. Инвентарь должен находиться в помещении мостового обходчика (или на стендах у моста).
В зимнее время огнетушители и гидропульты следует переносить в теплое помещение.
100. На мостах с деревянными пролетными строениями пространство между контррельсами или между специальными брусками необходимо покрывать дощатым настилом и засыпать щебнем или гравием, а пространство между путевым рельсом и контррельсом (или бруском) покрывать полосой железа. На мостах с металлическими пролетными строениями на деревянных опорах указанные покрытия следует устраивать над всеми опорами и в обе стороны от них на расстоянии 2 - 5 м (в зависимости от высоты опор).
101. Расположенные над железнодорожными путями части деревянных путепроводов необходимо обшивать снизу листовым железом на ширину не менее 4 м; края обшивки с обеих сторон должны быть опущены на 0,3 м. Вместо обшивки железом допускаются применение асбошифера, покрытие деревянных элементов огнеупорной краской, пропитка огнезащитными составами и другие мероприятия, которые согласовываются с пожарной охраной.
Особо крупные охраняемые мосты необходимо дополнительно обеспечивать самостоятельными пожарными установками, предусматриваемыми специальными проектами.
102. На деревянных мостах длиной более 300 м, на мостах, имеющих деревянные опоры высотой более 12 м, а также на многопутных мостах противопожарные средства в каждом отдельном случае следует устраивать в зависимости от местных условий по согласованию с пожарной охраной.
103. Местность под всеми мостами, кроме постоянных мостов с ездой на балласте, на протяжении 30 м выше и ниже мостов должна быть очищена от сухого кустарника, валежника, горючего мусора и т.п.
104. В караульном помещении охраняемого моста должен быть телефон; при отсутствии охраны телефон следует установить в помещении мостового обходчика.
2. Путь в тоннелях
105. Рельсовый путь в тоннелях должен укладываться, как правило, на железобетонных шпалах. Число шпал на 1 км пути в тоннеле необходимо принимать в зависимости от их количества на перегоне: при 1840 шпалах на перегоне в тоннеле укладывается 2000, при 1600 - 1840 шпал.
106. Балласт в тоннеле и на подходах к нему на расстоянии не менее 200 м должен укладываться щебеночный при толщине слоя под шпалой не менее 25 см. Поверхность балластного слоя от торцов шпал до стены тоннеля по одной его стороне должна быть спланирована и приспособлена для прохода обслуживающего персонала.
Допускается устройство пути в тоннеле на жестком бетонном основании. В этом случае должны применяться, как правило, скрепления раздельного типа с прокладками-амортизаторами.
Путь должен быть надежно закреплен от угона постановкой противоугонов как в самом тоннеле, так и на подходах к нему.
107. В тоннелях длиной более 300 м и на подходах к ним протяжением не менее 200 м в каждую сторону, как правило, должны укладываться рельсы типа Р65 (на направлениях с грузонапряженностью до 10 млн. ткм/км брутто в год - типа Р50). В остальных тоннелях укладываются те же рельсы, что и на перегоне.
В тоннелях рекомендуется укладывать бесстыковой путь в соответствии со специальным указанием.
Отклонения оси пути в плане и профиле от проектного положения не должны вызывать нарушения габарита.
108. В самих тоннелях, как правило, делаются лотки для отвода воды, а за пределами тоннелей - устройства для выпуска ее.
109. Для контроля за положением пути в обделку стен тоннелей в уровне головки рельса заделываются постоянные реперы. На прямых участках однопутных тоннелей реперы устанавливаются через 20 м, а на кривых - через 10 м. В однопутных тоннелях на прямых участках пути реперы располагаются с правой стороны по счету километров, на кривой - со стороны наружного рельса, а в двухпутных тоннелях - по обеим сторонам.
У каждого репера к стене тоннеля прикрепляется марка с указанием номера репера, расстояния до рабочей грани ближайшего рельса и возвышения над головкой рельса.
В тоннелях длиной более 300 м устанавливаются постоянные путевые и сигнальные знаки, таблички с номерами колец и указатели прохода к нишам и камерам, кнопки заградительной сигнализации и телефоны.
Глава 4
ПЕРЕЕЗДЫ
1. Общие требования
110. Пересечения новых железнодорожных линий с другими железными дорогами, трамвайными путями, троллейбусными линиями, автомобильными дорогами I и II категорий, а также магистральными улицами общегородского значения и скоростными городскими дорогами осуществляют, как правило, в разных уровнях.
В местах пересечения железнодорожных линий с автогужевыми дорогами в одном уровне устраиваются переезды. Место расположения их определяется проектом.
111. Переезды железных дорог в зависимости от интенсивности и характера движения железнодорожного, городского или автотранспорта делятся на четыре категории.
К переездам I категории относятся пересечения железной дороги:
а) с автомобильными дорогами I и II категорий;
б) с улицами и дорогами, имеющими трамвайное или троллейбусное движение;
в) с улицами и дорогами, по которым производится регулярное автобусное движение, при движении по переезду более 8 поездо-автобусов за 1 ч;
г) со всеми дорогами, пересекающими четыре и более главных железнодорожных путей.
К переездам II категории относятся пересечения железной дороги:
а) с автомобильными дорогами III категории;
б) с улицами и дорогами, по которым производится регулярное автобусное движение, при движении по переезду менее 8 поездо-автобусов за 1 ч;
в) с городскими улицами, не имеющими троллейбусного или автобусного движения;
г) с остальными автомобильными и гужевыми дорогами, когда наибольшая суточная работа переезда превышает 50000 поездо-экипажей в сутки;
д) со всеми дорогами, пересекающими три главных железнодорожных пути.
К переездам III категории относятся пересечения железной дороги с автомобильными и гужевыми дорогами, не подходящими под характеристику переездов I и II категорий, если наибольшая суточная работа переезда превышает 10000 поездо-экипажей в сутки при удовлетворительной видимости, т.е. когда на расстоянии 50 м от железнодорожного пути и ближе приближающийся поезд виден с экипажа в обе стороны на расстоянии не менее 400 м, а переезд виден машинисту на расстоянии не менее 1000 м или, если видимость переезда не удовлетворяет этому условию, а наибольшая суточная работа переезда - более 1000 поездо-экипажей в сутки.
К переездам IV категории относятся все остальные пересечения железной дороги с малодеятельными автомобильными, гужевыми или полевыми дорогами, когда показатели характеристик дорог ниже, чем это установлено для переездов I, II и III категорий.
112. Переезды в зависимости от интенсивности и скорости движения поездов и автогужевого транспорта, а также условий видимости делятся на охраняемые и неохраняемые.
2. Устройство
113. Переезды должны устраиваться по типовым чертежам и располагаться в местах, предусмотренных проектом сооружения железнодорожной линии.
Переезды должны, как правило, устраиваться в прямых участках пути и автогужевой дороги преимущественно под прямым углом и в исключительных случаях под углом не менее 60°.
114. На автогужевой дороге в обе стороны от железнодорожного пути должны быть горизонтальные площадки. Длина каждой горизонтальной площадки должна составлять не менее 10 м от крайнего рельса при расположении переезда на насыпи и не менее 15 м при расположении в выемке (рис. 36).
Рис. 36. Продольный профиль переезда:
а - в выемке; б - на насыпи; 1 - знак "Берегись поезда"
(устанавливается в 20 м от ближайшего рельса);
2 - дренажная призма; 3 - ось габаритных ворот
на электрифицированных линиях; 4 - ось механизированного
шлагбаума; 5 - место крайнего рельса
Подходы к площадке на протяжении не менее 20 м должны быть не круче 0,05.
Земляное полотно переезда должно отсыпаться в соответствии с нормами и техническими условиями проектирования автомобильных дорог с приданием поперечных уклонов проезжей части от 15 до в зависимости от покрытия.
Ширина вновь устраиваемых переездов всех категорий должна быть не менее ширины проезжей части автомобильной, грейдерной и грунтовой дорог, но во всех случаях не меньше 6,0 м.
Ширина переходов скотопрогонных дорог должна быть не менее 4 м.
115. Для стока воды от балластной призмы железнодорожного полотна между ним и полотном автомобильной дороги должна быть устроена дренажная призма глубиной (от бровки железнодорожного земляного полотна) 15 см по оси автомобильной дороги и 40 - 50 см по краям, заполняемая щебнем (или другим материалом, однородным с лежащим в пути балластом).
Кюветы полотна автомобильной дороги отводятся к кюветам выемки железнодорожного полотна, и места примыкания укрепляются мощением.
Водоотводные канавы автомобильной дороги не должны иметь выпуска воды в железнодорожные кюветы. Для пропуска воды под полотном автогужевой дороги у переезда должны быть сооружены по типовым проектам железобетонные трубы или мостики.
116. Переезды должны иметь типовой настил.
На переездах I и II категорий и деятельных переездах III категории устраивается железобетонный настил, на остальных переездах III категории и на переездах IV категории, как правило, - деревянный двойной настил.
На особо грузонапряженных и скоростных направлениях железобетонные настилы должны устраиваться на всех переездах.
117. Для свободного прохода гребней бандажа в настиле необходимо устраивать желоба шириной 75 - 95 мм при расположении переезда на прямой или в кривой радиусом 600 м и более. В кривой радиусом менее 600 м желоб должен иметь ширину 110 мм.
Глубина желоба должна быть не менее 45 мм от верха головки рельса. Такие желоба обеспечиваются укладкой контррельсов, изготовляемых из путевых рельсов или рельсов специального проката. Концы контррельсов на длине 50 см следует отгибать внутрь колеи на 25 см. Отогнутая боковая часть головки контррельса должна быть срезана до глубины 45 мм от верха головки путевого рельса на ширину желоба.
При применении железобетонного настила допускается устройство его и без контррельсов, но с условием образования соответствующих желобов для прохода гребней бандажей.
118. В целях предохранения настила от разрушения колесными парами с изношенными бандажами со стороны нерабочей грани рельса необходимо устраивать также небольшой желоб глубиной от верха головки рельса 5 мм и шириной 50 мм.
119. На участках, оборудованных автоблокировкой, и в других случаях во избежание замыкания рельсовых нитей, а также в целях предупреждения повреждений рельсов при проходе тракторов, катков, саней с металлическими полозьями и т.п. верх настила внутри колеи должен быть выше головок рельсов на 30 - 40 мм.
120. На переездах I, II и III категорий с интенсивным пешеходным движением должны устраиваться специальные пешеходные дорожки.
В местах интенсивного пешеходного движения через железнодорожные пути с частым движением поездов или с большой маневровой работой должны устраиваться пешеходные тоннели или мосты.
121. При устройстве железобетонного настила балластный слой должен быть из щебня на песчаной подушке.
Подъезды к переездам должны иметь покрытие, аналогичное покрытию прилегающих автомобильных дорог. На грунтовых дорогах подъезды к переездам должны быть замощены на переездах I, II и III категорий на расстоянии 50 м в каждую сторону от крайнего рельса, но не далее полосы отвода, а на переездах IV категории - на протяжении не менее 20 м.
3. Оборудование
122. Подъезды к переезду, независимо от высоты насыпи, должны быть ограждены столбиками, перилами или оградами, устанавливаемыми на обочине автогужевой дороги, причем ближайший к пути столбик, конец перил или ограды должны располагаться не ближе 2,5 м от крайнего рельса ближайшего пути.
Столбики следует устанавливать через каждые 1,5 м на протяжении, указанном в проекте, но не менее 16 м от крайнего рельса в сторону автогужевой дороги, а на насыпи высотой более 1 м - на всем протяжении такой насыпи.
Столбики должны быть однотипными с применяемыми на автогужевых дорогах.
При пересечении железнодорожных путей улицами подъезды к переездам, по согласованию с местными Советами депутатов трудящихся, столбиками могут не ограждаться.
В целях предупреждения объезда закрытых шлагбаумов в промежутке между шлагбаумом и железнодорожными путями должны устраиваться ограждения из перил или сплошных оград.
На переездах, по которым производится прогон скота, перильные ограждения заменяются оградами, а к шлагбаумам подвешиваются заградительные сетки.
Столбики, перила и ограды должны быть, как правило, железобетонными. В лесных районах допускается устройство их из дерева.
Столбики и перила окрашиваются поперечными полосами белого и черного цвета. Ограды окрашиваются в белый цвет.
123. На обочине автогужевой дороги с обеих сторон от переезда с правой стороны по ходу движения на расстоянии 20 м от крайнего рельса должны быть установлены типовые предупредительные знаки "Берегись поезда": перед неохраняемыми переездами - крестообразной формы, а перед охраняемыми переездами - прямоугольной формы.
124. На расстоянии 500 - 1000 м от переезда с правой стороны пути по ходу движения поездов должны быть установлены сигнальные знаки "Свисток".
125. На обочине автогужевой дороги, проходящей через переезд с автоматическим шлагбаумом, на расстоянии 50 м от крайнего рельса с обеих сторон переезда устанавливаются предупредительные знаки "Внимание, автоматический шлагбаум!".
126. На электрифицированных линиях с обеих сторон переезда должны быть установлены габаритные ворота с высотой проезда не более 4,5 м. Ширина габаритных ворот должна быть не менее ширины переезда.
Вновь устраиваемые габаритные ворота следует устанавливать на расстоянии не менее 5 м от шлагбаумов в сторону автогужевой дороги и не ближе 14 м от крайнего рельса.
Габаритные ворота должны устанавливаться так, чтобы не ухудшалась видимость переездных светофоров и знаков.
127. Оснащение переездов автоматическими устройствами производится в соответствии с основными требованиями по оборудованию переездов устройствами автоматики, утвержденными МПС.
На охраняемых переездах, кроме автоматических или механизированных шлагбаумов, должны быть запасные шлагбаумы ручного действия.
Механизированные шлагбаумы устанавливаются с правой стороны на обочине автогужевой дороги с обеих сторон переезда на расстоянии не ближе 8,5 м от крайнего рельса, а автоматические и неавтоматические с электроприводом полушлагбаумы, а также светофоры автоматической переездной сигнализации - не ближе 6 м. Шлагбаумы необходимо устанавливать на высоте 1 - 1,25 м от поверхности автогужевой дороги.
128. На охраняемых переездах должны быть построены по типовым проектам помещения для дежурных по переездам (переездные будки) с выходом вдоль пути.
129. Оборудование переездов освещением необходимо осуществлять в соответствии с проектом. При этом освещенность должна быть не менее: переезды I категории - 6 лк, II категории - 4 лк, III категории - 2 лк и IV категории - 1 лк.
Глава 5
СОЕДИНЕНИЯ, ПЕРЕСЕЧЕНИЯ И СПЛЕТЕНИЯ ПУТЕЙ
1. Общие требования к применению стрелочных переводов
и глухих пересечений
130. Стрелочные переводы должны иметь крестовины следующих марок:
а) для безостановочного пропуска поездов по боковому пути с повышенными скоростями - 1/18 и 1/22;
б) для приема и отправления пассажирских поездов по боковому пути: одиночные - не круче 1/11, перекрестные - 1/9;
в) для приема и отправления грузовых поездов по боковому пути - не круче 1/9, симметричные - не круче 1/6;
г) на соединениях прочих станционных путей - не круче 1/8, симметричные - не круче 1/4,5.
В целях укорочения маневровых передвижений и устройства прямых ходов, а также, если в стесненных условиях длина станционной площадки ограничена, при пересечении нескольких путей на крупных станциях применяются перекрестные стрелочные переводы и глухие пересечения.
Типовые эпюры стрелочных переводов приведены в Приложении 3.
131. Стрелочные переводы на главных и приемо-отправочных путях и на путях, оборудованных электрической централизацией, а также стрелочные переводы голов сортировочных парков и подгорочных путей в пределах тормозных позиций должны укладываться на щебеночном балласте с соответствующим обеспечением водоотвода.
Стрелочные переводы в местах, где возможно засорение щебеночного балласта, кроме участков с высокоскоростным движением, следует укладывать на комбинированном балласте.
132. Переводные брусья должны укладываться пропитанные антисептиком. На линиях под электрическую тягу и оборудуемых автоблокировкой и электрической централизацией переводные брусья и шпалы укладываются пропитанные масляными антисептиками.
133. На каждом стрелочном переводе стрелка, крестовина, рельсовый путь между ними и по одному звену с обеих сторон перевода должны быть одного типа, а при укладке старогодных переводов - и с одинаковым износом.
134. Все рельсы в пределах стрелки, крестовины и контррельсов должны укладываться на специальных подкладках; рельсы между стрелкой и крестовиной необходимо укладывать на плоских подкладках без подуклонки. Если стрелка и крестовина имеют подуклонку, то рельсы соединительных путей между ними укладываются на нормальных клинчатых подкладках.
135. Переводные механизмы, как правило, устанавливаются с правой стороны по ходу поезда в противошерстном направлении. В особых случаях по условиям видимости сигналов и для удобства обслуживания переводные механизмы могут быть установлены с левой стороны. Переводной механизм должен быть установлен так, чтобы при противошерстном движении поезда рычаг с балансом находился перед станиной.
136. У каждого стрелочного перевода и глухого пересечения должны быть предельные столбики, указывающие место, ближе которого к стрелочному переводу или глухому пересечению на пути нельзя устанавливать подвижной состав.
Предельные столбики должны устанавливаться посередине междупутья в местах, где расстояния между осями сходящихся путей на прямой достигают 4100 мм.
На путях перегрузки из вагона в вагон предельные столбики следует устанавливать в месте, где междупутье становится равным ширине, принимаемой по условиям перегрузки, но не менее 3600 мм.
При расположении стрелочных переводов в кривых указанные расстояния увеличиваются на величину габаритных уширений (см. табл. 9).
137. Укладка смежных стрелочных переводов на одном пути с направлением боковых путей в одну или в разные стороны должна производиться при соблюдении следующих условий.
При укладке двух встречных стрелочных переводов с направлением боковых путей в разные стороны от прямого (рис. 37, а) для обеспечения плавности хода поездов между стыками рамных рельсов должна быть сделана вставка L не менее 12,5 м.
Рис. 37. Схемы укладки смежных стрелочных переводов
В стесненных условиях на главных и приемо-отправочных путях вставка между стыками рамных рельсов должна быть не менее 6,25 м и на прочих путях - не менее 5,5 м. При этом мерные рельсы (рубки), укладываемые за хвостами крестовины и дополняющие длины стрелочных переводов до целого числа звеньев нормальной длины, должны быть не менее 4,5 м.
Ширина колеи на протяжении вставки между рамными рельсами должна быть такой же, как и у стыков рамных рельсов.
138. При укладке рядом двух встречных стрелочных переводов с направлением боковых путей в одну сторону от прямого (рис. 37, б) между рамными рельсами укладывается вставка длиной, дополняющей суммарную длину обоих стрелочных переводов по прямому пути до целого числа звеньев, но не менее 4,5 м. В особо стесненных условиях при укладке стрелочных переводов по схемам (см. рис. 37, а и б) на станционных путях (кроме главных и приемо-отправочных) допускается по согласованию с заказчиком вставку не устраивать.
139. При укладке смежных стрелочных переводов на главном или станционном пути так, что хвост крестовины одного перевода располагается навстречу хвосту крестовины другого (рис. 37, в), между ними во всех случаях должна делаться вставка.
При этом рекомендуется, чтобы длина вставки дополняла суммарную длину укладываемых стрелочных переводов до длины целого числа звеньев прямого пути.
140. При укладке двух смежных стрелочных переводов на главном или станционном пути один вслед за другим, когда рамные рельсы одного перевода располагаются за хвостом крестовины другого (рис. 37, г и д), за хвостом крестовины устраивается вставка длиной, дополняющей суммарную длину обоих стрелочных переводов по прямому пути до целого числа звеньев, но не короче 4,5 м. Эта вставка делается для возможности постепенного изменения направления переводных брусьев от нормального к оси крестовины первого перевода до нормального к оси прямого пути.
141. При расположении смежных стрелочных переводов по схемам рис. 37, в и д минимальную длину вставки следует принимать в каждом случае из условия, чтобы расстояние между осями смежных путей было не менее установленной для данного случая величины M.
При параллельном направлении боковых путей величина прямой вставки определяется по следующим формулам:
для схемы (см. рис. 37, д)
;
для схемы (см. рис. 37, в)
,
где M - расстояние между осями путей;
B1 и B2 - расстояния от центра каждого перевода до хвоста его крестовины;
a2 - расстояние от начала рамных рельсов до центра второго перевода.
142. В случае применения смежных стрелочных переводов без вставок мерные рельсы (рубки), дополняющие их длины до целого числа звеньев, укладываются за пределами переводов; они должны быть не короче 4,5 м.
Укладка смежных переводов из рельсов разных типов без вставки не допускается.
143. Границами одиночного стрелочного перевода при укладке (рис. 38) следует считать с одной стороны стыки рамных рельсов I - I, с другой - первые стыки за переводными брусьями II - II; границами перекрестного перевода (рис. 39) - с обеих сторон общие стыки I - I четырех рельсовых нитей в концах расположения комплекта брусьев.
Рис. 38. Границы укладки одиночного стрелочного перевода
Рис. 39. Границы укладки двойного перекрестного
стрелочного перевода
144. Остряки стрелочных переводов должны иметь надежное соединение между собой. Болт, соединяющий серьгу с тягой, во избежание случайного его выпадания должен ставиться головкой кверху и после навинчивания гайки шплинтоваться (рис. 40).
Рис. 40. Соединение тяги с серьгой остряка с учетом
электрической изоляции в стрелках типа Р65:
1 - втулка фибровая; 2 - болт (валик) соединительный;
3 - серьга; 4 - стрелочная тяга; 5 - хомут; 6 - шплинт;
7 - шайба стальная; 8 - шпилька; 9 - шайба фибровая;
10 - прокладка фибровая
На стрелках, оборудованных контрольными замками, болт стрелочной тяги со стороны замка устанавливается гайкой вверх и тоже шплинтуется.
На централизованных стрелках и при автоблокировке между остряками должна быть предусмотрена изоляция (см. рис. 40).
145. Вновь укладываемые стрелочные переводы на главных, приемо-отправочных и других путях, как правило, должны иметь накладочное корневое крепление с выпрессовкой остряков в корне (рис. 41), обеспечивающее наибольшую безопасность движения поездов по стрелкам, и крестовины (рис. 42) с сердечником типа общей отливки с изнашиваемой частью усовиков из высокомарганцовистой стали, обладающей наиболее высоким сроком службы.
Рис. 41. Накладочное корневое крепление с выпрессовкой
остряков в корне
Рис. 42. Крестовина с сердечником типа общей отливки
с изнашиваемой частью усовиков, высокими
контррельсами и распорками
2. Нормы укладки и содержания стрелочных переводов
и глухих пересечений
146. Нормы укладки и содержания стрелочных переводов по шаблону, размеры ширины желобов в стрелочных переводах и допускаемые отклонения от них должны соответствовать размерам, приведенным в табл. 22 и 23.
Таблица 22
Нормы укладки и содержания стрелочных переводов
по шаблону, мм
Тип стрелочного перевода
Форма остряка
Марка крестовины
Ширина колеи на стрелочном переводе (см. рис. 43)
в стыках рамных рельсов (а)
в расстоянии 1000 мм от острия остряка (б)
у острия остряка (в)
в корне остряка
в середине кривой (е)
в крестовине в конце кривой (ж, з, и, к)
на боковой путь (г)
на прямой путь (д)
Одиночные стрелочные переводы
Р65
Кривой (секущий)
1/32
1524
1524 <1>
1526
1524
1524
1524
1524
Р65
То же
1/11
1524
1530
1536
3536
1524
1536
1524
Р65
"
1/9
1524
1530
1536
1536
1524
1540
1524
Р50
"
1/18
1524
1524 <2>
1526
1524
1524
1524
1524
Р50, Р43 (I-у)
I-а, Р38
"
1/11
1524
1526 <3>
1536
1536
1524
1536
1524
Р50, Р43
"
1/9
1524
1530
1536
1536
1524
1540
1524
I-а
Прямой
1/9
1526
-
1541
1528
1528
1540
1524
Двойные перекрестные переводы
Р50, Р43
Кривой
1/9
1524
-
1536
1536
1524
1536
1524
Р43 (I-у)
"
1/9
1524
-
1536
1536
1526 <4>
1536
1524
Симметричные стрелочные переводы
Р50, Р43, Р38
Кривой
1/6
1526
-
1540
1540
-
1540
1524
Допускаемые отступления
Р65, Р50, Р43 (I-у), Р38, I-а
Увеличение
-
3
3
2
2
2
3
2
Уменьшение
-
2
2
2
2
2
2
2
--------------------------------
<1> На расстоянии 260 мм от острия остряка.
<2> На расстоянии 215 мм от острия остряка.
<3> Для стрелочных переводов типов I-у, I-а и Р38 - на расстоянии 1218 мм от острия остряка.
<4> Размер указан по направлению оси бруса. При измерении перпендикулярно оси пути ширина колеи должна быть 1524 мм.
Таблица 23
Размеры ширины желобов в стрелочных переводах, мм
(см. рис. 43 и 44)
Тип стрелочного перевода
Форма остряка
Марка крестовины
В корне остряка
В крестовине
В пределах усовиков и контррельсов
по прямому пути (м)
по боковому пути (н)
в горле (о)
у острия и до сечения сердечника 40 <1> мм (п)
в прямой части контррельсов (р)
в отведенной части контррельсов (с)
на входах (т)
в горле тупой крестовины
Одиночные стрелочные переводы
Р65
Кривой (секущей)
1/32
128,5
128,5
68
45
44
68
90
-
Р65
То же
1/9, 1/11
114
128
68
45
44
68
90
-
Р50
"
1/18
140
140,5
68
45
44
68
90
-
Р50 и Р43
(I-у)
Кривой
1/9, 1/11
80
93
66
45
44
67
90
-
I-а
"
1/11
68
81
66 <2>
45
44
67 <2>
90
-
I-а
Прямой
1/9
68
68
66 <2>
45
44
67 <2>
90
-
Р38 (II-а)
"
1/11
70
83
66 <2>
45
44
67 <2>
90
-
Р38 (II-а)
"
1/9
70
70
66 <2>
45
44
67 <2>
90
-
Двойные перекрестные переводы <3>
Р50
Кривой
1/9
108
121
66
45
44
67
90
46
Р43
"
1/9
85
99
66
45
44
67
90
46
Р43 (I-у)
"
1/9
82
95
66
45
44
67
90
46
Симметричные стрелочные переводы
Р50
Кривой
1/6
-
134
66
45
44
67
90
-
Р50 для горочных путей
"
1/6
-
125
66
45
44
67
90
-
Р43
"
1/6
-
126
66
45
44
67
90
-
Р38
"
1/6
-
128
66
45
44
67
90
-
Допускаемые отступления
Р65, Р50, Р43 (I-у)
Увеличение
3 и 2 <4>
2
3
2
2
3
3
+ 3 в горле
Р38 (II-а), I-а
Уменьшение
2 и 0 <4>
2
2
2
2
2
2
+ 2 в желобе
--------------------------------
<1> Для крестовин типов Р50 и Р43 с литыми сердечниками - до сечения 68 мм, для крестовин типа Р43 сборнорельсовых марки 1/11 - до сечения 70 мм, а марки 1/9 - до сечения 60 мм.
<2> У крестовин типа I-а, утвержденных до 1938 г., и типа Р38, утвержденных до 1941 г., желоб в горле - 62 мм, в отведенной части усовиков и контррельсов - 65 мм.
<3> Для двойных перекрестных переводов ширина колеи по брусу в горле тупой крестовины устанавливается 1526 мм с допусками + 3 мм, - 2 мм.
<4> Для стрелок с прямыми остряками.
Контрольные измерения в стрелочных переводах должны производиться в местах, указанных на рис. 43 и 44.
Рис. 43. Места измерений ширины колеи в стрелочных переводах:
а - с прямыми остряками; б - с кривыми остряками
Рис. 44. Места контрольных измерений желобов крестовины:
1 - усовики; 2 - сечение, где сердечник имеет толщину 40 мм
Допуски в ширине колеи на крестовине +/- 2 мм (см. табл. 22) даны при условии, чтобы расстояние между рабочими гранями контррельса и сердечника было не менее 1477 мм, а между рабочими гранями контррельса и усовика - не более 1435 мм (рис. 45).
Рис. 45. Ограничение размеров на крестовине:
1 - путевой рельс; 2 - сердечник; 3 - усовик; 4 - контррельс
Размеры ширины колеи и желобов для крестовин двойных перекрестных переводов и допускаемые отклонения от этих размеров (см. табл. 22 и 23) распространяются также и на крестовины глухих пересечений марок 2/9 и 2/11.
147. Нормы укладки и содержания прямых глухих пересечений (под углом 90°) должны соответствовать размерам, приведенным в табл. 24.
Таблица 24
Нормы укладки и содержания глухих пересечений
(под углом 90°)
Наименование
Нормы, мм
Допускаемые отклонения, мм
в сторону уширения
в сторону сужения
Ширина колеи
1524
3
2
Ширина желобов:
а) в прямой части контррельса
45
3
2
б) на отводе
67
3
2
в) на входе
90
3
2
148. На перекрестных стрелочных переводах ширина колеи по брусу в горле (см. табл. 23) является расстоянием между математическими центрами тупых крестовин. Так как при изгибе усовиков получается кривая, то между теоретической точкой перегиба усовика, являющейся математическим центром тупой крестовины, и фактической точкой перегиба получается расстояние до 3 мм (рис. 46). Поэтому фактическое расстояние между рабочими гранями усовиков тупых крестовин по малой диагонали может быть:
для переводов марки 1/9 - до (1526 + 2 x 3) = 1532 мм;
для переводов марки 1/8 - до (1527 + 2 x 3) = 1533 мм.
Рис. 46. Размеры желобов тупой крестовины:
1 - сердечник; 2 - усовик; 3 - контррельс
В тупых крестовинах глухих пересечений это расстояние может быть при марке 2/9 - до 1542 мм, а при марке 2/11 - до 1539 мм.
149. Величина шага остряка на стрелках и допускаемые отступления от него должны соответствовать размерам, приведенным в табл. 25.
Таблица 25
Величина шага остряка на стрелках, мм
Тип стрелочного перевода
Шаг остряка по оси первой тяги
Допускаемые отступления, мм
уширение
сужение
Одиночные стрелочные переводы Р65 и Р50 марок 1/22 и 1/18
152
8
2
Все остальные стрелочные переводы типов Р65, Р50, Р43, I-а, Р38 (II-а)
152
8
2
Двойные перекрестные переводы:
Р50, Р43
152
8
2
Р43 (I-у)
145
5
2
Симметричные стрелочные переводы Р50, Р43, Р38 марки 1/6
152
8
2
Шаг остряка на централизованных стрелках должен равняться:
у одиночных стрелочных переводов типов Р65, Р50, Р43 (I-у), I-а и Р38 (II-а) - 152 мм;
у двойных перекрестных стрелочных переводов типа Р43 (I-у) - 145 мм.
Шаг остряка измеряется по оси первой тяги между боковой (вертикальной) рабочей гранью рамного рельса и нерабочей гранью остряка.
150. Прилегание остряков к стрелочным подушкам должно быть плотным. Допускается зазор между подошвой остряка и подушкой не более 1 мм при условии, что в загруженном состоянии понижение остряка против рамного рельса вне пределов его вертикальной острожки будет менее 2 мм.
Проверка прилегания остряка к рамному рельсу при запертом положении остряка должна осуществляться посредством перекидки баланса. Возможный при этом просвет между рамным рельсом и остряком должен быть менее 4 мм. На централизованных стрелках для этой цели между остряком и рамным рельсом вставляется шаблон (зазорник). При вставленном 4-мм шаблоне не должен срабатывать механизм запирания стрелки.
Во всех случаях должно быть обеспечено точное совпадение рабочих граней остряка и примыкающего к его корню рельса.
151. Переводные кривые на стрелочных переводах устанавливаются по ординатам, приведенным в табл. 26. Отклонение от указанных величин допускается в пределах +/- 2 мм.
Таблица 26
Величина ординат для установки переводных кривых
стрелочных переводов, мм
Тип стрелочного перевода
Марка крестовины
Расстояние от корня остряка, м
Расстояние от корня остряка до конца кривой, мм
N чертежа
Дата утверждения
в корне остряка
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
22
24
26
28
30
32
34
36
38
40
в конце переводной кривой
Одиночные стрелочные переводы
Р65
1/22
201
236,5
274,5
315,5
359
405,5
454,5
507
561,5
619
679,5
742,5
808,5
877
948,5
1023
1100
1179,5
1262,5
1347,5
1436
1473
40824
0195-000-00В
12|I 1959 г.
Р65
1/11
187
265
355
460
578
709
854
1012
1184
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1231
16524
0387-000-00
2|II 1952 г.
Р65
1/9
187
265
356
466
595
745
915
1105
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1333
16162
0388-000-00
2|II 1962 г.
Р50
1/18
210
255
304
357
414
476
541
611
685
763
845
932
1022
1117
1216
1319
-
-
-
-
-
1461
32622
0120-000-00В
13|V 1939 г.
Р50 при длине остряка 6515 мм
1/11
150
225
313
415
530
658
300
956
1126
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1199
16819
0385-000-00
2|II 1962 г.
То же
1/9
150
225
314
422
550
693
866
1055
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1297
16299
0386-000-00
2|II 1962 г.
Р50, Р43 (I-у) при длине остряка 6840 мм
1/11
150
-
310
-
523
-
790
-
1110
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1218,5
17216
То же
1/9
150
-
312
-
550
-
868
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1295
16255
Р43 при длине остряка 6515 мм
1/11
150
225
313
415
530
658
800
956
1126
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1199
15319
0383-000-00
2|II 1962 г.
То же
1/9
150
225
314
422
550
698
866
1055
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1297
16299
0384-000-00
2|II 1962 г.
Р43 (I-у), I-а и Р33 при длине остряка 6144 мм
1/11
138
211
297
397
510
637
778
932
1100
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1190
17004
Р43 (I-у), I-а при длине остряка 6144 мм
1/9
138
193
267
361
474
607
760
932
1124
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1339
18022
Р38
1/9
138
193
268
362
477
612
766
941
1136
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1318
17708
Симметричные стрелочные переводы
Р50
1/6
668
597
506
394
263
111
-
-
-
-
-
-
В расстоянии 10371 мм - 81 мм
0126-000-00
8|V 1959 г.
Р50 для горочных путей, Р43, Р38
1/6
673
596
500
383
247
-
-
-
-
-
-
-
В расстоянии 9885 мм - 99 мм
0230-000-00
15|IV 1960 г.
Примечания. 1. Ординаты переводной кривой измеряются от внутренний грани наружного рельса прямого направления до внутренней грани наружного рельса переводной кривой, ординаты симметричных стрелочных переводов - от оси прямого направления до рабочей грани упорной нити переводной кривой.
2. Величина ординат при типах стрелочного перевода Р50 и Р43, длине остряка 6515 мм в марке крестовины 1/9 дана для вновь укладываемых переводов.
Отвод уширения на стрелочной переводной кривой необходимо делать по эпюре перевода за счет отодвижки внутренней рельсовой нити кривой.
3. Нормы допускаемого износа металлических частей
стрелочных переводов
152. Нормы допускаемого износа металлических частей стрелочных переводов приведены в табл. 27. Они должны служить основанием для назначения ремонта, смены частей эксплуатируемых стрелочных переводов, а также для определения годности к укладке в главные, приемо-отправочные и прочие пути старогодных стрелочных переводов.
Таблица 27
Нормы допускаемого износа металлических частей
стрелочных переводов, мм
Тип стрелочного перевода
Наименование пути
На стрелке
На крестовине
вертикальный рамных рельсов
боковой рамных рельсов и остряков в сечении 20 мм
выкрашивание концов остряков на длину острия
вертикальный
поверхностное выкрашивание сердечника, считая от острия
усовиков между горлом и сечением сердечника в 30 мм
сердечника в сечении 40 мм
без укрытия конца остряка
с укрытием конца остряка
Р50 и тяжелее
Главный
8
6
8
200
6
6
0
То же
Приемо-отправочный
10
6
8
300
8
8
100
"
Прочие
12
9
11
400
10
10
100
Р43 и легче
Главный
6
6
8
200
6
6
0
То же
Приемо-отправочный
8
6
8
300
8
8
100
"
Прочие
10
9
11
400
10
10
100
Примечания. 1. Вертикальный износ сердечников крестовин и усовиков в стрелочных переводах при скоростях движения 101 - 120 км/ч не должен превышать 5 мм, а при скоростях 121 - 140 км/ч - 4 мм.
2. Вертикальный износ рамных рельсов и остряков стрелочных переводов не должен быть более 6 мм при скоростях движения 101 - 120 км/ч и не более 5 мм - при скоростях 121 - 140 км/ч.
3. Отводы отклонений по ширине колеи и от норм содержания по уровню должны быть плавными и не превышать 1 мм на 1,5 м при скоростях движения 101 - 140 км/ч.
Износ головки остряков вне пределов вертикальной острожки (в сечении 50 мм и более) допускается такой же, как и у рамных рельсов.
Боковой износ рамных рельсов и остряков должен измеряться на уровне 13 мм от верхней грани головки рельса в сечении, где ширина неизношенного остряка составляет 20 мм. Это сечение находится от начала остряка на расстояниях, указанных в табл. 28. Боковой износ рамного рельса, кроме того, проверяется у начала остряка.
Таблица 28
Расстояние от начала остряка до сечения, где ширина его
составляет 20 мм
Тип перевода
Марка крестовины
Тип остряка
Расстояния, мм
Одиночные переводы
Р65
1/22
Кривой
2977
Р65
1/11, 1/9
"
1512
Р50
1/18
"
2486
Р50, Р43
1/11, 1/9
"
1392
I-а, II-а
1/11, 1/9
"
1382
I-а
1/11, 1/9
Прямой
890
I-у
1/11, 1/9
Кривой
1527
II-а
1/9
Прямой
880
Симметричные переводы
Р50
1/11, 1/9
Кривой
1237
Р50, Р43
1/6
"
663
Перекрестные переводы
Р50, Р43 (I-у)
1/9
Кривой
1219
Р43
1/9
Прямой
960
I-а
1/9
Кривой
1152
Износ сердечника крестовины измеряется посередине поверхности катания. Так как промер производится от линейки, положенной на края усовиков, а на цельнолитых крестовинах края усовиков повышены на 1 мм по отношению к своей оси, то для учета этого повышения из измеренной величины надо вычесть это повышение.
Износ усовиков следует измерять на расстоянии 1/4 ширины головки от внутренней его грани в наиболее изношенном месте, расположенном между горлом крестовины и сечением сердечника шириной 30 мм.
В крестовинах типа общей отливки с изнашиваемыми частями усовиков износ должен измеряться в расстоянии 1/4 ширины литой части усовика, считая от его рабочей грани. Измерение производится от линейки, положенной на края усовиков. Так как усовики в цельнолитых крестовинах и литая часть крестовины типа общей отливки с изнашивающимися частями усовиков сделаны с подуклонкой 1/20, необходимо из измеренной величины вычесть превышение края усовика, равное 2 мм.
Величина допустимого бокового износа контррельсов в прямой части их определяется шириной желоба между рельсом и контррельсом. При достижении предельной ширины желоба (46 мм) контррельс должен заменяться новым, если вкладыши его неразрезные; при наличии разрезных вкладышей вынимается одна прокладка толщиной 3 мм, и контррельс следует придвинуть на это расстояние к путевому рельсу.
153. Просвет между рабочей гранью упорных болтов и шейкой остряка допускается не более 1 мм для стрелок на главных путях и не более 2 мм - для стрелок на приемо-отправочных и прочих путях.
4. Противоугонные устройства на переводах
154. Стрелочные переводы, расположенные на путях приема поездов, горочных, подгорочных или сортировочных путях, при одностороннем движении закрепляются 44 парами пружинных или самозаклинивающихся противоугонов (рис. 47), работающих в одном направлении.
Рис. 47. Схема расположения пружинных и самозаклинивающихся
противоугонов при одностороннем угоне
При двухстороннем движении поездов стрелочные переводы закрепляются 44 парами пружинных или самозаклинивающихся противоугонов (рис. 48), работающих в обе стороны.
Рис. 48. Схемы расположения пружинных и самозаклинивающихся
противоугонов при двухстороннем угоне
Стрелочные переводы на прочих станционных путях следует закреплять от угона применительно к указанным выше схемам в зависимости от местных условий.
5. Нормы укладки и содержания закрестовинных кривых
155. Закрестовинные кривые укладываются на приемо-отправочных и сортировочных путях радиусом не менее 300 м и на остальных станционных путях - радиусом не менее 200 м.
Ширина колеи на закрестовинной кривой устанавливается в зависимости от величины радиуса в соответствии с пп. 8 - 10.
Если движение поездов по закрестовинным кривым будет производиться со скоростью более 25 км/ч, наружной рельсовой нити должно быть дано возвышение. При возможности устройства отвода возвышения с уклоном не более следует делать полное возвышение, установленное для станционных путей. Если такой отвод неосуществим, возвышение наружного рельса принимается в размере не менее половины нормативного (см. п. 16).
6. Сплетение путей
156. Сплетение путей устраивается в случаях, когда требуется на каком-либо участке перевести двухпутное движение поездов на однопутное с укладкой одних лишь крестовин (рис. 49).
Рис. 49. Сплетение путей с укладкой одних только крестовин:
а - план; б - поперечный разрез
В местах сближенных рельсовых нитей путь следует укладывать, как правило, на шпалах. Под крестовинами и на участках сближения рельсовых нитей необходимо укладывать переводные брусья так же, как и на стрелочных переводах. Если сплетение путей устраивается на короткое время, вместо переводных брусьев допускается укладывать вразбежку шпалы.
При сплетении путей с одинаковой шириной колеи рельсовые нити должны располагаться симметрично середине шпал, а рельсовые нити каждой стороны пути необходимо сближать до соприкосновения торцов подкладок.
Ширина колеи и положение рельсовых нитей по уровню должны удовлетворять требованиям пп. 8 - 12 и 146.
Глава 6
БЕССТЫКОВОЙ ПУТЬ
1. Общие требования
157. Бесстыковой путь обладает рядом особенностей, вследствие чего он может применяться при определенных конструкциях пути и климатических условиях.
По характеру работы бесстыковой путь классифицируется как температурно-напряженный без сезонных разрядок напряжений и как температурно-напряженный с сезонными или периодическими разрядками напряжений.
Расчет температурно-напряженного бесстыкового пути осуществляется в соответствии с методикой, изложенной в Приложении 4, на основе расчетных температур рельсов (Приложение 5).
158. В плане бесстыковой путь укладывается в прямых участках и на кривых радиусом не менее 800 м.
Укладка в кривых меньшего радиуса может быть допущена в каждом отдельном случае по согласованию с Министерством путей сообщения.
159. Земляное полотно для укладки бесстыкового пути должно быть совершенно здоровым. Укладка на деформирующееся земляное полотно не допускается. Обнаруженные в процессе строительства и временной эксплуатации больные места (пучины, просадки, сплывы откосов, балластные корыта и др.) подлежат обязательному оздоровлению до укладки бесстыкового пути.
Ширина земляного полотна должна обеспечивать расположение на основной площадке балластной призмы проектного очертания и необходимую ширину обочин. Для обыкновенных грунтов на прямых участках однопутного полотна ширина поверху должна быть не менее 7,0 м; при постройке вторых путей расстояние от оси пути до бровки - не менее 3,5 м.
Возведение земляного полотна должно вестись в соответствии с "Техническими условиями на сооружение железнодорожного земляного полотна". При этом необходимо особо обращать внимание на выбор грунтовых карьеров и резервов для возведения насыпей, качественное уплотнение грунтов, своевременное устройство водоотводов и выполнение укрепительных работ.
Нормы плотности грунтов насыпей для верхнего 1-м слоя следует устанавливать на основании лабораторного испытания грунтов в размере не ниже 95% от максимальной плотности, полученной при стандартном уплотнении.
Уплотнение верхней части насыпи при оптимальной влажности грунтов следует производить машинами трамбующего действия (ЦНИИС-РРМЗ, Д-471Б) двумя слоями по 50 см или 25-т пневмокатками четырьмя слоями по 25 см. При влажности грунтов ниже оптимальной толщину слоев необходимо уменьшать на основании пробного уплотнения.
Плотность грунтов в остальной части насыпей нормируется в соответствии с требованиями СН 61-59, но должна быть не ниже 90% от максимальной плотности, полученной при стандартном уплотнении. При этом уплотнение грунтов следует производить специальными уплотняющими средствами (пневмокатками, трамбующими машинами), что обеспечит равномерность уплотнения.
При сооружении насыпей послойному уплотнению подлежат все грунты, в том числе полускальные, гравелистые, щебенистые и песчаные.
Вопрос о нормах плотности черноземных грунтов и об ограничении в использовании их для сооружения насыпей решается при проектировании на основании данных лабораторного исследования уплотняемости этих грунтов и содержания в них гумуса.
На пересеченной местности, когда насыпи часто чередуются с выемками, а также на подходах к мостам нормы плотности грунтов высоких насыпей (свыше 6 м) устанавливаются в индивидуальном порядке, исходя из расчета стабилизации осадки к моменту укладки бесстыкового пути.
В выемках и на нулевых местах, в случаях недостаточной несущей способности грунтов, для предотвращения деформаций основной площадки земляного полотна должны быть предусмотрены специальные мероприятия по упрочнению основания: уплотнение рыхлого грунта тяжелыми трамбующими машинами, вырезка слабого переувлажненного грунта с заменой его дренирующим.
В местах, где возможно появление пучин, необходимо обеспечить понижение уровня грунтовых вод или же осуществить другие противопучинные мероприятия.
При проектировании и сооружении насыпей на слабых основаниях должны быть предусмотрены и выполнены специальные меры по стабилизации оснований к моменту укладки бесстыкового пути или произведена предварительная вырезка слабого грунта в соответствии с проектом.
В случае мокрых оснований следует предусматривать мероприятия, предохраняющие грунты насыпи от увлажнения.
В районах распространения подвижных песков бесстыковой путь может быть уложен после проведения укрепительных работ, предотвращающих выдувание песка из земляного полотна.
Основная площадка земляного полотна перед укладкой и балластировкой должна быть тщательно спрофилирована в соответствии с типовыми поперечниками.
На новостроящихся линиях и участках, где намечается укладка бесстыкового пути, следует предусмотреть усиленный технический контроль за качеством сооружения земляного полотна со стороны заказчика и проектной организации.
160. Балласт на участках бесстыкового пути должен быть щебеночным фракций 25 - 70 или 40 - 70 мм и удовлетворять требованиям ГОСТов. Толщина щебеночного слоя под шпалами должна быть не менее 25 см (при железобетонных шпалах - не менее 30 см), толщина песчаной подушки - 20 см.
Ширина балластной призмы поверху устанавливается для однопутных линий 3,2 м. Во всех случаях ширина плеч призмы за концами шпал должна быть не менее 25 см, уклон откосов - не менее 1:1,5.
161. Шпалы на участках бесстыкового пути должны применяться железобетонные или деревянные I и II типов.
На 1 км укладывается следующее количество шпал: на прямых участках и в кривых радиусом 1200 м и более - 1840, в кривых радиусом менее 1200 м - 2000.
Расположение шпал по длине плетей должно быть равномерным, расположение сварных стыков над шпалами - произвольное.
2. Конструкция
162. Рельсовые плети для бесстыкового пути должны свариваться из новых рельсов первого сорта типов Р50 и Р65 с незакаленными концами и без болтовых отверстий. Концы рельсовых плетей должны быть закаленными и иметь болтовые отверстия, отвечающие по размерам и расположению требованиям действующих ГОСТов. На концах рельсовых плетей типа Р65 просверливается дополнительное третье отверстие на расстоянии 130 мм от второго.
163. Рельсы свариваются в плети электроконтактным или газопрессовым способом. Качество сварки должно отвечать требованиям "Технических условий на новые железнодорожные сварные рельсы широкой колеи". Все сварные стыки рельсовых плетей должны быть проверены дефектоскопом УЗД-59.
Сварные стыки отмечаются двумя вертикальными полосами, наносимыми на шейке рельсов белой масляной краской со стороны оси пути.
164. Длины сварных рельсовых плетей устанавливаются проектом в зависимости от местных условий и должны быть, как правило, 700 - 800 м, но не менее 250 м. На каждой плети масляной краской следует указывать ее длину при температуре +20°.
При проектировании длин рельсовых плетей необходимо учитывать расположение стрелочных переводов, изолирующих стыков, мостов, путепроводов, переездов, крутых кривых.
165. Чтобы концы рельсовых плетей располагались по наугольнику, необходимо при сварке рельсов для кривых участков учитывать требуемое укорочение внутренней рельсовой нити, определяемое по формуле:
,
где - угол поворота линии или центральный угол, град;
S - сумма ширины рельсовой колеи и ширины головки рельса, мм.
166. Для компенсации изменений длины концевых частей рельсовых плетей при изменении температуры и возможности разрядки эпизодических или сезонных температурных напряжений между рельсовыми плетями необходимо укладывать по 3 пары уравнительных рельсов длиной 12,5 м. Если необходима установка изолирующих стыков, следует укладывать по 4 пары уравнительных рельсов.
Изолирующие стыки располагаются между второй и третьей парами уравнительных рельсов. Конструкция изолирующих стыков должна соответствовать проектам.
В месте примыкания длинных рельсовых плетей к звеньевому пути необходимо укладывать две пары уравнительных рельсов того же типа и той же конструкции пути, что и на участках длинных рельсовых плетей. При наличии изолирующих стыков они должны располагаться за пределами уравнительных рельсов.
Стыки уравнительных рельсов и сами уравнительные рельсы должны располагаться за пределами переездов.
167. Соединение уравнительных рельсов типа Р50 или Р65 между собой и с рельсовыми плетями производится шестидырными накладками. Для укладки бесстыкового пути из рельсов типа Р65 изготовляются специально удлиненные накладки (рис. 50), соответствующие в поперечном сечении и по размерам допусков ГОСТу 8193-56.
Рис. 50. Накладка типа Р65 для бесстыкового пути
168. Стыки должны сболчиваться болтами из стали повышенного качества согласно ГОСТу 7633-55 с пределом прочности не менее 8000 кг/см2. С разрешения Министерства путей сообщения временно допускается применение обычных стыковых болтов.
Гайки стыковых болтов должны затягиваться до отказа механическим ключом с крутящим моментом не менее 4000 кг или ручным ключом с удлиненной до 100 см рукояткой.
169. Для обеспечения электропроводимости стыков должны ставиться рельсовые соединители. Применение графитовой смазки не допускается.
170. При эксплуатации бесстыкового пути с сезонными разрядками напряжений между концами плетей укладываются уравнительные рельсы: на зимний период - длиной 12,5 м и на летний - укороченные длиной 12,46; 12,42 и 12,38 м.
Второй комплект уравнительных рельсов должен находиться на стеллажах, вблизи места их укладки.
Полная замена одного комплекта уравнительных рельсов на другой с учетом зазоров дает возможность компенсировать суммарное изменение длин примыкающих полуплетей на 280 мм. Такое изменение длин соответствует изменению температуры двух полуплетей длиной 800 м на 30°, 700 м - на 34°, 600 м - на 40°.
171. Для прикрепления сварных рельсовых плетей и уравнительных рельсов к железобетонным и деревянным шпалам применяется раздельное скрепление марки К. Затяжку гаек клеммных болтов необходимо производить до отказа усилием, соответствующим крутящему моменту не менее 1500 кг/см.
Подкладки прикрепляются к шпалам, в зависимости от типа применяемых шпал и подкладок, двумя или четырьмя шурупами или двумя закладными болтами.
Между рельсом и подкладкой укладываются упругие прокладки-амортизаторы и под гайки клеммных болтов устанавливаются пружинные шайбы. На железобетонных шпалах под подкладки следует укладывать амортизирующие прокладки.
Качество и размеры подкладок, прокладок-амортизаторов, клемм, болтов, шурупов, шайб и других элементов скреплений должны удовлетворять требованиям ГОСТов или соответствующих технических условий.
172. Кроме раздельных скреплений марки К, с разрешения Министерства путей сообщения могут применяться и другие типы промежуточных скреплений, обеспечивающие достаточное продольное сопротивление рельсовой нити (25 - 30 кг/см) и возможность быстрой разрядки напряжений.
173. На искусственных сооружениях, где путь лежит на балласте, бесстыковой путь укладывается так же, как и на земляном полотне. Очертание верха балластной призмы и его поперечные размеры применяются те же.
На металлических мостах с общей длиной пролетных строений до 33 м и путем на мостовых брусьях рельсовые плети укладываются так же, как и на земляном полотне, но при этом рельсы к мостовым брусьям должны прикрепляться при помощи скреплений, не создающих защемления рельса и обеспечивающих возможность свободного продольного температурного перемещения пролетного строения.
В скреплении марки К этого можно достичь укорочением вертикальной стенки клеммы, опирающейся на подошву рельса. Концы рельсовых плетей должны находиться за пределами моста на расстоянии не менее 100 м.
На металлических мостах с пролетами длиной свыше 33 м при расположении рельсов на мостовых брусьях рельсовые плети укладываются только в пределах температурного пролета и в конце его должны иметь уравнительные приборы или вместо плетей укладываются рельсы нормальной длины.
Если на мосту уложены рельсы нормальной длины, концы рельсовых плетей бесстыкового пути должны быть расположены не ближе 50 м от концов моста.
Раздел II
УКЛАДКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Глава 7
ПРОЕКТНАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ ДЛЯ ПРОИЗВОДСТВА ПУТЕВЫХ РАБОТ
1. Техническая документация
174. Для производства работ по укладке и балластировке пути необходима следующая техническая документация:
а) продольный профиль и план строящейся железнодорожной линии;
б) схемы путевого развития станций и разъездов;
в) акт готовности земляного полотна под укладку пути;
г) поперечные профили балластной призмы для вторых путей и станций;
д) позвенная ведомость укладки пути по перегонам с указанием расположения звеньев с укороченными рельсами для кривых участков; при бесстыковом пути - ведомость рельсовых плетей;
е) нивелировочная ведомость проектных отметок головки рельса для балластировки пути.
175. Работы по укладке верхнего строения пути должны производиться в соответствии с проектом железнодорожной линии, настоящими "Техническими указаниями" и проектом производства работ.
2. Проекты производства работ
176. Проект производства работ по укладке пути должен содержать:
а) общий календарный график укладки пути;
б) пояснительную записку с обоснованием принятого способа укладки и подсчетом необходимого количества материалов, рабочей силы, машин и механизмов, транспортных средств и пр.;
в) указания о местах расположения материальных, звеносборочных и перегрузочных баз и схемы их путевого развития;
г) расчет потребности материалов верхнего строения пути и графики поступления их на базы;
д) технологические карты сборки звеньев на базе и укладки пути при заданном темпе укладки.
177. Проект производства работ по балластировке пути должен содержать:
а) общий календарный график по балластировке пути;
б) пояснительную записку с обоснованием принятого способа балластировки и подсчетом потребного количества рабочей силы, машин и механизмов и транспортных средств, а также подсчетом балласта для перегонов и раздельных пунктов;
в) графики поступления балласта и порядок его выгрузки на участках пути;
г) технологические карты процесса балластировки пути при заданном темпе работ.
Глава 8
ПРОИЗВОДСТВО РАБОТ НА ЗВЕНОСБОРОЧНЫХ БАЗАХ
1. Материальные, звеносборочные и перегрузочные базы
178. Материальные и звеносборочные базы предназначаются для приема и складирования укладочных материалов, сборки звеньев пути и стрелочных переводов, хранения предварительно собранных звеньев пути, формирования поездов с пакетами из звеньев, отправляемых к месту укладки.
179. Звеносборочные базы следует размещать на раздельных пунктах вблизи места примыкания строящейся железной дороги к эксплуатируемой или возле судоходных путей.
Площадку под звеносборочную базу надлежит выбирать с учетом минимальных объемов земляных работ под укладку базовых путей.
Расположение путей базы по отношению к главному (укладываемому) пути может быть различным; оно принимается в зависимости от топографических условий.
При постройке вторых путей размещение звеносборочных баз должно быть увязано с очередностью производства укладочных работ на отдельных перегонах и раздельных пунктах. При небольшом объеме работ целесообразно размещать звеносборочные базы непосредственно на раздельных пунктах с временным использованием уложенных станционных путей.
180. Сборочно-погрузочные пути в пределах полезной длины, необходимой для перетяжки пакетов во время погрузки их на состав, должны располагаться на прямом участке или в кривой радиусом не менее 800 м. При погрузке звеньев пути краном без перетяжки вдоль состава радиус кривой допускается уменьшать до 500 м. На всех остальных путях базы допускается радиус кривых не менее 250 м.
Пути звеносборочной базы в профиле допускается располагать с уклоном не более .
181. Площадь материальных звеносборочных баз, а также количество, длина и расположение путей на базах должны обеспечивать:
а) удобные места для хранения укладочных материалов и собранных звеньев в штабелях;
б) нормальные условия работ для выгрузки, обработки укладочных материалов, сборки звеньев пути, погрузки звеньев или материалов на подвижной состав и формирования поездов;
в) безопасные проезды и места для установки кранов, компрессоров электростанций и других механизмов, работающих на базе.
182. Емкость базы, число базовых путей и тупиков, длина их и ширина между путями зависят от заданной суточной производительности, количества укладочных материалов, намечаемого к хранению, и определяются в каждом случае проектом организации работ.
183. Пути звеносборочных баз должны проектироваться в зависимости от принятых механизмов для погрузочно-разгрузочных работ.
Если выгрузка укладочных материалов и погрузка собранных звеньев на железнодорожные платформы осуществляется стреловыми кранами на железнодорожном ходу, пути, проходящие через сборочные секции, укладываются спаренными по схеме (рис. 51, а) с междупутьем 5 м.
Рис. 51. Схема звеносборочной
базы с применением для выгрузки материалов
стреловых кранов на железнодорожном ходу:
а - общий вид; б - расположение материалов в секции базы;
в - поперечный разрез; 1 - секции базы; 2 - станционный
путь; 3 - собираемые звенья; 4 - шпалы;
5 - скрепления; 6 - рельсы
Если для перечисленных операций применяются козловые краны, пути звеносборочной базы укладывают по схеме, приведенной на рис. 52, а. Сборка звеньев до четырех ярусов производится на месте расположения штабеля. Остальные звенья в секции собирают на базовом пути с последующей укладкой краном в штабель.
Рис. 52. Схема звеносборочной базы с применением на выгрузке
материалов, монтаже и погрузке звеньев козловых кранов:
1 - секции базы; 2 - станционный путь; 3 - собранные звенья;
4 - шпалы; 5 - скрепления; 6 - рельсы; 7 - подкрановый путь;
8 - базовый путь; 9 - козловые краны грузоподъемностью
5 или 10 т
При погрузке на платформы 25-м звеньев укладочным краном УК-25 сборка звеньев должна производиться на базовых путях. Звеносборочная база, рассчитанная на малый объем работ, может состоять из одного или двух путей, в том числе и станционных.
184. Звеносборочная база в пределах рабочей зоны сборочных путей разбивается на ряд секций.
Количество секций по длине каждого сборочного пути должно обеспечивать заданную сменную производительность по заготовке звеньев. Должны быть предусмотрены отдельные секции для сборки стрелочных переводов.
Разбивка секций осуществляется по проекту звеносборочной базы. Границы секций закрепляются колышками.
185. На звеносборочных базах предусматриваются противопожарные мероприятия.
Склады шпал, брусьев и других древесных материалов необходимо обеспечивать огнетушителями, бочками с водой, пожарными ведрами, баграми, лопатами и др.
Для свободного подъезда пожарного автотранспорта к складам деревянных шпал, брусьев и прочих материалов нужно предусматривать проезды по территории базы и между секциями. Территория базы должна систематически очищаться от мусора и сухой травы.
Хранение на территории базы бензина, керосина и других огнеопасных материалов запрещается.
186. Перегрузочные базы располагают на вновь устраиваемых раздельных пунктах с путевым развитием. Размещение этих баз обосновывается технико-экономическим расчетом. Транспортирование пакетов звеньев до перегрузочной базы можно производить на нормальных железнодорожных платформах, не оборудованных роликовыми транспортерами.
Перегрузка звеньев с нормальных платформ на специальные платформы или в штабеля может производиться кранами на железнодорожном ходу.
2. Выгрузка укладочных материалов
187. Укладочные материалы, поступающие на базу, следует распределять равномерно по всем секциям с тем, чтобы с первых же дней работы обеспечить поточный способ сборки звеньев.
В пределах каждой секции рельсы, шпалы и скрепления (подкладки и костыли) размещаются строго по своим местам в соответствии с разбивкой базы (см. рис. 51, б и 52, б).
Накладки и болты выгружают и укладывают в отдельные штабеля за пределами рабочей зоны базовых путей, т.е., в суженных местах междупутий.
Металлические части стрелочных переводов и переводные брусья, предназначенные для механизированной укладки, располагают в крайних секциях базы. Рельсы укладываются рядами, параллельными пути, головками вверх. Количество рядов рельсов в штабеле по высоте не должно превышать десяти.
Перпендикулярно к рельсам между их рядами через 4 - 5 м укладывают деревянные прокладки толщиной не менее 2,5 см.
Штабеля рельсов располагаются на подкладках из старогодных рельсов и деревянных чураков.
Рельсы разных типов и сортов необходимо помещать в отдельные штабеля. На каждом штабеле следует иметь табличку с указанием сорта и типа рельсов.
Старогодные рельсы и скрепления, прошедшие реновацию, складываются в отдельные штабеля.
188. Выгрузку рельсов с подвижного состава необходимо производить кранами. В исключительных случаях с платформ разрешается выгружать рельсы спуском по слегам, но при этом нельзя допускать ударов их один о другой. Сбрасывание рельсов с подвижного состава категорически запрещается.
189. Шпалы выгружают из полувагонов, как правило, кранами. После выгрузки шпалы сортируют и складывают пакетами из расчета два пакета на одно звено длиной 25 м.
Шпалы, не подлежащие к укладке в главный путь, складывают в отдельные штабеля.
190. Железобетонные шпалы при выгрузке их из полувагонов складывают кранами вдоль фронта сборки звеньев в штабеля-поленницы высотой 12 - 15 рядов.
В целях предупреждения обрушения штабеля шпал между каждой пачкой, захватываемой и укладываемой краном в штабеля, помещаются деревянные прокладки толщиной 2,5 - 4 см.
3. Сборка звеньев
191. Сборку звеньев с деревянными шпалами надлежит производить не выше чем в четыре яруса, как правило, около сборочных путей. Звенья первого яруса (нижние) должны являться шаблоном для верхних. Собирать звенья выше четырех ярусов не рекомендуется, так как при этом снижается производительность труда рабочих. Сборка звеньев должна производиться поточным способом. Движение рабочих бригад и механизмов осуществляется в пределах секции по замкнутому контуру.
На базах с козловыми кранами сборка звеньев с деревянными и железобетонными шпалами должна производиться внутри подкранового пути. На месте расположения звеньев (см. рис. 52, б) сборка их ведется на высоте до четырех ярусов. Затем звенья собирают на самом базовом пути, готовые звенья перегружают краном в один штабель емкостью до 12 шт. и более. Сборка звеньев должна осуществляться поточным способом одновременно в нескольких секциях.
Сборка звеньев, предназначенных для укладки в путь путеукладчиком ЗКУ или для погрузки на подвижной состав укладочным краном УК-25, должна производиться на самих базовых путях: в первом случае - в один ярус, во втором - в 3 - 4 яруса.
192. Подача шпал из штабелей на места сборки звеньев должна осуществляться кранами.
При раскладке деревянных шпал по эпюре следует производить подбор стыковых и пристыковых шпал одинакового типа и высоты, причем эти шпалы, как правило, должны быть на тип мощнее промежуточных или наиболее "полные", если все шпалы одного типа. Все шпалы укладывают широкой постелью вниз.
Потребность в рельсах, шпалах, скреплениях и противоугонах для сборки звеньев на 1 км пути приведена в Приложении 6.
193. Разметку костыльных отверстий следует производить при помощи специальных шаблонов, которые необходимо устанавливать точно на середине шпалы и на определенном расстоянии от шнурового ее конца, фиксируемом прикрепленным к шаблону крюком.
Шнуровая сторона концов шпал на звене намечается из условий, чтобы при укладке звеньев путеукладчиками эта сторона располагалась: на однопутных линиях - с правой стороны по счету километров, а на двухпутных линиях - с наружных полевых сторон.
194. Сверление отверстий для всех забиваемых костылей (в том числе и для прикрепления подкладок к шпалам) должно осуществляться сверлами диаметром 12 мм на глубину 110 - 130 мм. Отверстия следует сверлить строго вертикально. Высверленные отверстия должны быть антисептированы. Забивка костылей в шпалы с непросверленными отверстиями категорически запрещается.
195. До раскладки рельсов над просверленными отверстиями в шпалах необходимо укладывать подкладки. Костыли в установленном количестве следует класть на концы шпал, после чего производить забивку наружных костылей на 1/3 их длины.
196. Раскладка рельсов на звеносборочной базе должна производиться стреловыми кранами на железнодорожном ходу или козловыми кранами.
При работе со стреловыми кранами рельсы предварительно грузят на платформы, которые следуют с краном по фронту сборки звеньев.
197. При укладке рельсов на подкладки концы их необходимо выравнивать по наугольнику. Чтобы правильно расположить стыки по наугольнику и получить зазоры нормальной величины, оба рельса для одного звена обязательно должны подбираться одинаковой длины; отступления допускаются не более 6 мм при условии, что удлинение одного рельса против другого будет компенсировано на следующих звеньях укладкой удлиненного рельса на противоположной стороне звена.
198. После раскладки рельсов на шпалы производится разметка осей шпал по рейке-шаблону, на которой нанесено точное расположение шпал. Ось каждой шпалы следует отмечать краской на шейке рельса, обращенной вовнутрь пути: для прямых участков - на рельсе шнуровой стороны, для кривых участков - на рельсе наружной стороны кривой.
Положение осей шпал на второй рельс нужно переносить по наугольнику.
199. Перед пришивкой рельсов все шпалы выравниваются по меткам и относительно края подошвы рельса (по костыльным отверстиям).
200. Разметка костыльных отверстий, сверление их и пришивка рельсов к шпалам производятся в соответствии с п. 41 настоящих указаний.
Порядок прикрепления рельсов к шпалам следующий. Первый рельс звена пришивают к шпалам без установки шаблонов. Легким молотком наживляют все костыли в просверленные для них отверстия. Затем электропневмомолотками или пневмомолотками эти костыли забиваются до плотного прилегания к подошве рельса. Шпалы, не прилегающие плотно к рельсам, подвешивают.
Во время подвешивания шпал второго - четвертого ярусов запрещается опирать рычаги на концы нижележащих шпал, так как при этом могут быть расстроены звенья нижележащих ярусов.
Во время наживления и забивки костылей необходимо следить, чтобы не образовывался перекос подкладок и их реборды не попадали под рельсы.
201. При пришивке второго рельса должны применяться глухие шаблоны (рис. 53), устанавливаемые на головки рельсов через 3 - 4 м, или шаблоны другой конструкции.
Рис. 53. Глухой путевой шаблон для установления
ширины колеи во время прикрепления рельсов к шпалам
(а - ширина головки рельса)
Пользование глухими шаблонами при наличии механических костылезабивателей исключает предварительную ручную пришивку некоторой части шпал для закрепления ширины колеи, а также обеспечивает более точную установку ширины колеи во время сборки звеньев, чем значительно снижается объем работ по перешивке пути перед сдачей линии в эксплуатацию.
Глухие шаблоны для звеньев с деревянными шпалами и рельсами типа Р43 изготовляются на 2 мм больше установленной ширины колеи, что вызывается необходимостью компенсировать сужение во время обмятия новых подкладок и шпал при проходе поездов. Для звеньев с рельсами типов Р65 и Р50 шаблоны следует изготовлять соответственно нормальной ширине колеи.
202. Отступления в ширине колеи в собранных звеньях не должны превышать: по уширению - 2 мм и по сужению - 1 мм.
203. При сборке звеньев на звеносборочных базах должны устанавливаться противоугоны в соответствии с проектом и типовыми схемами (см. пп. 60 - 66).
Пружинные противоугоны устанавливают легким ударом костыльного молотка или кувалды по захвату противоугона (рис. 54) и прижимают вплотную к шпале.
Рис. 54. Установка пружинного противоугона
204. Для обеспечения бесперебойной работы укладочных и балластировочных машин следует опиливать все концы шпал, имеющих длину более 0,70 м, считая ее от рабочей грани головки рельса. Торцы опиленных шпал должны быть антисептированы.
205. Сборка звеньев для кривых участков пути может быть организована в общем потоке строго в соответствии с укладочной ведомостью. При этом погрузка звеньев на подвижной состав краном производится подряд.
Звенья с укороченными рельсами можно также собирать в отдельных от общего потока секциях; процесс сборки при такой организации работ значительно упрощается, но при погрузке звеньев крану необходимо делать дополнительные передвижения к штабелю звеньев с укороченными рельсами. В этом случае погрузку собранных звеньев краном на подвижной состав следует осуществлять строго в соответствии с укладочной ведомостью.
Выбор способа сборки и погрузки на подвижной состав звеньев для кривых участков пути определяется проектом производства работ.
4. Особенности сборки звеньев с железобетонными шпалами
206. Прикрепление рельсов к железобетонным шпалам осуществляется, как правило, посредством раздельного скрепления марки К с укладкой между подкладкой и шпалой, а также между подошвой рельса и подкладкой прокладок-амортизаторов.
Подкладки к шпалам прикрепляются при помощи шурупов или закладных болтов (рис. 55).
Рис. 55. Скрепление марки К с болтовым прикреплением
подкладок к шпалам
Выгрузка и раскладка железобетонных шпал может производиться только при помощи кранов. При применении козловых кранов база должна быть оборудована в зависимости от темпа сборки звеньев не менее чем двумя кранами грузоподъемностью 5 или 10 т каждый соответственно для звеньев длиной 12,5 и 25 м. Схемы баз и расположение материалов в них необходимо проектировать с учетом пролетов козловых кранов.
207. Сборку звеньев пути с шурупным прикреплением подкладок к шпалам следует начинать с раскладки шпал кранами.
Сверление шурупных отверстий во втулках рекомендуется производить электродрелями со сверлами диаметром 16 - 17 мм по шаблону с устройствами, обеспечивающими вертикальное направление сверла. Глубина просверленного отверстия должна быть 140 мм.
В целях обеспечения нормального размещения во втулке подголовочной части шурупа отверстие дополнительно рассверливается на глубину до 20 мм сверлом диаметром 19 - 20 мм.
После сверления отверстий необходимо удалить стружку со шпал, на 1/3 глубины отверстий залить горячий битум марки N 3, затем уложить бакелизированные или другие прокладки, металлические подкладки и прокладки из мягких древесных пород.
По первой рельсовой нити следует наживить шурупы.
Перед укладкой рельсов шпалы выравниваются по эпюре и гнездам в подкладках для рельсов.
На подкладки краном укладывают рельсы, концы их выравнивают по наугольнику. Затем устанавливают клеммы с болтами и шайбы, навинчивают на 2 - 3 витка гайки.
Шурупы по первой рельсовой нити и гайки клеммных болтов по обеим рельсовым нитям завертываются с помощью шурупно-гаечных ключей.
Перед завертыванием шурупов по второй рельсовой нити необходимо установить и закрепить ширину колеи при помощи глухих шаблонов, применяемых в соответствии с п. 201, или шаблонов другой конструкции. Шаблоны следует снимать только после завертывания всех шурупов.
При пришивке рельсов к железобетонным шпалам шаблоны должны соответствовать нормальной ширине колеи: для прямых и кривых радиусом 350 м и более - 1524 мм, для кривых радиусом менее 350 м - с соответствующим уширением.
208. Сборку звеньев с прикреплением подкладок к шпалам при помощи закладных болтов рекомендуется производить по опыту ОПМС-1, где подкладки к рельсам крепят на площадке-стенде, а затем рельсы с прикрепленными подкладками при помощи крана укладывают на разложенные шпалы и приболчивают к ним закладными болтами.
Стенд для прикрепления подкладок к рельсам (рис. 56) устраивают следующим образом: поперек рельсов в соответствии с эпюрой шпал укладывают уголки так, чтобы между их вертикальными стенками могли разместиться подкладки. Пространство вне подкладок заполняется досками.
Рис. 56. Стенд для прикрепления подкладок к рельсам
На стенде (см. рис. 56) можно прикреплять подкладки к рельсам и при шурупном прикреплении подкладок к шпалам.
Стенд следует располагать в местах сборки звеньев.
209. На звеньях с раздельным скреплением марки К противоугоны не ставятся.
210. Для линий с автоблокировкой все собранные звенья должны быть проверены по допускаемому (минимальному) электрическому сопротивлению.
Измерение электрического сопротивления каждого звена производится прибором типа Ц-315 дважды. Второе измерение следует производить немедленно после первого. При этом проводники, использовавшиеся для подключения к правому и левому рельсам, необходимо поменять местами. По результатам первого и второго измерений должно быть определено среднее сопротивление.
Временные нормы минимального электрического сопротивления между двумя рельсами одного звена приведены в табл. 29. Звенья, имеющие меньшее сопротивление по отношению к допускаемому, бракуются и на участке с автоблокировкой укладываться не должны.
Таблица 29
Временные нормы минимального электрического сопротивления
между двумя рельсами одного звена, Ом
Температура воздуха, °C
Длина звена, м
25
12,5
Состояние погоды
сухая
сырая
сухая
сырая
От 0 до +5
400
200
800
400
От +6 до +10
300
150
600
300
От +11 до +15
250
125
500
250
От +16 и выше
200
100
400
200
Примечание. Для звеньев иной длины допускаемое (минимальное) электрическое сопротивление изменяется обратно пропорционально их длине.
5. Составление укладочной ведомости и расчет укладки
укороченных рельсов
211. Основным документом на укладку пути путеукладчиками является ведомость укладки пути, в которой указывается последовательность погрузки на состав звеньев с нормальными и укороченными рельсами в том же порядке, в каком эти звенья должны быть доставлены к месту укладки.
При наличии кривых составление укладочной ведомости обязательно; если кривые на укладываемом перегоне отсутствуют, ведомость может не составляться.
Укладочная ведомость на дневную производительность путеукладчика составляется накануне укладки до погрузки звеньев на железнодорожные платформы.
Заполнение укладочной ведомости расчетными данными каждый раз должно начинаться с уточнения места начала укладки. Для этого в конце каждого рабочего дня необходимо уточнять расположение последнего уложенного звена относительно пикетного знака, так как могут быть некоторые отступления от предварительных расчетов из-за допусков в длине рельсов, неточного положения пикетных знаков на местности, несоответствия устанавливаемых зазоров расчетным и других причин.
212. Расчет укладки укороченных рельсов должен производиться по вспомогательным таблицам последовательно для всей кривой от начала к концу, включая переходные кривые.
Вспомогательные таблицы, в которых приведено укорочение на 1 м и на одно звено для круговых кривых, последовательное укорочение от начала к концу на переходных кривых, а также примеры расчета укладки укороченных рельсов в кривых для строящихся линий и вторых путей приведены в Приложении 7.
Пример составления укладочной ведомости по главному пути дан в Приложении 8.
6. Погрузка звеньев на подвижной состав
213. Количество ежедневно отправляемых на укладку звеньев должно соответствовать потребности в них, зависящей от темпа укладки.
Собранные звенья пути для укладки их консольными путеукладчиками на железнодорожном ходу должны грузиться на четырехосные платформы, оборудованные роликовыми транспортерами, специальными погрузочными или стреловыми кранами по 7 - 8 в один пакет. Звенья с железобетонными шпалами следует грузить по шесть в один пакет.
Накладки, болты с гайками и пружинными шайбами грузятся для каждого пакета звеньев на платформу: болты с гайками и шайбами - в ящиках, а накладки - на пол платформы смазанной стороной кверху.
Болты и гайки, отправляемые к месту укладки, предварительно провертываются и смазываются. У накладок надлежит смазывать соприкасающиеся с рельсом места и пазухи.
На участках, оборудуемых автоблокировкой, и при электротяге накладки и концы рельсов должны обрабатываться и смазываться графитовой смазкой в соответствии с п. 50.
Погруженные звенья должны быть закреплены от продольных и поперечных сдвигов в пути.
Погрузка звеньев на тележки для укладки их путеукладчиком ПБ-2 может производиться стреловыми или укладочными кранами.
Глава 9
УКЛАДКА ПУТИ
1. Общие требования
214. Укладка пути, как правило, должна производиться механизированным способом с применением путеукладочных кранов.
На новостройках и вторых путях при годовом объеме укладочных работ 70 км и более надлежит проектировать укладку пути укладочными кранами УК-25.
Если годовой объем укладочных работ менее 70 км, на новостройках и вторых путях следует проектировать укладку пути укладочными кранами ПБ-2 или звеньевыми конвейерными укладчиками (ЗКУ) с устройством перегрузочных баз.
На строительстве вторых путей при организации сборки звеньев на нескольких станциях и при условии транспортирования звеньев с базы не более чем на один перегон укладку пути можно проектировать звеньевыми конвейерными укладчиками (ЗКУ).
На участках бесстыкового пути и с железобетонными шпалами укладка временного (инвентарного) пути с рельсами длиной 12,5 м должна производиться стреловыми кранами на железнодорожном ходу, путеукладчиками УК-12,5 или двухконсольными тракторными укладчиками.
Технические характеристики машин и механизмов для укладки верхнего строения пути приведены в Приложении 9.
215. За начальные пункты, от которых начинается укладка пути на перегонах, принимаются стыки у стрелочных переводов, наиболее удаленных от пассажирского здания.
216. Укладка пути на земляное полотно должна производиться строго по оси, особенно на кривых участках. Отступление от этого требования приведет к изменению величины зазоров при отрихтовке пути на ось, а несоответствие зазоров техническим требованиям вызовет необходимость перекладки пути.
Величина устанавливаемых зазоров в стыках должна отвечать требованиям, предъявляемым в зависимости от температуры укладываемых рельсов (см. п. 52).
Если укладываемый путь имеет искривления в плане и по вертикали, то стыковые зазоры при укладке звеньев следует увеличивать по сравнению с нормами (см. табл. 12) на 2 - 3 мм.
Для сохранения устанавливаемых зазоров в рельсовых стыках при укладке пути надлежит ставить металлические зазорники соответствующей толщины. Снимать зазорники следует только после сболчивания 5 - 6 стыков.
При постановке накладок и сболчивании стыков нужно с помощью гидравлических или других приборов производить более точную (окончательную) установку зазоров.
217. При укладке пути необходимо следить за расположением стыков по наугольнику. Забег стыка одной рельсовой нити по отношению к другой сверх установленных норм должен быть ликвидирован путем замены одних рельсов на другие, отличающиеся по длине в результате заводских допусков.
В процессе ликвидации перекосов стыков запрещается прибегать к увеличению зазоров сверх нормы по одной из двух рельсовых нитей, так как увеличенный зазор способствует быстрому расстройству стыка.
218. При укладке пути консольными кранами перетяжку пакетов звеньев с груженых платформ на порожние следует производить на прямых участках пути или на кривых радиусом не менее 800 м.
219. Если во время укладки вторых путей на нераздельном земляном полотне части путеукладчиков выходят за пределы габарита подвижного состава со стороны междупутья, участок работы по соседнему пути должен быть огражден с обеих сторон сигналами остановки согласно § 57 "Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ".
Всем поездам, следующим по соседнему пути, должны выдаваться предупреждения. Накануне рабочего дня руководитель работ обязан дать заявку на выдачу предупреждений дорожному мастеру дистанции пути.
220. Во избежание схода с рельсов путеукладчика во время укладки звеньев следует укладывать под его передние скаты тормозные башмаки. Перед передвижкой путеукладчика к следующему звену башмаки снимаются.
При глинистых грунтах, в том числе лессах, солончаках и грунтах со слабой несущей способностью, во избежание порчи основной площадки земляного полотна и образования балластных корыт укладка пути в период затяжных дождей запрещается.
221. В корыта железобетонных мостов и путепроводов балластный слой должен быть уложен до укладки пути.
При подходах к мостам с укладкой пути для пропуска рабочих поездов на расстоянии не менее 30 м в обе стороны от моста делается балластная подсыпка с устройством съездов.
2. Подготовка земляного полотна
222. Земляное полотно после его возведения сдается под укладку пути с составлением акта. При сдаче в числе исполнительной документации должен предъявляться журнал нивелирования с отметками, подтверждающими соответствие размеров земляного полотна проекту.
Если к моменту укладки пути земляное полотно деформировалось по климатическим или другим причинам, то оно должно быть приведено в полное соответствие с требованиями технического проекта, для чего необходимо:
а) восстановить ось пути и закрепить ее кольями: на прямых участках - через каждые 100 м и в точках перелома продольного профиля, а на кривых - через 20 м с постановкой кольев у начала и конца кривых и в точках перелома продольного профиля;
б) по восстановленной оси пути произвести нивелировку и составить выписку на планировку земляного полотна по следующей форме:
Километры
Пикеты
Точки перелома продольного профиля
Отметки бровки полотна
Запас на осадку
Отметка бровки полотна с учетом осадки
Необходимые исправления земляного полотна
нивелировочная
проектная
срезка
досыпка
223. Работа по исправлению продольного профиля земляного полотна заключается в следующем:
а) досыпается и тщательно уплотняется грунт в тех местах, где обнаружены недосыпки насыпей и переборы выемок на высоту более 0,05 м, причем досыпаемый грунт должен быть однороден с грунтом основной площадки;
б) срезаются пересыпки на насыпях и недоборы в выемках;
в) в местах перелома продольного профиля земляное полотно планируется в соответствии с сопрягающими кривыми в вертикальной плоскости.
Недосыпки в насыпях, а также переборы в выемках на 0,05 м и менее допускается исправлять за счет балластного слоя при балластировке пути.
При разработке выемок в песчаных грунтах слой песка на высоту песчаной подушки следует оставлять на месте, если песок пригоден для балластировки.
Снижение толщины балластного слоя за счет оставляемых пересыпок насыпей или недоборов в выемках запрещается.
224. Основная площадка земляного полотна перед укладкой пути должна соответствовать поперечному профилю сливной призмы. Водоотводные и дренажные сооружения должны быть построены.
Поверхности земляного полотна в пределах станции в соответствии с проектом придается поперечный уклон в сторону водоотводов.
По земляному полотну после планировки основной площадки запрещается проезд машин, не связанных с укладкой пути, и не допускается прогон скота.
3. Укладка пути консольным путеукладчиком УК-25
225. Путеукладчиком УК-25 производится укладка пути звеньями длиной 25 м на деревянных шпалах.
226. Дальность транспортирования звеньев к месту укладки устанавливается проектом производства работ. Емкость состава следует устанавливать в зависимости от количества укладываемых звеньев в смену, типа локомотива, профиля пути и его состояния.
Перевозка звеньев пути на дальнее расстояние производится локомотивом в голове поезда. На последнем раздельном пункте с путевым развитием локомотив переставляется в хвост поезда, и дальнейшее продвижение к месту укладки осуществляется платформами вперед.
227. Кран во время укладки звеньев пути должны обслуживать две группы путевых рабочих: верхняя и нижняя. Рабочие верхней группы производят застроповку звеньев, рабочие нижней группы принимают звенья, укладывают их на земляное полотно и соединяют с ранее уложенными звеньями.
228. Укладка пути заключается в следующем. Грузовыми блоками с траверсами звено зацепляют и приподнимают с пакета, затем при помощи крановых тележек его перемещают на конец консольной фермы и опускают на земляное полотно.
Концы рельсов опущенного звена скрепляют при помощи стыковых распорок или автоматических скоб с концами рельсов ранее уложенного пути.
После укладки всех звеньев пакета на кран необходимо переместить с соседних платформ следующий пакет. Перемещение осуществляется усилием самого укладочного крана.
Перетяжку пакетов с груженых платформ на порожние необходимо производить усилием специальной моторной платформы.
229. После продвижения укладочного поезда стыковые распорки или скобы заменяются на постоянные накладки с окончательной установкой зазоров по нормам.
4. Укладка пути путеукладчиком ПБ-2
230. Путеукладчиком ПБ-2 производится укладка пути звеньями длиной 25 м на деревянных и жел.-бет. шпалах.
231. Транспортирование звеньев пути со звеносборочной базы к месту их укладки осуществляется на съемных тележках: звеньев с деревянными шпалами - до четырех ярусов, а с железобетонными шпалами - до трех ярусов, в зависимости от грузоподъемности тележек.
Перевозку звеньев следует производить тепловозом ТГМ, мотовозом или грузовой автодрезиной.
За один рейс может быть перевезено звеньев на 200 - 500 м пути в зависимости от веса звеньев, тягового усилия локомотива, состояния и профиля пути.
Дальность транспортирования звеньев на тележках к месту укладки не должна превышать 30 км. На расстояние звенья должны перевозиться на железнодорожных платформах с перегрузкой вблизи укладки на тележки.
232. Для обеспечения прохождения путеукладчика в кривых по следу трактора следует смещать буксирный прибор в поперечном направлении.
С целью придания горизонтального положения путеукладчику, работающему на земляном полотне с поперечным уклоном, стойку портала необходимо раздвигать с пониженной стороны.
Перед проходом путеукладчика по мостам портальная часть должна вывешиваться специальным приспособлением на две тележки, следующие по рельсам.
233. Во время укладки звеньев пути кран обслуживает группа рабочих, которая производит застроповку, укладку и стыкование звеньев.
234. Укладка пути заключается в следующем. При помощи троса и тяговой лебедки, установленной на тракторе, подается пакет звеньев под портальную раму до упора в амортизатор. Затем опускают захваты на верхнее звено пакета. Рабочие должны подготовить и направить захваты. Стропование осуществляется автоматически при подъеме звена.
Портальный укладочный кран с поднятым звеном необходимо переместить трактором по ходу укладки вперед на длину звена. После остановки укладочного крана перемещенное звено опускается на земляное полотно и застыковывается с ранее уложенным при помощи автоматических стыкователей. После этого при помощи троса и тяговой лебедки под портал путеукладчика подается следующее звено на тележках, и процесс укладки повторяется.
На рис. 57 показана последовательность операций по укладке одного звена.
Рис. 57. Последовательность операций при укладке одного
звена путеукладчиком ПБ-2
Освобождающиеся из-под звеньев тележки снимаются с пути на обочину краном-укосиной, установленным на раме путеукладчика.
После снятия тележек под портал путеукладчика подтягивают лебедкой следующие тележки со звеньями и укладку пути продолжают.
235. После продвижения путеукладчика вперед автоматические стыкователи заменяются на постоянные накладки с окончательной установкой зазоров по нормам.
5. Укладка пути звеньевым конвейерным укладчиком (ЗКУ)
236. Путеукладчиком ЗКУ производится укладка пути звеньями длиной 25 м на деревянных шпалах.
237. Транспортирование звеньев пути со звеносборочной базы к месту их укладки осуществляется на рельсовых роликах.
Ролики устанавливаются по 3 - 4 пары на звено. Во время их подведения и закрепления на рельсах звенья необходимо приподнять домкратами или другими подъемными средствами.
Одна пара рельсовых роликов обязательно должна быть поставлена во втором шпальном ящике от конца звена, подлежащего стыкованию в первую очередь.
Остальные ролики устанавливают примерно через 19 шпал при 46 шпалах и трех парах роликов на звено и через 13 шпал - при четырех парах роликов и том же количестве шпал на звено. При наличии крутых кривых может быть принято и другое расположение роликов.
Звенья пути необходимо соединить между собой накладками на два болта через один стык в шахматном порядке так, чтобы не было саморазъединения плети во время ее транспортирования к месту укладки. Гайки навинчивают только на 4 - 5 витков. Стыки, противоположные сболченным, должны позволять свободное перемещение второго конца рельса в накладках для беспрепятственного прохода плети по кривым.
Плети путевых звеньев следует транспортировать от звеносборочной базы к месту укладки автодрезиной, находящейся позади плети, со скоростью 8 - 10 км/ч. Длина транспортируемой плети путевых звеньев должна быть 200 - 250 м.
При движении плети на площадке из досок с перилами, устраиваемой на головном звене, должен находиться сигналист. Он обязан следить за свободностью пути, подходом к пути людей и скота, своевременно предупреждать людей об опасности, в случае необходимости принимать меры к прекращению движения. Дальность транспортирования плетей путевых звеньев может быть не более одного перегона.
238. После доставки плети путевых звеньев к месту укладки временные скрепления стыков должны быть сняты, и на концы рельсов устанавливаются автоматические скобы. Укладка пути производится по одному звену при помощи трактора с укладочной рамой.
Укладку звеньев пути обслуживает бригада путевых рабочих, которые снимают накладки, поставленные на время транспортирования плети, устанавливают автоматические скобы, направляют звенья при накатывании на укладочную раму, закрепляют их на раме, снимают рельсовые ролики, стыкуют звенья и устанавливают зазоры.
К началу укладки укладочная рама своим приемным концом должна быть установлена впритык с концом уложенного пути (рис. 58, а).
Рис. 58. Последовательность
работ при укладке пути путеукладчиком ЗКУ:
а - исходное положение перед укладкой; б - звено надвинуто
автодрезиной на укладочную раму; в - звено пути стаскивается
трактором на земляное полотно; г - укладочная рама вытащена
трактором из-под звена пути; 1 - автодрезина АГМУ;
2 - упряжной треугольник; 3 - укладываемое звено; 4 - ролик;
5 - укладочная рама; 6 - трактор С-80 или С-100
По команде руководителя работ водитель автодрезины надвигает плеть путевых звеньев на укладочную раму до ее упора (рис. 58, б) и в дальнейшем движение прекращает. Тракторист, продвигая трактор вперед, стаскивает путевое звено с уложенного пути на земляное полотно (рис. 58, в). При падении на полотно звено автоматически стыкуется.
Трактор продолжает движение до полного вывода укладочной рамы из-под звена (рис. 58, г).
Рельсовые ролики должны сниматься после их освобождения, т.е. после схода с конца уложенного пути и укладочной рамы. Если зазоры в стыках больше нормальной величины, то тракторист по указанию руководителя работ надвигает укладочную раму в торцы рельсов уложенного звена до сжатия поставленных в зазоры металлических зазорников.
После этого по сигналу руководителя работ водитель автодрезины подает плеть путевых звеньев вперед на два звена. Когда переднее звено будет надвинуто на укладочную раму, начинается его укладка в той же последовательности, что и предыдущего.
Когда будет уложена половина звеньев плети, следует приступить к замене автоматических скоб на постоянные накладки.
6. Укладка пути стреловыми кранами
239. Стреловыми кранами (рис. 59) производится укладка пути звеньями длиной 12,5 м.
Рис. 59. Укладка пути стреловым краном
240. Транспортирование звеньев пути со звеносборочной базы к месту их укладки осуществляется на железнодорожных платформах, оборудованных роликовыми транспортерами.
Емкость состава устанавливается в зависимости от количества укладываемых звеньев в смену, типа локомотива, профиля пути и его состояния.
241. Во время укладки звеньев пути кран обслуживают две группы путевых рабочих: верхняя и нижняя.
Рабочие верхней группы застроповывают звенья, рабочие нижней группы направляют звенья при переносе их стрелой, укладывают на земляное полотно и соединяют с ранее уложенными.
242. Укладка пути заключается в следующем: при помощи грузовых блоков с захватами звено зацепляется и приподнимается с пакета, затем крановщик поворачивает стрелу на 180° и опускает звено впереди крана на земляное полотно. Концы рельсов опущенного звена соединяются с концами рельсов уложенного пути и скрепляются при помощи стыковых распорок или автоматических скоб.
После укладки всех звеньев пакета на освобожденную платформу следует переместить с соседних платформ следующий пакет. Перемещение осуществляется усилием стрелового крана.
243. После продвижения укладочного поезда стыковые распорки или скобы заменяются на постоянные накладки с окончательной установкой зазоров по нормам.
7. Укладка пути двухконсольным тракторным путеукладчиком
244. Двухконсольный тракторный путеукладчик производит укладку пути на деревянных шпалах звеньями длиной 12,5 м.
Трактор путеукладчика может перемещаться по грунтовым дорогам и рельсовым путям, для чего в гребнях башмаков обеих гусениц делаются специальные вырезы, а на опорные поверхности башмаков навариваются направляющие гребни.
245. Транспортирование звеньев пути со звеносборочной базы к месту их укладки следует осуществлять на железнодорожных платформах, оборудованных роликовыми транспортерами, или на съемных тележках.
При транспортировании на платформах на каждую из них грузят пакет из шести звеньев. На съемные тележки грузят пакет из четырех-пяти звеньев в зависимости от грузоподъемности тележек.
Емкость состава устанавливается в зависимости от количества укладываемых звеньев в смену, наличия тяговых средств, профиля пути и его состояния.
Перевозку звеньев пути следует производить локомотивом или мотовозом.
246. Во время укладки звеньев пути путеукладчик обслуживают две группы путевых рабочих: верхняя и нижняя. Рабочие верхней группы стропуют звенья, при подъеме и перемещении звеньев направляют их баграми в портал путеукладчика. Рабочие нижней группы принимают баграми проходящие через портал путеукладчика звенья и направляют их к торцам рельсов уложенного пути.
247. При перевозке звеньев на железнодорожных платформах перетяжка пакетов осуществляется так же, как и для других путеукладчиков.
Если перевозка звеньев производится на съемных тележках, после укладки последнего звена пакета тележки снимаются с пути на обочину при помощи крана-укосины. Подтаскивание оставшихся пакетов звеньев следует производить путеукладчиком.
248. Укладка пути заключается в следующем: при помощи звеньевого захвата звено зацепляется и приподнимается с пакета, находящегося на съемных тележках или железнодорожной платформе, затем на крановых тележках перемещается на другой конец консольной фермы и опускается на земляное полотно. Рельсы опущенного звена и уложенного пути следует скреплять при помощи стыковых распорок или автоматических скоб.
После продвижения укладочного поезда стыковые распорки или скобы заменяются постоянными накладками с окончательной установкой зазоров по нормам.
8. Выправка уложенного пути
249. Уложенный путь должен быть приведен в состояние, обеспечивающее пропуск поездов с укладочными материалами. Выправка пути производится вслед за его укладкой.
Поверхность сливной призмы земляного полотна после выправки пути должна соответствовать очертанию типовых поперечных профилей.
9. Особенности укладки и балластировки пути
с железобетонными шпалами
250. Укладка пути с железобетонными шпалами производится на предварительно устроенную балластную призму. Для сооружения балластной призмы на земляное полотно укладывается временный (инвентарный) путь с деревянными шпалами, который по окончании балластировки и уплотнения балластной призмы заменяется звеньями пути с железобетонными шпалами.
251. В комплекс путевых работ с применением инвентарного пути входят следующие основные операции:
а) укладка путеукладчиком инвентарного пути звеньями длиной 12,5 или 25 м с деревянными шпалами;
б) завоз песчаного балласта, дозировка и подъемка пути балластером на высоту 20 см, выправка пути с уплотнением песчаного балласта пропуском поездной нагрузки 100000 т;
в) завоз щебеночного балласта, дозировка и подъемка пути балластером на высоту 30 см;
г) снятие краном звеньев инвентарного пути, разравнивание поверхности щебеночного слоя с устройством понижения под среднюю часть шпалы и уплотнение балластной призмы шагающим уплотнителем ЦНИИ или дизель-трамбовкой ЦНИИС-РРМЗ;
д) укладка путеукладчиком звеньев пути с железобетонными шпалами;
е) выправка пути с доведением до проектных отметок и сплошной подбивкой шпал шпалоподбивочной машиной или электрошпалоподбойками, завоз щебеночного балласта для пополнения балластной призмы и окончательная отделка пути.
Под укладку рельсовых плетей бесстыкового пути должна быть произведена обкатка щебеночного слоя поездной нагрузкой не менее 200000 т.
252. При строительстве вторых путей завоз балласта производится, как правило, по действующему пути в предоставляемые для этой цели "окна". Путь с железобетонными шпалами в этом случае укладывается на заранее сооруженную балластную призму.
Балластировка и укладка пути с использованием действующего первого пути включает следующие основные операции:
а) завоз балласта по действующему пути (составами из думпкаров или полувагонов) для сооружения песчаной подушки толщиной 20 см;
б) разравнивание балласта путевым стругом и уплотнение уплотнительной машиной;
в) завоз щебня для второго слоя толщиной 30 см;
г) разравнивание щебня путевым стругом и уплотнение шагающим уплотнителем ЦНИИ или дизель-трамбовкой ЦНИИС-РРМЗ;
д) укладка путеукладчиком звеньев пути с железобетонными шпалами;
е) выправка пути с доведением до проектных отметок и сплошной подбивкой шпал шпалоподбивочной машиной;
ж) завоз щебеночного балласта для пополнения балластной призмы и окончательная отделка пути.
Под укладку рельсовых плетей бесстыкового пути должна быть произведена обкатка балластной призмы поездной нагрузкой не менее 200000 т.
В случае если "окна" не могут быть предоставлены, принимается вариант с укладкой инвентарного пути.
253. Укладка пути на железобетонных шпалах при длине звеньев 25 м может выполняться консольным укладочным краном УК-25/21 или портальным тракторным путеукладчиком ПБ-2.
254. Обкатка пути, как правило, производится в период рабочего движения и временной эксплуатации.
При коротких сроках строительства железнодорожных линий обкатка пути производится специально организованными поездами.
На вторых путях обкатку пути следует производить по договоренности с дорогой временным переключением организованного движения поездов с действующего пути.
255. При окончательной отделке балластной призмы шпальные ящики засыпают балластом до уровня верха средней части шпал.
Глава 10
УКЛАДКА СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ И ГЛУХИХ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ
1. Общие требования
256. Стрелочные переводы и глухие пересечения должны укладываться на подготовленное основание точно по типовым эпюрам в соответствии с техническими проектами путевого развития станций.
На главном пути при невозможности укладки стрелочного перевода впритык к звену пути с нормальной длиной рельсов разрешается входную стрелку сместить до 6,25 м. При этом не может быть уменьшена полезная длина станционных путей и нарушено расположение близлежащих стрелочных переводов.
257. Основными точками разбивки переводов и глухих пересечений являются их центры, а положение остальных элементов определяется расстоянием от этих центров.
При укладке переводов должны быть учтены необходимые температурные зазоры в стыках.
258. От каждого стрелочного перевода, лежащего на плоских подкладках, необходимо устраивать отвод к подуклонке в обе стороны, для чего рельсы на крайних шпалах перевода пришивают с плоскими подкладками. На расстоянии 10 - 12 м от крайних шпал перевода, в месте плотного прилегания рельсов к подкладкам с внутренней стороны пути, пришивают рельсы к шпалам на клинчатых подкладках.
После прикрепления рельсов к шпалам на концах отвода в местах укладки клинчатых подкладок должна производиться подтеска декселями верхних постелей всех промежуточных шпал без снятия рельсов. Стесывание следует производить с наружной стороны и сводить на нет к противоположному концу подкладки.
После укладки металлических подкладок на шпалы и прижатия шпал к рельсам подошва рельса должна плотно прилегать к подкладкам как с внутренней, так и с наружной стороны, а подкладки должны лежать на шпалах без просвета.
Стесанные места необходимо антисептировать креозотовым маслом.
259. После укладки стрелочного перевода необходимо осуществлять проверку:
а) ширины колеи у острия и в корне остряков, на крестовине, в промежутке между стрелкой и крестовиной по прямому и боковому направлениям, в стыке рамных рельсов (см. табл. 22);
б) ширины желобов в корне остряков, на крестовине и у контррельсов, а на перекрестных переводах также ширины колеи по брусу в горле тупой крестовины и ширины желобов этой крестовины (см. табл. 23);
в) шага и плотности прижатия остряков;
г) прилегания остряков к стрелочным подушкам и упорным болтам;
д) правильности поворота фонарной стойки и соединения стрелочных тяг;
е) запорного устройства стрелочных переводов.
260. Укладка стрелочных переводов на эксплуатируемых путях может производиться только по согласованию с руководством дистанции пути дороги.
Руководитель работ не позднее чем за два дня обязан подать заявку дорожному мастеру дистанции пути.
Во время производства работ дорожный мастер или другой представитель дистанции пути осуществляет контроль за правильностью укладки стрелочного перевода и ограждения.
Место работ на эксплуатируемых путях ограждается сигналами остановки в соответствии с инструкциями по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ и сигнализации.
2. Выгрузка и складирование материалов
на звеносборочных базах
261. Выгрузка металлических частей стрелочных переводов и переводных брусьев должна производиться при помощи кранов.
Рамные рельсы с остряками, крестовины, контррельсы и другие крупные детали следует укладывать в штабеля на подкладки раздельно. Подкладки должны храниться связанными покомплектно в пачках. Переводные брусья необходимо сортировать по длинам и укладывать в штабеля на подкладках.
Штабеля металлических частей и брусьев нужно располагать в местах, удобных для перемещения их во время сборки звеньев.
3. Сборка одиночных стрелочных переводов
на звеносборочных базах
262. На строительстве новых железнодорожных линий, когда вблизи пути нет еще никаких сооружений (столбов, мачт и др.), стрелочные переводы надлежит собирать на брусьях длиной до 4,5 м.
На строительстве вторых путей, при развитии станций и на новостройках, когда требуется соблюдать правила габаритных перевозок, сборка и транспортирование звеньев стрелочных переводов возможны: в горизонтальном положении - с брусьями длиной не более 3,5 м, в наклонном положении - с брусьями длиной не более 4,25 м.
263. Работа по сборке звеньев стрелочных переводов должна начинаться с раскладки брусьев и шпал.
Если мерные рельсы (рубки) заводского изготовления отсутствуют, необходимо их заготовлять на месте. С этой целью рельсы опиливают при помощи рельсорезных станков. Пропил должен быть перпендикулярным рельсу и сквозным без надлома.
Первоначально следует заготовлять мерные рельсы (рубки) для рельсовых нитей прямого направления, а затем для рельсовых нитей бокового направления.
Длины последних двух мерных рельсов (рубок) для рельсовых нитей бокового направления должны быть проверены во время раскладки металлических частей стрелочного перевода. При этом необходимо следить за обеспечением требуемых зазоров.
Для отмеривания длин мерных рельсов (рубок) необходимо применять стальную рулетку.
Болтовые отверстия в мерных рельсах (рубках) нужно размечать по накладке или шаблону соответствующей формы. Сверление болтовых отверстий следует производить с помощью рельсосверлильных станков. Диаметр сверл должен превышать диаметр болта на 5 - 6 мм.
264. На месте сборки звеньев стрелочного перевода следует раскладывать брусья и шпалы, указанные на схеме (рис. 60) и в соответствии с ней. Остальные брусья нужно раскладывать непосредственно возле штабелей для сверления в них костыльных отверстий.
Рис. 60. Схема пришивки переводных брусьев
и шпал на звеньях стрелочных переводов
типов Р50 и Р43 с крестовиной марки 1/11:
а - при противошерстном направлении;
б - при пошерстном направлении
Раскладку брусьев необходимо производить при помощи шпальных клещей или шпалоносок.
265. Сверление костыльных и шурупных отверстий в брусьях до раскладки металлических частей стрелочного перевода можно производить по шаблону только для рельсовых нитей прямого направления: для первой (крайней) - на всем протяжении, а для второй - между стрелкой и крестовиной в брусьях, к которым рельсы крепятся на отдельных подкладках.
Все остальные отверстия можно сверлить только после закрепления рельсовых нитей по ординатам и шаблону через отверстия подкладок, башмаков и мостиков. Просверленные отверстия необходимо заливать антисептиком.
266. После сверления костыльных отверстий в брусьях раскладываются металлические части стрелочных переводов.
Тяжелые металлические части следует раскладывать краном.
267. Положение осей переводных брусьев и шпал на шейках рельсов следует размечать по крайним рельсовым нитям перевода. В пределах рамных рельсов брусья и шпалы должны располагаться по наугольнику. В пределах крестовины и за крестовиной брусья укладывают перпендикулярно оси крестовины, а на переводной кривой - с постепенным поворотом от перпендикуляра к оси прямого пути к перпендикуляру к оси крестовины.
В эпюрах, утвержденных в 1962 г., расстояния между брусьями указаны по обеим крайним рельсовым нитям перевода.
Для наиболее точного нанесения меток отмеривать расстояния между осями брусьев и шпал рекомендуется не отдельными последовательными отрезками, равными промежутку между осями соседних брусьев, а величинами от начала рельса до определяемой оси бруса, для чего необходимо заблаговременно подсчитать все расстояния между осями брусьев нарастающим итогом.
Укладываемые за переводными брусьями шпалы следует располагать одна за другой с постепенным поворотом до перпендикулярного к оси пути положения.
Брусья и шпалы устанавливать по меткам необходимо при помощи скоб и ломов.
Запрещается перемещать брусья и шпалы ударами кувалд и молотков.
268. Крайняя рельсовая нить прямого направления пришивается сразу на все костыли и шурупы. Для этого необходимо сначала уложить подкладки над просверленными отверстиями в брусьях, наживить легкими молотками костыли, а затем забить их механическими костылезабивателями. Шурупы следует завертывать шуруповертами или торцовыми ключами.
После пришивки первой (крайней) рельсовой нити прямого направления нужно закрепить по шаблону вторую рельсовую нить прямого направления и по ординатам - наружную рельсовую нить бокового направления.
Отверстия в брусьях и шпалах для костылей и шурупов двух закрепленных рельсовых нитей следует сверлить через подкладки, башмаки или мостики. Сверло нужно запускать после установки его в отверстии подкладки или башмака.
Просверленные отверстия должны быть антисептированы.
После пришивки трех рельсовых нитей следует закрепить по шаблону внутреннюю рельсовую нить бокового направления, высверлить отверстия в брусьях и пришить рельсовую нить костылями.
Брусья, на которые ложатся рельсы смежных двух звеньев, необходимо пришивать согласно рис. 60, а при противошерстной укладке стрелочного перевода и согласно рис. 60, б - при пошерстной укладке.
269. После пришивки всех рельсовых нитей на звеньях стрелочного перевода устанавливают противоугоны, а на концах рельсов укрепляют автоматические скобы. Оставшиеся неприкрепленные брусья укладываются в пакет.
Если стрелочный перевод предназначается для укладки в противошерстном направлении, погрузка звеньев должна производиться в следующем порядке: сначала грузят звено N 4, предназначенное для укладки за крестовиной, затем звено N 3 с крестовиной и контррельсами и звено N 2, располагающееся между крестовиной и рамными рельсами. В последнюю очередь следует грузить звено N 1 с рамными рельсами и остряками.
При укладке стрелочного перевода в пошерстном направлении погрузку звеньев на платформу необходимо осуществлять в порядке их номеров.
270. На платформу также должны погружаться: необходимый инструмент для укладки, передвижная электростанция и потребное количество скреплений для перевода. Погруженные звенья, пакеты переводных брусьев и переводные механизмы закрепляются от продольного и поперечного смещений.
4. Разбивка стрелочных переводов и глухих пересечений
на месте укладки
271. Разбивка стрелочных переводов на месте укладки производится по проектам путевого развития станций, в которых указываются расстояния от оси пассажирского здания до центров стрелочных переводов и других сооружений в пределах станционной площадки, тип и марка крестовины каждого стрелочного перевода, направление путей, и по соответствующим типовым эпюрам.
При разбивке одиночного стрелочного перевода в первую очередь следует определить положение его центра отмериванием при помощи стальной рулетки расстояния от ближайшего пикетного знака или центра уложенного смежного перевода, или от оси пассажирского здания.
Кроме центра перевода, необходимо определить начало укладки стрелочного перевода, для этого откладывают расстояние a от центра перевода до стыка рамных рельсов (рис. 61) при противошерстной укладке или расстояние b до заднего стыка крестовины при пошерстной укладке.
Рис. 61. Схема разбивки одиночного стрелочного перевода
В точках, определяющих центр перевода и начало укладки стрелочного перевода, должны забиваться колышки с соответствующими надписями и указанием номера перевода. Положение всех остальных основных точек перевода на месте укладки фиксировать забивкой кольев не требуется.
272. Разбивка симметричных и несимметричных криволинейных одиночных стрелочных переводов производится так же, как и обыкновенных, но необходимо помнить, что у симметричных переводов оба пути отклоняются от продолжения оси основного пути в разные стороны на половину угла крестовины. Крестовина укладывается у этого перевода на продолжении оси основного пути. У криволинейных несимметричных переводов пути отклоняются от оси основного пути под разными углами.
273. При разбивке на месте укладки перекрестного стрелочного перевода или глухого пересечения следует отложить расстояние от ближайшего пикета или центра уложенного перевода, или оси пассажирского здания до центра перевода или пересечения, взятое из проекта путевого развития станции. Кроме того, центр перекрестного стрелочного перевода или глухого пересечения необходимо разместить на пересечении осей путей (рис. 62), что достигается провешиванием. На месте центра перевода или пересечения необходимо забить колышек с соответствующей надписью.
Рис. 62. Схема разбивки перекрестного перевода
Для расположения острых крестовин необходимо угол между осями пересекающихся путей разделить пополам и провешить продольную ось - биссектрису перевода или пересечения. На этой оси в обе стороны от центра следует отложить расстояние до передних стыков острых крестовин, взятое из типовой эпюры соответствующего перевода. Место расположения передних стыков крестовин нужно закрепить колышками.
Поперечную ось перевода разбивают под прямым углом к продольной оси в центре перевода и закрепляют колышками.
Основой для укладки перекрестного стрелочного перевода или глухого пересечения должны служить продольная и поперечная оси.
5. Укладка одиночных стрелочных переводов стреловыми кранами
274. Стрелочные переводы могут укладываться кранами на главных, приемо-отправочных и других станционных путях. Грузоподъемность кранов должна быть не менее 15 т.
275. Укладка стрелочных переводов на главных путях вновь строящихся линий может производиться вслед за укладкой звеньев пути или с заменой звеньев уложенного пути на стрелочный перевод. В первом случае у места расположения стрелочного перевода укладка пути должна быть прервана и заменена укладкой стрелочного перевода. Во втором случае укладка пути в пределах станционной площадки осуществляется беспрерывно.
276. При подходе с укладкой пути к станции или разъезду определяется последовательность укладки звеньев пути и стрелочных переводов.
Во избежание порчи рельсов на укладку у стрелочных переводов укороченных звеньев укладка главных путей в пределах станций и разъездов без предварительного определения мест для стрелочных переводов и длин звеньев пути у переводов запрещается (порядок расчета укладки звеньев пути и стрелочных переводов, а также составления укладочной ведомости см. Приложение 8).
277. Укладочный поезд формируется из платформ только со стрелочными переводами. На платформы в этом случае могут быть погружены звенья пути, предназначенные для укладки между переводами.
278. Во время укладки, в зависимости от местных условий, кран может находиться на том же пути, где и платформы, или же укладка может осуществляться с соседнего пути.
Укладка стрелочного перевода может производиться как со стороны остряков, так и со стороны крестовины.
При укладке со стороны остряков первым укладывается звено с рамными рельсами, вторым - звено между стрелкой и крестовиной, третьим - звено с крестовиной и четвертым - закрестовинное звено.
Если укладка ведется со стороны крестовины, первым следует укладывать закрестовинное звено и последним - звено с рамными рельсами. Стыки закрепляются постановкой накладок и сболчиванием. При наличии автоматических скоб закрепление стыков должно осуществляться после укладки перевода; если автоматические скобы отсутствуют, - вслед за укладкой каждого звена.
279. После укладки звеньев краном следует подвести под каждый укладываемый перевод закрестовинные и флюгарочные брусья, установить переводные механизмы, уложить закрестовинные боковые звенья и выполнить все остальные работы, относящиеся к укладке.
280. При укладке стрелочных переводов на уложенном пути необходимо предварительно снять краном звенья пути, взамен которых требуется уложить перевод. Звенья временно складывают в стороне на обочине или междупутье.
Площадка после снятия звеньев пути планируется с уклоном, предусмотренным поперечными профилями станции или разъезда.
6. Укладка одиночных стрелочных переводов стреловыми кранами
на эксплуатируемых путях
281. В целях сокращения объема работ, выполнение которых связано с движением поездов, укладку стрелочных переводов на эксплуатируемых путях следует по возможности производить кранами, для чего, в зависимости от местных условий, позвенную сборку стрелочных переводов надлежит выполнять на звеносборочной базе или вблизи от места укладки перевода.
Перед началом работ на площади, требуемой для укладки перевода, необходимо вырезать балласт до нижней постели шпал. Необходимо также предварительно заготовить укороченные звенья для заполнения разрывов пути посла укладки переводов и балласт для выправки стрелочных переводов и засыпки ящиков после укладки.
282. Для укладки стрелочного перевода краном руководством станции должно предоставляться "окно" или закрываться станционный путь, в зависимости от того, где укладывается перевод.
Работу следует начинать со снятия звеньев пути, которые должны складываться в стороне или грузиться на железнодорожную платформу.
После снятия звеньев пути необходимо окончательно распланировать площадку.
Звенья стрелочного перевода, если они собирались не рядом с местом укладки, нужно подвести на железнодорожной платформе мотовозом и уложить краном на место.
283. После укладки перевода следует подвести закрестовинные, флюгарочные брусья и установить переводный механизм, произвести выправку перевода с подбивкой брусьев балластом и другие работы для обеспечения открытия движения поездов.
7. Укладка одиночных стрелочных переводов на действующих
путях поэлементно
284. При интенсивном движении поездов или, если на месте работ отсутствует кран, укладка стрелочных переводов может быть организована отдельными элементами.
На месте укладки стрелочного перевода по согласованию с дорожным мастером в первую очередь следует произвести замену шпал на брусья. Замена должна выполняться одиночным порядком с обеспечением безопасности движения поездов при условии, что между заменяемыми шпалами остаются в пути не менее шести шпал и брусьев.
Количество и длина брусьев должны соответствовать типовой эпюре укладываемого стрелочного перевода.
285. После замены шпал брусьями необходимо произвести выправку пути со сплошной подбивкой балластом в пределах действующего пути. Концы брусьев под боковой путь следует подбивать после полной укладки металлических частей перевода.
286. Сборка плетей стрелочного перевода прямого направления должна производиться на расстоянии 30 - 40 см от рельсовой нити с наружной стороны пути (рис. 63).
Рис. 63. Заготовка плетей стрелочного перевода для укладки
в путь по уложенным брусьям в промежутки между поездами
Во время сборки необходимо следить, чтобы части собираемых плетей не выходили за пределы габарита приближения строений, т.е. не выступали выше уровня головок рельсов пути более чем на 5 см.
В концах плетей прикрепляются деревянные или другие скосы, предохраняющие плети от зацепления случайными предметами во время движения поездов.
287. Замена рельсов плетями переводов производится по согласованию с дежурным по станции в промежутки между поездами. В первую очередь следует укладывать плеть с контррельсом, во вторую - с крестовиной. Соблюдение этого условия обязательно, так как без контррельса на крестовине может произойти сход колесной пары.
288. Если при интенсивном движении в промежутки между поездами не представляется возможным уложить целиком плеть стрелочного перевода, допускается укладывать плеть частями. В первый промежуток, например, можно уложить рамный рельс с остряком и одним рельсом и во второй - остальную часть плети. В этом случае необходимо иметь в каждой плети дополнительно по одной рубке, при помощи которой временно заполняется образовавшийся разрыв в рельсовой нити.
289. После укладки и закрепления металлических частей стрелочного перевода по прямому направлению следует произвести укладку перевода по боковому направлению, установить переводный механизм, произвести выправку перевода с подбивкой балластом полностью всех брусьев и остальные работы. Под переводным механизмом не следует подбивать брусья балластом, достаточно заполнить пустоты подштопкой.
8. Укладка перекрестных стрелочных переводов
и глухих пересечений поэлементно
290. При укладке перекрестных стрелочных переводов отдельными элементами необходимо произвести:
а) тщательную планировку места для укладки стрелочного перевода с учетом уклона, предусмотренного поперечными профилями станций;
б) раскладку переводных брусьев в соответствии с разбивкой перевода и типовой эпюрой;
в) укладку двух острых крестовин от точек, указывающих передние концы крестовин;
г) укладку двух тупых крестовин так, чтобы их середина была точно на поперечной оси, а расстояние от них до центра перевода равнялось половине ширины колеи;
д) укладку впритык к острым крестовинам внутренних рамных рельсов, образующих стороны ромба;
е) соединение уложенных частей стрелочного перевода накладками и сболчивание; подводку под рельсы и крестовины подкладок, установку уложенной внутренней части перевода в такое положение, чтобы рельсовые нити между всеми четырьмя крестовинами были строго прямолинейны, а математические центры крестовин находились на пересечении этих прямых (правильность расположения уложенной части перевода следует проверять натяжением шнура вдоль рабочих граней рельсов пересекающихся путей); прикрепление уложенной части перевода к брусьям;
ж) укладку рельсов, соединяющихся с корнями остряков, по переводным кривым внутри ромба; укладку наружных рамных рельсов с остряками и внешних по отношению к ромбу рельсовых нитей переводных кривых;
з) укладку рельсов с контррельсами против острых крестовин и закрестовинных мерных рельсов (рубок); соединение уложенных частей накладками и сболчивание; подведение подкладок и окончательное прикрепление металлических частей костылями и шурупами к брусьям.
291. Переводные механизмы должны устанавливаться так же, как и у одиночных стрелочных переводов, но регулировка прижатия остряков к рамным рельсам требует большего внимания, поскольку в этом случае одновременно должны плотно прилегать два остряка.
292. Укладку глухих пересечений следует производить аналогично укладке перекрестных стрелочных переводов.
9. Укладка перекрестных стрелочных переводов
и глухих пересечений кранами
293. На эксплуатируемых путях целесообразно укладывать перекрестные стрелочные переводы и глухие пересечения кранами, так как в процессе укладки исключается сборка их элементов, значительно влияющая на продолжительность "окон".
В этом случае сборку переводов следует производить на ближайшей к месту укладки площадке, а при возможности перевозки - на звеносборочной базе. Собирать нужно только среднюю часть перевода, включая все стрелки и тупые крестовины, одним блоком.
Если стрелочный перевод перевозится к месту укладки на железнодорожных платформах, то флюгарочные брусья при сборке прикреплять не следует.
Звенья, включающие острые крестовины с контррельсами, должны укладываться на место поэлементно.
294. Перед укладкой кранами в "окно" перекрестного стрелочного перевода необходимо предварительно произвести подготовительные работы: убрать балласт выше нижней постели брусьев или шпал в пределах перевода, подготовить и расположить возле мест укладки острые крестовины, контррельсы к ним, рельсы, скрепления и переводные брусья.
295. Во время "окна" необходимо снять кранами звенья пути на протяжении длины укладываемого перевода, а при замене - старый стрелочный перевод, окончательно спланировать площадку и уложить кранами собранную часть перевода. Укладка должна производиться двумя кранами.
Если стрелочный перевод подвозится на платформах, то подачу их следует производить по соседнему пути, при этом платформы с переводом устанавливают напротив места укладки. Краны во время укладки могут находиться как на соседнем пути, так и на пути, на котором производится укладка перевода.
296. После средней части перевода необходимо уложить звенья с острыми крестовинами, установить переводные механизмы, произвести выправку перевода с подбивкой брусьев балластом и другие работы.
10. Укладка закрестовинных кривых
297. Закрестовинные кривые должны разбиваться и укладываться по данным проекта путевого развития станции и по соответствующим таблицам.
При отсутствии в проекте данных для разбивки кривых надлежит руководствоваться требованиями п. 155 настоящих указаний. Вершина угла закрестовинной кривой (рис. 64) в этом случае определяется по табл. 30.
Рис. 64. Схема разбивки закрестовинных кривых
Таблица 30
Расстояние а от математического центра крестовины
до вершины угла поворота, м
Ширина б междупутья, м
Марка крестовины
1/22
1/18
1/11
1/9
3,60
45,77
37,48
22,84
18,68
3,70
47,97
39,29
23,94
19,58
3,80
50,18
41,09
25,04
20,48
3,90
52,38
42,90
26,14
21,38
4,00
54,58
44,70
27,24
22,28
4,10
56,79
46,51
28,34
23,18
4,20
58,99
48,32
29,44
24,08
4,30
61,20
50,12
30,54
24,98
4,40
63,40
51,93
31,64
25,88
4,50
65,61
53,73
32,74
26,78
4,60
67,81
55,54
33,84
27,68
4,70
70,02
57,34
34,94
28,58
4,80
72,22
59,15
36,04
29,48
4,90
74,43
60,95
37,14
30,38
5,00
76,63
62,76
38,24
31,28
5,10
78,83
64,56
39,34
32,18
5,20
81,04
66,37
40,44
33,08
5,30
83,24
68,18
41,54
33,98
Глава 11
БАЛЛАСТИРОВКА ПУТИ
1. Общие требования
298. Карьеры и радиус их действия, направление балластировки, вид и количество транспортных средств, порядок транспортирования и укладки балласта устанавливаются проектом организации работ в зависимости от местных условий.
299. Балластировка пути в условиях новостройки должна производиться вслед за укладкой пути с отрывом от нее, как правило, не более чем на один перегон.
300. При сооружении второго пути, в случае возможности получения "окон" для завоза балласта по эксплуатируемому пути, отсыпка балластной призмы должна предшествовать укладке звеньев пути.
301. Укладка станционных путей новостроек и путей на переустраиваемых станциях, как правило, должна осуществляться по уложенному балластному слою. Разравнивание балласта, выгруженного для смежного пути, следует в таких случаях выполнять при помощи путевых стругов или бульдозеров, а послойное его уплотнение - моторными катками, дизель-трамбовочными машинами и другими уплотнителями.
302. Балластировка пути на полную высоту (более 25 см), предусмотренную проектом и поперечными профилями балластной призмы, должна производиться в два приема (слоя) как при песчано-гравийном, так и при щебеночном балласте на песчаной подушке.
Если балластная призма двухслойная, за первый прием путь надлежит поднимать на высоту песчаной подушки, а за второй прием - до проектной отметки нижней постели шпал.
При укладке балласта в путь необходимо давать запас на его осадку. Для песчаной подушки при уплотненном слое такой запас принимается 15 - 20 мм, при неуплотненном - 20 - 30 мм; для щебня при уплотненном слое - 20 - 25 мм, при неуплотненном - 25 - 40 мм.
303. Во избежание дополнительного завоза песчаного балласта для заполнения шпальных ящиков, а затем уборки его, в случае открытия временного движения на балласте песчаной подушки, допускается укладывать балласт слоем 17 - 18 см под шпалой с тем, чтобы перед укладкой щебеночного балласта песчаная подушка была доведена до нормальной толщины за счет балласта в шпальных ящиках. Разравнивание поверхности песчаной подушки в этом случае следует производить при помощи балластировочных машин (электробалластеров, ползучих путеподъемников и др.).
304. Подъемка пути на второй слой допускается лишь после обкатки предыдущего слоя пропуском поездной нагрузки не менее 100000 т на линиях I и II категорий и не менее 50000 т - на линиях III категории.
305. Для плавного перехода поезда с забалластированного пути на незабалластированный необходимо устраивать отводы с уклоном не круче 0,005.
306. Балластировка пути должна производиться, как правило, механизированным способом с применением балластировочных машин.
При годовом объеме балластировочных работ (одним слоем) на новостройках и вторых путях 70 км и более надлежит проектировать балластировку пути электробалластерами. Если годовой объем балластировочных работ менее 70 км, балластировка пути может производиться при помощи тракторного дозировщика и ползучего путеподъемника.
При малых объемах (10 - 15 км) и при отсутствии балластировочных механизмов подъемка пути может осуществляться моторным путеподъемником.
2. Подготовка пути к балластировке
307. Земляное полотно перед укладкой балласта в путь должно иметь ровную поверхность и соответствовать очертанию типовых поперечных профилей.
Вмятины от шпал, образовавшиеся за время движения поездов, необходимо заполнять грунтом, однородным с верхним слоем земляного полотна.
Повреждения верха земляного полотна с нарушением очертания сливной призмы можно исправлять только после контрольной нивелировки по бровке земляного полотна с забивкой колышков. Досыпаемый грунт необходимо уплотнять трамбованием.
Для исправления повреждений земляного полотна путь следует поднимать домкратами.
Перед балластировкой должен производиться осмотр пути совместно с представителем заказчика и составляться акт о его готовности.
308. Следует выполнить необходимые мероприятия, исключающие остановку балластера из-за отрыва шпал от рельсов во время подъемки пути.
При рельсах типов Р43 и Р50 до выгрузки и дозировки балласта в путь необходимо проверить и закрепить все стыковые шпалы.
Если при укладке пути костыли на стыковых шпалах были забиты затылком к рельсу, то перед балластировкой их нужно вытащить и забить носиком к рельсу с постановкой деревянных закрепляющих пластинок.
После балластировки пути все костыли на стыковых шпалах должны быть забиты соответственно требованиям п. 41.
309. Перед укладкой щебеночного балласта верх песчаной подушки должен быть спланирован в уровне нижней постели шпал соответственно очертанию типовых поперечных профилей балластного слоя.
3. Выгрузка балласта
310. Завоз балласта из карьеров может осуществляться в хоппер-дозаторах, полувагонах и на платформах.
Выгрузка балласта должна производиться в количествах, соответствующих потребности для подъемки пути на намеченную высоту. Руководитель обязан каждый раз перед выгрузкой определять протяжение пути, на котором надлежит выгрузить балласт прибывшей вертушки. Протяжение участка выгрузки вычисляется делением объема поступившего балласта на объем, подлежащий укладке на 1 м пути.
Балласт на этом протяжении должен выгружаться равномерным слоем.
311. Балласт из хоппер-дозаторов в зависимости от их конструкции можно выгружать на путь между рельсами и на концы шпал или только на концы шпал. Скорость движения во время выгрузки не должна превышать 5 км/ч.
Открытие разгрузочных люков следует начинать с головного вагона и продолжать последовательно к хвосту балластной вертушки, соблюдая непрерывность в дозировке балласта по всему участку выгрузки.
312. Из полувагонов выгрузку балласта следует производить тоже на ходу поезда, так как при разгрузке на стоянке происходит завал рельсов, который приходится расчищать вручную.
По прибытии вертушки к месту выгрузки, на стоянке, необходимо отключать по одному запорному устройству у каждого люка. У второго запорного устройства каждого люка следует откинуть закладки, зажимающие крюки. После такой подготовки каждый люк будет опираться только на один крюк. Перед началом движения разгружаемого поезда руководитель работ должен расставить рабочих для открывания люков по участкам.
Открытие люков производится ударом молотка по крюку. В случае промаха при ударе рабочий должен оставаться на месте и ждать подхода следующего люка, иначе не будет обеспечена непрерывность выгрузки балласта.
Скорость движения поезда с полувагонами во время выгрузки устанавливается 3 - 5 км/ч.
313. Выгрузка балласта с платформ должна производиться на стоянках с перестановкой состава по мере надобности.
4. Дозировка балласта и подъемка пути электробалластером
314. Дозировку балласта в путь следует производить дозировочным приспособлением электробалластера (рис. 65). При перевозке балласта в хоппер-дозаторах ЦНИИ-ДВЗ и при равномерной выгрузке из них по всей ширине пути дополнительное разравнивание балласта дозировочным приспособлением может не производиться.
Рис. 65. Дозировка щебеночного балласта
в путь электробалластером
315. От толщины дозируемого слоя балласта зависит высота подъемки пути. Поэтому дозировочное устройство необходимо устанавливать на определенной высоте от верха шпал.
Чтобы получить при подъемке возвышение наружной рельсовой нити на кривых участках пути, дозировочное устройство нужно устанавливать с перекосом, т.е. край дозатора с наружной стороны кривой приподнимать на величину требуемого возвышения.
В целях сведения до минимума выправочных работ расположение балласта после дозировки должно быть равномерным (рис. 66).
Рис. 66. Расположение щебеночного балласта после
дозировки электробалластером
316. Путь после подъемки электробалластером подлежит выправке. В местах просадок и перекосов рельсовые нити необходимо приподнимать домкратами и устанавливать по уровню. Шпалы в этих местах следует подбивать балластом. Искривления рельсовой нити в плане нужно устранять рихтовкой. В конце участка балластировки должен устраиваться отвод.
5. Дозировка балласта тракторным дозировщиком и подъемка
пути при помощи ползучего путеподъемника
317. К месту работ тракторный дозировщик с ползучим путеподъемником и другими приспособлениями может передвигаться своим ходом по грунтовым дорогам или по рельсовой колее. Для въезда трактора на рельсы следует укладывать инвентарный настил. После въезда трактора на рельсы необходимо привести в готовность дозировочное устройство, лобовой щит установить ходовыми роликами на рельсы, крылья развернуть и закрепить при помощи телескопических распорок и тросов.
318. При равномерной выгрузке балласта дозировка его в путь осуществляется за 1 - 2 прохода тракторного дозировщика, при неравномерной выгрузке - за 2 - 3 прохода.
Во избежание образования большого вала балласта перед лобовым щитом, вызывающего пробуксовку гусениц, рекомендуется на первый проход с дозировкой лобовой щит и крылья поднимать несколько выше требуемого положения, понижать их для последующих проходов и устанавливать на требуемой высоте при последнем проходе.
319. Подъемка пути на балласт осуществляется протаскиванием под шпалами ползучего путеподъемника трактором (рис. 67).
Рис. 67. Схема подъемки пути ползучим путеподъемником:
1 - трактор с навесным оборудованием для дозировки балласта
в путь; 2 - тележка со щетками для сметания балласта
со шпал; 3 - ползучий путеподъемник
Ползучий путеподъемник может быть заправлен под путь с торца через стык и сбоку.
Для заправки путеподъемника с торца пути необходимо разобрать один стык, краном-укосиной на тракторе уложить ползучий путеподъемник на рельсы и поставить тележку со шпальными щетками, поднять домкратами конец звена и затащить под него трактором путеподъемник. Затем следует конец звена опустить на путеподъемник и снять домкраты, установить тележку с металлическими щетками, опустить боковые кронштейны в крайнее нижнее положение и соединить их при помощи зажимов с тяговыми тросами, отрегулировать положение разравнивающей балласт цепи на путеподъемнике и опустить раму со щетками до соприкосновения их со шпалами.
После продвижения путеподъемника на 15 - 20 м стык должен быть собран с постановкой всех болтов.
Для заправки путеподъемника сбоку следует приподнять путь четырьмя домкратами на высоту 30 - 35 см и закрепить на рельсах кронштейн с блоком для направления троса от трактора к плите.
Заправку путеподъемника под путь нужно производить трактором.
После заправки путеподъемника путь необходимо опустить, домкраты и приспособление с тросом снять.
Извлечение ползучего путеподъемника из-под пути после окончания подъемки должно осуществляться тем же способом, что и заправка. Последовательность операций при извлечении обратная.
320. Путь после подъемки ползучим путеподъемником подлежит выправке. В местах просадок и перекосов рельсовые нити необходимо приподнять домкратами и установить по уровню. Шпалы в этих местах нужно подштопать и подбить балластом. Искривления рельсовой колеи в плане следует устранять рихтовкой. В конце участка балластировки должен устраиваться отвод.
6. Подъемка пути моторным путеподъемником
321. Подъемка пути путеподъемником может производиться в случае выгрузки балласта только по сторонам пути, а также когда балласт задозирован по всей ширине пути.
Путь следует поднимать сразу на всю высоту балластируемого слоя и закреплять подбивкой шпал балластом в местах подъема.
В кривых участках путь необходимо поднимать так, чтобы наружная рельсовая нить была повышена на требуемую величину.
После подъемки и закрепления пути в основных точках производятся заброска балласта, подштопка и подбивка шпал, рихтовка пути. В конце участка балластировки необходимо устраивать отвод.
7. Балластировка стрелочных переводов
322. Подъемка стрелочных переводов при их балластировке производится, как правило, домкратами. В некоторых случаях на подъемке могут быть применены стреловые краны на железнодорожном ходу или путеподъемники вместе с домкратами.
Рельсовые нити стрелочного перевода по прямому и боковому направлениям необходимо устанавливать по уровню. Все брусья должны быть подбиты балластом. Рельсовая колея перевода рихтуется.
Балластировка стрелочных переводов должна производиться одновременно с балластировкой пути, примыкающего к стрелочному переводу.
Толщина балластного слоя под стрелочными переводами должна соответствовать толщине балластного слоя под путями (см. табл. 11 и 19), примыкающими к этим переводам.
8. Выправка пути с доведением рельсовой колеи
до проектных отметок
323. После балластировки пути балластировочными машинами на второй слой и после обкатки пути поездами ее рельсовая колея должна быть доведена до проектных отметок с учетом ее осадки.
Выправку пути с доведением рельсовой колеи до проектных отметок следует выполнять при помощи домкратов. Во время выправки пути необходимо производить сплошную подбивку шпал балластом.
Проектные отметки рельсовой колеи по результатам нивелировочной съемки должны быть отмечены на кольях, поставленных во время балластировки пути и не позднее чем перед балластировкой на второй слой.
324. В точках перелома продольного профиля необходимо произвести разбивку сопрягающих кривых в вертикальной плоскости (см. табл. 7 и 8).
При разбивке кривой следует восстановить точку перелома продольного профиля, на месте которой забивается кол. Верх кола должен совпадать с точкой пересечения визирных линий двух смежных элементов продольного профиля.
От точки перелома профиля в обе стороны откладывается величина тангенса - расстояние от вершины угла перелома до начала и конца кривой (см. табл. 7), затем от начала и конца кривой в створе визирной линии забиваются колья через каждые 5 м. Верх этих кольев при помощи визирок следует устанавливать по визирной линии (рис. 68). Рядом с этими кольями необходимо забить вторые колья с повышением (при вогнутом профиле) или понижением (при выпуклом профиле) относительно визирной линии на величину ординаты, соответствующей данной точке (см. табл. 8).
Рис. 68. Схема разбивки кривой в вертикальной плоскости
На высоте вторых кольев должна устанавливаться рельсовая колея.
После выправки и уплотнения балласта под шпалами необходимо путь отрихтовать, шпальные ящики заполнить балластом, оправить откосы балластной призмы.
9. Особенности балластировки пути в зимнее время
325. Балластировка пути в зимнее время может производиться несмерзшимся балластом.
Разработку песчаного балласта в карьерах следует производить до наступления морозов с укладкой в бунты в разрыхленном состоянии.
С целью предотвращения смерзания балласта должна производиться перекладка бунтов (перелопачивание). Периодичность перекладки бунтов зависит от влажности балласта и климатических условий. Щебеночный балласт и сортированный гравий для зимней балластировки должны храниться в бунтах.
326. Перевозку балласта из карьера к месту укладки в путь следует производить поездами, как правило, в короткие сроки.
327. Балластировка на первый слой в зимнее время может производиться после зимней и осенней укладки пути при условии, что путь уложен на уплотненное основание и сливная призма не претерпела деформаций.
328. Балластировка пути на второй слой может производиться в зимнее время только при однородном балласте. Укладка щебня на песчаную подушку может быть допущена только при условии выполнения требований п. 309 настоящих указаний.
329. Балластировка пути зимой должна производиться вслед за выгрузкой балласта.
Перед укладкой балласта в путь из шпальных ящиков и со шпал должны быть удалены снег и лед.
Глава 12
УКЛАДКА И СОДЕРЖАНИЕ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ
1. Укладка рельсовых плетей
330. Переход на бесстыковой путь на новостройках должен осуществляться после стабилизации земляного полотна и балластного слоя.
331. Перевозку сваренных рельсовых плетей на специальном поезде следует выполнять в соответствии с "Инструкцией во эксплуатации спецсостава для транспортировки рельсовых плетей бесстыкового пути" (Приложение 10).
332. Выгрузка сваренных рельсовых плетей на месте укладки должна производиться внутрь рельсовой колеи постепенным вытягиванием состава из-под плетей с соблюдением требований § 103 "Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ". Сбрасывание плетей не допускается.
Обе рельсовые плети необходимо выгружать одновременно.
При выгрузке плетей с состава обязательно применение приспособления (аппарель или др.), позволяющего избежать сильного прогиба плетей и их кантования, а также ударов при спуске конца плети.
Для перевозки и выгрузки рельсовых плетей длиной до 800 м целесообразно применять специальный железнодорожный состав из двухосных платформ (рис. 69). Выгрузка рельсовых плетей с такого состава происходит без большого прогиба и сильных ударов при спуске концов плети. На платформах установлены горизонтальные ролики, зажимающие плети и не допускающие их кантования. Погрузка рельсовых плетей на специальный состав производится надвижкой поезда одновременно под две плети.
Рис. 69. Специальный железнодорожный состав для перевозки
и выгрузки рельсовых плетей
333. Концы выгружаемых плетей должны быть возможно более точно совмещены с проектным положением. С этой целью при выгрузке рельсовых плетей целесообразно применять винтовые стягивающие приспособления Белорусской ж.д. (рис. 70).
Рис. 70. Винтовые стягивающие приспособления
Белорусской ж.д.
Состав устанавливается так, чтобы концы выгружаемых плетей находились примерно против мест укладки. Затем концы плетей соединяют тросом с рельсами пути. В конце каждого троса должно быть винтовое стягивающее приспособление. После этого поезд выводят из-под плетей. Когда концы плетей сойдут с железнодорожного состава и лягут на шпалы, производят их регулировку. Расположение концов плетей в продольном направлении регулируют винтовыми стягивающими приспособлениями. Если концы плетей окажутся дальше мест укладки, то винтовые приспособления укорачивают и плети подтаскиваются. Если же концы плетей расположатся с забегом по отношению мест укладки, то винтовые приспособления удлиняют, а плети в это время оттаскивают поездом на ту же величину.
Во время регулировки концов плетей необходимо учитывать образование разрыва в стыке при надвижке начала плети для сболчивания, поэтому концы плетей во время разгрузки нужно располагать на 2 - 3 см с забегом по отношению места их укладки.
Применение винтовых стягивающих приспособлений позволяет более точно выгрузить рельсовые плети и исключает надобность в применении ударного прибора.
334. Для предупреждения искривления или выброса выгруженных рельсовых плетей при повышении температуры они должны быть закреплены костылями через каждые 15 м. Костыли не должны зажимать подошвы рельса.
При железобетонных шпалах выгруженные плети необходимо пришивать к деревянным коротышам, укладываемым в шпальные ящики до выгрузки плетей. Коротыши для этой цели изготовляются из старогодных шпал или из подтоварника.
335. Укладка рельсовых плетей на подкладки должна производиться постепенно, начиная с одного конца плети. При этом целесообразно пользоваться приспособлением, примененным в ОПМС-1 (рис. 71). Приспособление подвешивают на стрелу укладочного крана. Перемещение его осуществляется силой тяги разборочного поезда во время снятия рельсов.
Рис. 71. Укладка рельсовых плетей при помощи приспособления,
изготовленного в ОПМС-1
После укладки плети на подкладки все сместившиеся деревянные прокладки должны быть уложены на место.
336. Для обеспечения прочности и устойчивости бесстыкового пути рельсовые плети необходимо закреплять при строго определенной температуре рельсов, подсчитанной в соответствии с методикой, изложенной в Приложении 4.
Укладывать и временно закреплять рельсовые плети при температуре рельсов ниже -15 °C запрещается.
Фактические температуры закрепления каждой рельсовой плети должны быть зафиксированы в специальном журнале. Образец журнала учета температур закрепления рельсовых плетей приведен в табл. 31.
Таблица 31
Образец
Журнал учета температур закрепления рельсовых плетей
Дата производства работ
Место
Наименование работы, при которой произведено закрепление
Способ разрядки напряжений (постановка на ролики, ударный)
Температура рельсов при закреплении, °C
Длим уравнительных рельсов, уложенных со стороны конца <*> плети, м
Величина стыковых зазоров при закреплении, мм
Должность и фамилия ответственного лица
Подпись
километр, пикет
N плети
нитка правая или левая
в начале
в конце
18 сентября 1960 г.
401 км,
Правая
Разрядка
Постановка на ролики
+6
+8
12,5
12,5
12,5
2
2
3
3
Прораб Иванов
ПК1
1
--------------------------------
<*> Концом плети считать дальний по счету километров.
Разница температур закрепления правой и левой рельсовых плетей более 5° не допускается.
Для определения температуры рельсов должен применяться электрический или ртутный термометр, закрепленный в прорези куска рельса. Электрический термометр следует устанавливать на головку рельса. Кусок рельса с ртутным термометром следует ставить вблизи от плети в одинаковых с ней по освещенности солнцем условиях.
337. Если к началу укладки плети на подкладки стыкуемые концы плети и уравнительного рельса не совпадают, то с помощью ударно-разгоночного прибора или другого приспособления вся плеть должна быть сдвинута до точного совпадения концов с оставлением необходимого зазора.
В случае несовпадения конца рельсовой плети со стыком участка, уложенного инвентарными рельсами, из пути нужно удалить один или два инвентарных рельса и на их место временно, до укладки следующей плети, уложить одну или две рельсовые рубки длиной не менее 6 м.
Отпиливание концов рельсовой плети с закаленной головкой болтовыми отверстиями, высверленными на заводе, и фрезерованным торцом не допускается.
338. Закрепление плети должно начинаться со стороны ранее уложенных плетей.
При завинчивании гаек клеммных болтов клеммы необходимо прижимать к внутренним граням реборд подкладок, так как иначе они будут сползать по верху подошвы рельса, и болты ослабнут.
339. Перед окончательным закреплением рельсовых плетей должны быть произведены снятие (разрядка) возможных начальных напряжений и регулировка стыковых зазоров.
Для этого рельсовые плети должны быть приподняты и поставлены на ролики диаметром 2 - 2,2 см, устанавливаемые между подошвой рельса и подкладкой не реже чем через 15 шпал.
340. При закреплении рельсовой плети в заданном интервале температур стыковой зазор между концами плети и уравнительными рельсами, а также зазоры между уравнительными рельсами должны быть не более 4 мм.
341. Длины укладываемых в путь уравнительных рельсов принимаются в зависимости от температур, при которых производится закрепление примыкающих к ним рельсовых плетей, от длины этих плетей, а также от установленного способа дальнейшей эксплуатации бесстыкового пути (без сезонных разрядок или с сезонными разрядками напряжений).
342. При укладке в расчетном интервале температур рельсовых плетей бесстыкового пути, предназначенного для эксплуатации без последующих сезонных разрядок напряжений, между ними должны быть уложены три нормальных уравнительных рельса длиной по 12,5 м каждый с зазорами 2 - 3 мм. Общая длина уравнительного пролета будет 12,5 x 3 + 0,01 = 37,51 м.
Для устройства изолирующего стыка длина уравнительного пролета соответственно увеличится на длину одного рельса и составит 37,51 + 12,5 = 50,01 м.
В случаях временного закрепления плетей при температурах более высоких, чем верхняя граница расчетного интервала, общая длина укладываемых в путь уравнительных рельсов в метрах, включая и зазоры, определится по формуле:
,
где L - суммарная длина двух смежных полуплетей, м;
- превышение температуры над верхней границей расчетного интервала, град.
При суммарной длине двух смежных полуплетей 800 м длина уравнительных рельсов должна соответствовать величинам, приведенным в табл. 32.
Таблица 32
Длина уравнительных рельсов при закреплении плетей
при температуре выше верхней границы расчетного интервала, м
Превышение температуры над верхней границей расчетного интервала, град
Общая длина уравнительного пролета, м
Уравнительные рельсы
Сумма зазоров, мм
первый
второй
третий
0
37,51
12,50
12,50
12,50
10
1
37,50
12,50
12,50
12,46
40
2
37,49
12,50
12,50
12,46
30
3
37,48
12,50
12,50
12,46
20
4
37,47
12,50
12,50
12,46
10
5
37,46
12,50
12,50
12,42
40
6
37,45
12,50
12,50
12,42
30
7
37,44
12,50
12,50
12,42
20
8
37,43
12,50
12,50
12,42
10
9
37,43
12,50
12,50
12,42
10
10
37,42
12,50
12,50
12,33
40
11
37,41
12,50
12,50
12,38
30
12
37,40
12,50
12,50
12,38
20
13
37,39
12,50
12,50
12,38
10
14
37,38
12,50
12,46
12,38
40
15
37,37
12,50
12,46
12,38
30
16
37,36
12,50
12,46
12,38
20
17
37,35
12,50
12,46
12,38
10
18
37,34
12,50
12,42
12,38
40
19
37,33
12,50
12,42
12,38
30
20
37,32
12,50
12,42
12,38
20
21
37,31
12,50
12,42
12,38
10
22
37,30
12,46
12,42
12,38
40
23
37,29
12,46
12,42
12,38
30
24
37,28
12,46
12,42
12,38
20
25
37,27
12,46
12,42
12,38
10
В связи с тем, что длина уравнительных рельсов изменяется через 4 см, необходимая длина уравнительного пролета более точно устанавливается за счет изменения величины зазоров в пределах 2 - 10 мм каждый.
343. Нормальный комплект уравнительных рельсов не дает возможности производить временное закрепление плетей при температуре ниже нижней границы расчетного интервала, так как в этом случае требуется укладывать удлиненные рельсы, которые не предусмотрены стандартом. Поэтому производить укладку плетей при температурах ниже расчетного интервала не рекомендуется.
Если все же необходимо произвести укладку и временное закрепление рельсовых плетей при температуре ниже нижней границы установленного интервала, должен применяться специальный комплект мерных рельсов, общая длина которого в метрах определяется по формуле:
.
Так, при суммарной длине двух смежных полуплетей 800 м уравнительные рельсы должны соответствовать длинам, приведенным в табл. 33.
Таблица 33
Длина уравнительных рельсов при закреплении плетей
при температуре ниже нижней границы расчетного интервала, м
Понижение температуры по отношению к нижней границе расчетного интервала, град
Общая длина уравнительного пролета, м
Уравнительные рельсы
Сумма зазоров, мм
первый
второй
третий
0
37,51
12,50
12,50
12,50
10
1
37,52
12,50
12,50
12,50
20
2
37,53
12,50
12,50
12,50
30
3
37,54
12,50
12,50
12,50
40
4
37,55
12,50
12,50
12,54
10
5
37,56
12,50
12,50
12,54
20
6
37,57
12,50
12,50
12,54
30
7
37,58
12,50
12,50
12,54
40
8
37,59
12,50
12,50
12,58
10
9
37,59
12,50
12,50
12,58
10
10
37,60
12,50
12,50
12,58
20
11
37,61
12,50
12,50
12,58
30
12
37,62
12,50
12,50
12,58
40
13
37,63
12,50
12,50
12,62
10
14
37,64
12,50
12,50
12,62
20
15
37,65
12,50
12,50
12,62
30
16
37,66
12,50
12,50
12,62
40
Удлиненные рельсы должны свариваться из двух-трех кусков на рельсосварочных установках. Длина отдельных свариваемых кусков рельсов должна быть не менее 3 м. Допускается включение куска длиной 1 м (не более одного на рельсовую плеть) с расположением его в середине свариваемой плети.
344. Длины уравнительных рельсов, укладываемых в путь и в запас, для бесстыкового пути, предназначенного к эксплуатации с производством сезонных разрядок напряжений, должны определяться в зависимости от температур закрепления и длин примыкающих к ним плетей.
При закреплении плетей в интервале температур осенней разрядки в путь должны укладываться три пары рельсов длиной по 12,5 м с зазорами не более 2 - 3 мм, а в запас - укороченные рельсы; при закреплении плетей в пределах интервала температур, установленного для весенней разрядки, в путь необходимо укладывать укороченные рельсы, а в запас - нормальные.
Расчетное удлинение или укорочение рельсовой плети в миллиметрах при разрядке напряжений вычисляется по формуле:
,
где L - длина смежных полуплетей, м;
tр - температура рельса во время разрядки напряжений, град;
tз - температура рельса при предыдущем закреплении, град.
Комплект уравнительных рельсов, подлежащий укладке в путь при разрядке напряжений, подбирается по расчетному удлинению или укорочению рельсовой плети (табл. 34).
Таблица 34
Комплект уравнительных рельсов для разрядки напряжений
Расчетное удлинение или укорочение рельсовой плети, мм
Длина уравнительных рельсов при осенней разрядке напряжений, м
Сумма зазоров, мм
Длина уравнительных рельсов при весенней разрядке напряжений, м
Сумма зазоров, мм
первого
второго
третьего
первого
второго
третьего
0
12,38
12,42
12,46
10
12,50
12,50
12,50
10
10
12,38
12,42
12,46
20
12,46
12,50
12,50
40
20
12,38
12,42
12,46
30
12,46
12,50
12,50
30
30
12,38
12,42
12,46
40
12,46
12,50
12,50
20
40
12,38
12,42
12,50
10
12,46
12,50
12,50
10
50
12,38
12,42
12,50
20
12,42
12,50
12,50
40
60
12,38
12,42
12,50
30
12,42
12,50
12,50
30
70
12,38
12,42
12,50
40
12,42
12,50
12,50
20
80
12,38
12,46
12,50
10
12,42
12,50
12,50
10
90
12,38
12,46
12,50
20
12,38
12,50
12,50
40
100
12,38
12,46
12,50
30
12,38
12,50
12,50
30
110
12,38
12,46
12,50
40
12,38
12,50
12,50
20
120
12,38
12,50
12,50
10
12,38
12,50
12,50
10
130
12,38
12,50
12,50
20
12,38
12,46
12,50
40
140
12,38
12,50
12,50
30
12,38
12,46
12,50
30
150
12,38
12,50
12,50
40
12,38
12,46
12,50
20
160
12,42
12,50
12,50
10
12,38
12,46
12,50
10
170
12,42
12,50
12,50
20
12,38
12,42
12,50
40
180
12,42
12,50
12,50
30
12,38
12,42
12,50
30
190
12,42
12,50
12,50
40
12,38
12,42
12,50
20
200
12,46
12,50
12,50
10
12,38
12,42
12,50
10
210
12,46
12,50
12,50
20
12,38
12,42
12,46
40
220
12,46
12,50
12,50
30
12,38
12,42
12,46
30
230
12,46
12,50
12,50
40
12,38
12,42
12,46
20
240
12,50
12,50
12,50
10
12,38
12,42
12,46
10
Примечание. Если при осенней разрядке напряжений в пути находился комплект уравнительных рельсов с общим укорочением, меньшим, чем указано в таблице, то и заменяемый комплект, указанный в таблице, должен быть уменьшен на то же укорочение. Например, до разрядки напряжений в пути находились рельсы длиной 12,38; 12,50 и 12,50 м; при расчетном удлинении рельсовых плетей на 120 мм должны быть уложены три звена по 12,50 м.
При разрядках напряжений, после которых закрепленный путь должен эксплуатироваться до следующей сезонной разрядки, необходимо соблюдать требования п. 340 в отношении величин зазоров. Когда сумма зазоров по расчету получается более 10 мм, рекомендуется при осенней разрядке освобождать плети от растягивающих усилий не полностью с тем, чтобы можно было закрепить стыки с зазорами не более 4 мм, а при весенней разрядке - не полностью освобождать их от сжимающих усилий, оставляя комплект рельсов на 4 см длиннее, чем указано в таблице.
2. Содержание пути
345. Содержание бесстыкового пути в период временной эксплуатации линии осуществляется в соответствии с "Правилами технической эксплуатации железных дорог Союза ССР", "Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути" и настоящими "Техническими указаниями".
Порядок и сроки осмотров и проверок бесстыкового пути устанавливаются начальником строительства.
Если температура рельсов летом близка к максимальной расчетной, а зимой равна 30° и ниже, то надзор за бесстыковым путем должен быть усилен в течение всего периода действия таких температур.
В жаркие летние дни необходимо осуществлять особо тщательный надзор за положением пути в плане, проверяя на глаз его направление. Заметные отклонения пути в плане от правильного положения на коротком расстоянии могут служить признаком начала его выброса.
Зимой при низких температурах особое внимание должно уделяться проверке рельсов в первую очередь в местах сварки и на протяжении 1 м от них.
346. Выполнение работ по рихтовке, исправлению просадок и перекосов вызывает ослабление сопротивления бесстыкового пути боковому и вертикальному перемещению и временное снижение его устойчивости.
Поэтому перед началом путевых работ, вызывающих снижение устойчивости или нарушение целости бесстыкового пути, а также и в процессе их производства необходимо производить проверку температуры рельсов.
При температуре рельсовых плетей, превышающей температуру их закрепления на 15° и более, работы, связанные с ослаблением сопротивления бесстыкового пути боковому и вертикальному перемещениям, вести категорически запрещается. Работы, связанные с ослаблением сопротивления бесстыкового пути сдвигу, в летний период следует производить в утренние часы.
Если необходимо выполнить такие работы при температуре рельсов, превышающей температуру их закрепления на 15° и более, до начала работ должно быть произведено снятие температурных напряжений в рельсовых плетях (разрядка напряжений).
347. Если температура рельсовых плетей превышает температуру, при которой произведено их последнее закрепление, менее чем на 15°, отдельные работы, связанные с ослаблением устойчивости пути, могут выполняться. При исправлении просадок и перекосов в таких условиях необходимо обязательно выполнять следующие требования:
а) исправления уровня пути в вертикальной плоскости на величину до 10 мм осуществлять путем замены прокладок между подошвой рельсов и подкладками на более толстые;
б) вывеску пути домкратами производить на высоту не более 20 мм; домкраты устанавливать строго вертикально, чтобы не сдвинуть путь в сторону;
в) отрывку балласта разрешать не более чем в пяти шпальных ящиках подряд; перед отрывкой последующих шпальных ящиков ранее отрытые шпальные ящики, в том числе у торцов шпал, следует засыпать щебнем и утрамбовать.
При рихтовке пути в таких условиях непременно следует выполнить следующие требования:
а) место работ оградить сигналами остановки;
б) предельную величину сдвижки пути с одной установки приборов осуществлять не более чем на 10 мм;
в) утрамбовать балласт у торцов шпал и в шпальных ящиках после рихтовки.
348. Одиночная смена шпал, подкладок, закладных болтов и клемм при температуре рельсовых плетей, превышающей температуру закрепления плети на 15° и более, может производиться одновременно не чаще чем через 10 шпал.
349. Во избежание изменения установленных зазоров при температурах, отличающихся от температуры закрепления плетей, разборка и ослабление стыков на концах рельсовых плетей, а также между уравнительными рельсами, как правило, производиться не должны.
В случаях особой необходимости допускается производить разборку стыков при температурах, отличающихся от температуры закрепления рельсовых плетей не более чем на 20°. При этом, если балласт не смерзся, следует ожидать изменения зазоров.
Для восстановления нормальной величины зазоров с наступлением температур, соответствующих расчетному интервалу температур закрепления рельсовой плети, конец рельсовой плети на протяжении 40 - 50 м должен быть освобожден и после свободного изменения длины плети вновь закреплен.
350. Разрядка температурных напряжений в рельсовых плетях в процессе эксплуатации бесстыкового пути может быть эпизодической или сезонной (периодической).
Сезонная разрядка производится лишь в случае обоснования расчетом ее необходимости два раза в год - весной и осенью при определенных температурах рельсов.
Работы по сезонной разрядке должны планироваться на основании температурных прогнозов и производиться таким образом, чтобы они безусловно заканчивались до наступления температур, превышающих максимальную температуру установленного интервала температур закрепления (весной) и минимальную температуру того же интервала (осенью).
Эпизодическая разрядка выполняется лишь при неотложной необходимости каких-либо работ в условиях повышенной температуры, вызывающих во время их производства ослабление сопротивления пути выбросу.
351. Разрядка напряжений осуществляется путем освобождения рельсовых плетей от закрепления на шпалах отвинчиванием на 2 - 3 оборота (до ослабления пружинных шайб) гаек клеммных болтов. Освобождение плети должно производиться от концов плети к ее середине.
352. Полная разрядка напряжений может быть достигнута только принудительно - путем постановки рельсовых плетей на ролики или с помощью специальных приборов. Допускается применение ударно-разгоночного прибора. Удары необходимо производить в направлении требуемого изменения длины плети и прекращать, когда рельсовая плеть изменит свою длину на величину расчетного удлинения или если после очередного удара прекратилось изменение длины плети, или она начинает пружинить, т.е. немного изменять длину в момент удара, а затем перемещаться в обратном направлении. При применении ударно-разгоночного прибора в рельсовых плетях могут оставаться некоторые остаточные напряжения.
Перед началом освобождения рельсовой плети должна быть обеспечена возможность свободного перемещения ее концов, для чего необходимо при ожидаемом удлинении плетей заменить примыкающие уравнительные рельсы нормальной длины на укороченные, а при ожидаемом укорочении рельсовых плетей ослабить накладки и удалить болты в стыке с одного конца рельса.
Сразу же после окончания разрядки напряжений рельсовую плеть нужно снова закрепить на шпалах, затянув гайки клеммных болтов. Необходимо закреплять рельсовую плеть как можно быстрее, пока не изменилась температура рельсов; для этого вначале производится закрепление на каждой пятой шпале, а затем на остальных шпалах подряд. Закреплять рельсовую плеть нужно от ее середины к концам.
На период производства работ по разрядке температурных напряжений необходимо участок ограждать соответствующими сигналами, а на поезда выдавать предупреждения. Разрядку температурных напряжений с постановкой плетей на ролики следует выполнять в "окно".
Глава 13
ПОДГОТОВКА ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ К СДАЧЕ
В ПОСТОЯННУЮ ЭКСПЛУАТАЦИЮ
1. Выправка пути
353. Перед сдачей линии в постоянную эксплуатацию все отступления от норм в профиле и плане должны быть устранены.
До установления рельсовой колеи по уровню зазоры в стыках должны быть отрегулированы, шпалы поставлены по меткам на рельсах, рельсы закреплены от продольного сдвига перестановкой противоугонов.
Величина регулируемых зазоров определяется делением суммы зазоров на их количество, для чего необходимо измерить все зазоры на перегоне или участке выправляемого пути и записать их в ведомость.
В ведомости (табл. 35) подсчитываются нарастающая сумма величин измеренных зазоров и нарастающая сумма величин зазоров по норме, и на основании этого определяется величина продольной сдвижки рельсов по каждой рельсовой нити.
Образец
Таблица 35
Ведомость
регулировки зазоров от км _____ до км _____,
длина рельсов - 25 м
N стыка
Левая рельсовая нить
Правая рельсовая нить
Величина измеренных зазоров, мм
Накопление измеренных зазоров, мм
Накопление нормальных зазоров при той же температуре, мм
Требуемая передвижка рельсов, мм
Величина измеренных зазоров, мм
Накопление измеренных зазоров, мм
Накопление нормальных зазоров при той же температуре, мм
Требуемая передвижка рельсов, мм
1
9
9
6
+3
14
14
6
+8
2
8
17
12
+5
10
24
12
+12
3
12
29
18
+11
9
33
18
+15
4
9
38
24
+14
12
45
24
+21
5
10
48
30
+18
12
57
30
+27
6
12
60
36
+24
12
69
36
+33
7
10
70
42
+28
10
79
42
+37
8
9
79
48
+31
14
93
48
+45
9
11
90
54
+36
10
103
54
+49
10
10
100
60
+40
7
110
60
+50
На основании данных ведомости для каждой рельсовой нити должен составляться график состояния зазоров (рис. 72). Ломаная линия на графике показывает накопление измеренных зазоров, а прямая - накопление зазоров по норме.
Рис. 72. График состояния зазоров
Пересечения ломаной и прямой линий являются границами участков, на которых требуется произвести продольную передвижку рельсов в ту или другую сторону.
Расположение ломаной линии выше прямой указывает на необходимость передвижки рельсов справа налево, а расположение ниже прямой - слева направо.
354. Если регулировка зазоров будет производиться в условиях температуры, отличающейся от температуры, при которой производился замер зазоров, то устанавливаемая их величина должна соответствовать зазорам для температуры рельсов в момент регулировки.
355. Если при сборке звена не были подобраны рельсы одинаковой длины по допускам, то при регулировке зазоров может образоваться забег стыков одной рельсовой нити по отношению к другой, превышающий допускаемый (см. п. 44).
Устранение забега может быть произведено перекладкой отдельных рельсов с разными допусками в длине с одной рельсовой нити на другую.
Не допускается установка стыков по наугольнику за счет увеличения зазоров сверх норм по одной из рельсовых нитей.
356. При регулировке зазоров разрешается уменьшить их величину на 1 - 2 мм в начале спусков и тормозных участков и увеличить на ту же величину в конце спусков и тормозных участков с условием, что величина устанавливаемых зазоров не будет резко отличаться от зазоров по норме.
357. Регулировка зазоров должна производиться при расположении пути на оси. Если при окончательной рихтовке предполагается значительная сдвижка пути, которая может повлиять на величину зазоров, то эта сдвижка должна быть произведена до регулировки зазоров.
358. После регулировки зазоров, закрепления рельсов от угона и стыков болтами необходимо устранить просадки и перекосы со сплошной подбивкой шпал и брусьев на стрелочных переводах, перераспределением балласта и добавкой его до нормы.
359. Прямые участки должны быть отрихтованы по провешенной оси, а кривые - по подсчитанным сдвижкам, полученным расчетом на основе разности стрел изгиба рельсовой нити.
После рихтовки пути необходимо проверить ширину рельсовой колеи по шаблону. Все отступления от норм следует устранять перешивкой противоположной рельсовой нити.
Поверхность балластной призмы следует спланировать в соответствии с очертанием типовых поперечных профилей (см. п. 78) и требованиями пп. 69, 70, 74 - 76.
2. Установка путевых и сигнальных знаков
360. Путевые и сигнальные знаки устанавливаются в период временной эксплуатации линии. Ко времени сдачи линии в постоянную эксплуатацию их установка должна быть полностью закончена.
Перечень, чертежи путевых и сигнальных знаков, технические условия на их изготовление, а также указания о местах установки этих знаков приведены в Приложении 11.
3. Укладка покилометрового запаса
361. Перед сдачей линии в постоянную эксплуатацию должен быть уложен покилометровый запас материалов верхнего строения пути по норме, приведенной в табл. 36 и 37 (для бесстыкового пути).
Таблица 36
Нормы покилометрового запаса материалов верхнего строения
на 1 км развернутой длины главных или на 3 км
станционных путей
Наименование материалов
Единица измерения
Грузонапряженность и типы рельсов
до 10 млн. ткм|км в год
более 10 млн. ткм|км в год
Р43
Р38
Р65 (25-м)
Р50 <1>, Р43 (25-м)
Р43 (12,5-м)
Р38
Рельсы
шт.
2
3
1 <2>
1 <2>
3
4
Накладки
"
4
10 <3>
2
4
6
14 <3>
Болты с гайками
"
6
10 <3>
3
4
8
12 <3>
Шайбы пружинные
"
6
10 <3>
3
4
8
12 <3>
Подкладки
"
2
2
4 <4>
4 <4>
4
4
Костыли
"
50
50
50
50
50
50
Противоугоны пружинные или самозаклинивающиеся
"
8
8
12
12
12
12
Шпалы деревянные или железобетонные
"
5
5
5
5
5
5
Стрелочные переводы
комплект на 100 шт. лежащих в пути
1
1
1
1
1
1
Крестовины
то же
2
2
3
3
3
3
Брусья переводные
"
1
1
1
1
1
1
--------------------------------
<1> Для участков с рельсами Р50 при грузонапряженности до 10 млн. ткм/км в год нормы запаса материалов устанавливаются а размере 50% от норм для участков с большей грузонапряженностью.
<2> На кривых участках в покилометровый запас закладываются два рельса (один укороченный).
<3> Накладки, болты, шайбы старых типов.
<4> Подкладки марки К закладываются в запас комплектно со всеми деталями, прикрепляющими подкладку к рельсу и шпале.
Таблица 37
Нормы материалов покилометрового запаса на 1 км
бесстыкового пути
Наименование материалов
Единица измерения
Количество
Рельсы длиной 8 - 11 м с болтовыми отверстиями
шт.
1
Стандартные рельсы длиной 12,5 м
"
1
Накладки стыковые шестидырные
"
4
Болты путевые с гайками и шайбами
комплект
12
Клеммные болты с гайками, шайбами, клеммами
"
20
Подкладки
"
4
Шурупы путевые
"
20
Подкладки-амортизаторы деревянные толщиной 4 мм
шт.
20
Карточки для регулировки рельсовой колеи по уровню
комплект
20
Шпалы железобетонные или деревянные
шт.
5
Фибровые прокладки и втулки для изолирующих стыков (на участках с автоблокировкой)
комплект
2
Примечание. На участках, где бесстыковой путь эксплуатируется с сезонными разрядками напряжений, в покилометровом запасе должны быть по три пары, а в местах изолирующих стыков - по четыре пары уравнительных рельсов на каждый уравнительный пролет.
362. Покилометровый запас рельсов должен храниться на каждом километре на специальных станках с прикреплением рельсов к станку костылями. Рельсы, укладываемые в покилометровый запас, должны соответствовать износу рельсов, лежащих в пути. Разность в износе не может превышать 1 мм. Рельсы запаса маркируются масляной краской. При этом на шейке рельса указываются его тип и длина.
Покилометровый запас накладок, подкладок, болтов с гайками и шайбами, костылей и противоугонов необходимо хранить в кладовых бригадиров пути. Болты с гайками и шайбами хранятся смазанными в отдельных ящиках. Костыли и другие скрепления должны быть сложены в лари или ящики. На ящиках или ларях следует наносить надписи с указанием типа и количества накладок, подкладок и т.д.
Запас балласта (по норме 50 м3 на 1 км пути) должен быть собран на обочине земляного полотна в правильные призмы.
Покилометровый запас деревянных шпал следует хранить в штабелях вблизи кладовых бригадиров пути.
Для предохранения нижних рядов шпал от загнивания штабеля необходимо располагать на подкладках из старых шпал или пластин. Верхний ряд брусьев или шпал следует укладывать с наклоном, чтобы дождевая вода стекала, не смачивая нижних рядов. С целью обеспечения доступа воздуха к шпалам со всех сторон продольные ряды шпал должны опираться на поперечно уложенные шпалы только концами.
На каждом километре следует хранить по 5 шт. запасных железобетонных шпал. Их необходимо укладывать в штабеля на прокладки и увязывать проволокой.
Покилометровый запас переводных и мостовых брусьев должен храниться в штабелях. Размеры и места расположения штабелей устанавливаются начальником строительства.
Лапчатые болты следует хранить в кладовой бригадира.
Покилометровый запас стрелок, крестовин и частей переводов должен храниться на станциях вблизи кладовых бригадиров пути. Для предохранения от ржавчины все части стрелочных переводов необходимо смазывать.
Брусья мостовые и болты лапчатые должны быть в запасе в размере 1% от лежащих на мостах в пределах дистанции пути.
На каждом мосту длиной 300 м и более должен быть в запасе один уравнительный прибор.
На каждой дороге должно быть в запасе по одному глухому пересечению типов и марок, имеющихся на дороге в пути. Места хранения их устанавливает начальник строительства по согласованию с заказчиком.
4. Подготовка документации, подлежащей представлению
приемочной комиссии
363. При сдаче линии в эксплуатацию приемочной комиссии должна быть представлена следующая техническая документация, относящаяся к верхнему строению пути:
а) покилометровая ведомость материалов верхнего строения пути, уложенных на каждом перегоне, с указанием типа, количества, марки бетона, породы дерева и года укладки шпал; типа, длины и года проката рельсов; типа и количества скреплений;
б) постанционная ведомость уложенных материалов верхнего строения пути с указанием назначения и номера пути; типа, количества, марки бетона, породы дерева и года укладки шпал; типа, длины и года проката рельсов; типа и количества скреплений; типа, марки и количества стрелочных переводов;
в) ведомость покилометрового запаса материалов верхнего строения пути;
г) акт приемки земляного полотна, подготовленного под укладку и балластировку пути;
д) покилометровая ведомость балласта (на перегонах и раздельных пунктах), уложенного в путь, с указанием рода балласта и его кубатуры, с приложением попикетной ведомости замера ширины балластной призмы, толщины всего балластного слоя и балластного слоя под шпалой по оси пути, а в тоннелях - под концами шпал на каждом кольце или через 10 м длины тоннеля;
е) ведомость промеров кривых в плане;
ж) ведомость балльной оценки состояния пути по данным прохода путеизмерительного вагона;
з) исполнительные генеральные планы станций с указанием расположения всех зданий и сооружений в пределах полосы отвода, путей и стрелок, водопроводных и канализационных сетей, гидравлических колонок, сигналов, постов центрального управления и прочих станционных обустройств;
и) покилометровая ведомость установленных путевых и сигнальных знаков;
к) ведомость переездов, охраняемых или неохраняемых, с указанием места их расположения, типа и устройства сигнализации и ограждения, наличия водоотводов и габаритных ворот;
л) ведомость защитных средств (переносные щиты, заборы, живая защита и т.п.).
Формы отдельных ведомостей приводятся ниже. Ведомости должны быть подписаны заказчиком и подрядчиком.
Ведомость
укладочного материала по главному пути
Перегоны
От
До
Рельсы со скреплениями по норме
километр
пикет
плюс
километр
пикет
плюс
N главного пути
тип
марка завода
год прокатки
год укладки
нормальные
укороченные и рубки
общая длина, м
длина, м
количество
длина, м
количество
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
Продолжение табл.
Количество противоугонов
Шпалы
Мостовые брусья
железобетонные
порода леса
пропитанные или непропитанные
тип
количество
год укладки
порода леса
пропитанные или непропитанные
сечение, см x см
длина, м
количество
год укладки
Примечание
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
Ведомость
укладочного материала по станциям
(со скреплениями по нормам)
Станция
Уложено путей
Переводы
Рельсы
Пикетное значение стыка рамного рельса входной стрелки
N пути по плану
Длина пути от корня остряка, м
Марка
Стрелки
Количество крестовин
Брусья переводные
тип
марка завода
год прокатки
год укладки
N по плану
тип
количество
количество комплектов
количество брусьев в комплекте
пропитанные или непропитанные
порода дерева
со стороны
со стороны
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
Продолжение табл.
Рельсы
Количество противоугонов
Шпалы
Мостовые брусья
Примечания
нормальные
укороченные и рубки
железобетонные
порода леса
пропитанные или непропитанные
тип
количество на 1 км
год укладки
порода леса
пропитанные или непропитанные
сечение, см x см
длина, м
количество
год укладки
длина, м
количество
длина, м
количество
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
Ведомость
балласта, уложенного в путь по 
Перегоны и станции
Километры
Пикеты и плюсы
Ширина балласта поверху, м
Толщина балластного слоя под шпалой по оси пути или под концами шпал в тоннелях, см
Балластный слой
Примечание
протяжением в км
объем в м3
от
до
песчаный или асбестовый
щебеночный
гравийный, галечный или ракушечный
шлаковый
посторонние примеси
по проекту
фактически уложено в путь
фактически уложено в балластную призму
подлежит засыпке в призму
до 10%
от 10 до 20%
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
Ведомость
путевых и сигнальных знаков
Местонахождение (перегон, километр, пикет)
Наименование сигналов и знаков
Количество
по проекту
фактическое
I. Постоянные сигналы
Постоянные диски уменьшения скорости
II. Переносные сигналы
Переносные сигналы остановки
Переносные сигналы уменьшения скорости
III. Постоянные сигнальные знаки
Предельные столбики
Оповестительные щиты
"Граница станции"
"Проводник"
Начало опасного места
Конец опасного места
Подача свистка
"Начало толкания"
"Конец толкания"
"Закрой сифон"
"Закрой поддувало"
IV. Временные сигнальные знаки
Начало опасного места
Конец опасного места
Подготовиться к поднятию ножа и закрытию крыльев
Поднять нож, закрыть крылья
Опустить нож, открыть крылья
V. Постоянные путевые знаки
Километровые
Пикетные
Уклоноуказательные
VI. Предупредительные путевые знаки на переездах
"Берегись поезда"
"Внимание, автоматический шлагбаум"
VII. Прочие путевые знаки
Граница железнодорожной полосы отвода
Наивысший горизонт воды и максимальная высота волны
Скрытые сооружения земляного полотна
Ось пассажирского здания
Указатели километра на линейном путевом здании и наличия телефона
Розетка для обделки путевых и постоянных сигнальных знаков
Указатель номера стрелки
VIII. Путевые упоры и поворотные брусья
Типовые упоры
Поворотные брусья
Ведомость
переездов и габаритных ворот
Километры
Пикеты и плюсы
Высота насыпи, м
Охраняемые
Неохраняемые
Ширина переезда, м
Настил, покрытие, из какого материала, площадь, м2
Длина контррельсов, м
Длина затворов переездных в м
Трубы и мосты под переездами
Габаритные ворота
Количество переездных знаков
Надолбы
Угол пересечения оси переезда с осью пути
Сигнализация
Отверстие, м
трубы
мосты
материал
длина, м
материал
длина, м
между контррельсами
на подходах
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Глава 14
ТЕХНИЧЕСКОЕ СОСТОЯНИЕ ПУТИ ДЛЯ ОТКРЫТИЯ РАБОЧЕГО ДВИЖЕНИЯ
И СДАЧИ ВО ВРЕМЕННУЮ ЭКСПЛУАТАЦИЮ НОВОСТРОЯЩИХСЯ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ
1. Общие требования
364. Временное рабочее движение поездов организуется вслед за укладкой пути с целью доставки материалов и конструкций для производства дальнейших работ по укладке, а также по балластировке пути, постройке искусственных и других сооружений в сроки, установленные проектом организации строительства.
Скорость движения укладочных, балластных и других поездов по незабалластированному пути, уложенному на земляное полотно, не должна превышать 15 км/ч.
365. Перевозку грузов в период рабочего движения поездов (до открытия временной эксплуатации) должно осуществлять отделение временной эксплуатации, а в начальный период - специальная транспортная группа.
366. Скорость движения поездов по пути, забалластированному на первый слой толщиной под шпалой не более 20 см, не должна превышать указанных в табл. 38.
Таблица 38
Скорость движения поездов по пути, забалластированному
на первый слой балласта
Тип рельсов
Число шпал на 1 км
Скорость, км|ч
Р43
1600 - 1440
20
Р43
1840
25
Р50 и Р65
1840
40
2. Требования к верхнему строению пути
367. К началу укладки пути земляное полотно должно быть доведено до проектных отметок с устройством кюветов в выемках и водоотводов у насыпей.
368. Для открытия временной эксплуатации строящейся железнодорожной линии рельсовый путь и стрелочные переводы должны быть уложены по проектам и отвечать нормам на укладку и содержание пути.
Толщина балластного слоя под шпалой должна быть не менее 20 см. Шпальные ящики должны быть заполнены, а бровки за концами шпал заправлены.
При двухслойной балластной призме (щебень на песчаной подушке) допускается временная эксплуатация на песчаной подушке толщиной 17 - 18 см под шпалой.
369. На насыпях, сооруженных из дренирующих грунтов, и в выемках с песчаными грунтами разрешается временная эксплуатация пути на этих грунтах (без балластировки), но с обязательным заполнением шпальных ящиков.
370. В местах сосредоточенных земляных работ и пунктах строительства мостов допускается укладка пути на временных обходах или по временному пониженному профилю главного пути. На обходах и участках с временным профилем пути могут быть применены уклоны не более и кривые радиусом не менее 200 м.
Расчет и разбивка обходных путей приведены в Приложении 12.
Рельсовый путь на обходах и на временно уложенных участках должен обеспечивать пропуск предназначенного к обращению подвижного состава с установленными скоростями движения поездов.
Забивку костылей, прикрепляющих рельсы к шпале, необходимо производить полностью по нормам. Костыли, прикрепляющие подкладку к шпале, допускается не забивать.
371. Решение о необходимости укладки балласта на путях обходов должно приниматься начальником строительства в зависимости от грунтов, отсыпаемых в земляное полотно, длительности эксплуатации обходов и густоты движения поездов. На кратковременных обходах из сухих грунтов движение поездов допускается без балласта.
372. Возвышение наружной рельсовой нити в кривых по главному пути и на временных обходах устраивается в зависимости от установленной скорости движения поездов. Переходные кривые на обходах могут не устраиваться.
Содержание рельсовой колеи по уровню при временной эксплуатации допускается с отступлением на прямых и кривых до 10 мм без резких перекосов.
373. Переезды должны иметь законченное земляное полотно и временные настилы с контррельсами. Охраняемые переезды необходимо оборудовать шлагбаумами. Порядок охраны переездов устанавливается начальником строительства в зависимости от интенсивности движения по переезду.
ПРИЛОЖЕНИЯ
Приложение 1
ГАБАРИТЫ
(Извлечения из ГОСТа 9238-59) <1>
--------------------------------
<1> Использован "Информационный указатель стандартов" N 10 за 1962 год.
1. Габаритом приближения строений железных дорог называется предельное поперечное перпендикулярное оси пути очертание, внутрь которого помимо подвижного состава не должны заходить никакие части сооружений и устройств, за исключением частей устройств, предназначаемых для непосредственного взаимодействия с подвижным составом: вагонные замедлители в рабочем состоянии, контактные провода с деталями крепления, хоботы гидравлических колонок при наборе воды и др., при условии, что положение этих устройств во внутригабаритном пространстве увязано с частями подвижного состава, с которыми они могут соприкасаться, и что они не могут вызвать соприкосновения с другими элементами подвижного состава.
2. Габаритом подвижного состава железных дорог называется предельное поперечное перпендикулярное оси пути очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться установленный на прямом горизонтальном пути как в порожнем, так и в нагруженном состоянии не только новый подвижной состав, но и подвижной состав, имеющий максимальные нормируемые допуски и взносы, за исключением бокового наклонения на рессорах.
3. Пространство между габаритом приближения строений и габаритом подвижного состава, а также между габаритами смежных подвижных составов предназначено для смещений подвижного состава, которые вызываются возможными отклонениями в состоянии отдельных элементов пути, допускаемыми нормами их содержания, а также боковыми колебаниями и наклонениями подвижного состава на рессорах.
4. Настоящий стандарт распространяется на габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1524 мм общей сети СССР и промышленных предприятий.
5. Установленные габаритные нормы должны применяться:
а) при строительстве новых железных дорог, сооружений, устройств и постройке подвижного состава;
б) при постройке вторых путей, смягчении профилей и электрификации железных дорог, а также при других работах по реконструкции железных дорог, сооружений, устройств и модернизации подвижного состава.
6. Габариты приближения строений для новых и реконструируемых участков, сооружений и устройств общей сети железных дорог и подъездных путей от станции примыкания до территории промышленных предприятий на станциях и перегонах должны соответствовать размерам, указанным на рис. 1 и 2.
Рис. 1. Габарит С (приближения строений)
Условные обозначения
- для сооружений на путях второстепенного или временного характера, электрификация которых исключается даже при электрификации данной линии;
- временные отступления, допускаемые на линиях, где эксплуатация подвижного состава, построенного по габариту Т, не производится;
- линия приближения вновь строящихся зданий, заборов, опор путепроводов, опор контактной сети и воздушных линий связи и СЦБ, расположенных у крайних путей на перегонах и станциях; в особо трудных условиях расстояние от оси пути до внутреннего края опор контактной сети может быть уменьшено по разрешению министерства, ведомства или совнархоза, в ведении которого находятся железнодорожные пути, до 2450 мм на станциях и до 2750 мм - на перегонах;
- линия, выше которой на перегонах и станциях не должно подниматься ни одно устройство, кроме искусственных сооружений, настилов переездов, стрелочных переводов, напольных устройств СЦБ на станциях и индукторов локомотивной сигнализации;
- линия приближения вновь сооружаемых фундаментов зданий, фундаментов опор, прокладки тросов, кабелей, трубопроводов и других не относящихся к пути сооружений на перегонах, за исключением искусственных сооружений и устройств СЦБ в местах расположения сигнальных и трансляционных точек;
- для тоннелей и перил на мостах.
Примечания. 1. Габарит С на станциях, кроме очертания I-II-III-IV, относится также и к остановочным пунктам.
2. Размеры Hс и Hп устанавливаются в соответствии с п. 7 настоящего стандарта.
3. В местах установки опор контактной сети, а также семафоров и светофоров на расстоянии от оси пути менее 3100 мм размер 2900, определяющий горизонтальные границы линий и , может быть соответственно уменьшен.
Рис. 2. Нижняя часть габарита С и Сп для двойных
перекрестных стрелочных переводов
Примечание. Наименьшая ширина желоба 42 мм допускается только у одного рельса стрелочного перевода, а ширина желоба у другого рельса определяется таким образом, чтобы расстояние между наружными рабочими гранями контррельсов не превышало 1435 мм.
Для новых и реконструируемых путей, сооружений и устройств на территории заводов, фабрик, мастерских, депо, речных и морских портов, грузовых дворов, складов и других промышленных предприятий, а также путей, сооружений и устройств между территориями промышленных предприятий, на станциях и перегонах между территориями промышленных предприятий габариты приближения строений должны соответствовать размерам, указанным на рис. 2 и 3.
x Размеры для неэлектрифицируемых путей
Рис. 3. Габарит Сп (приближения строений)
Условные обозначения
- линия приближения строений подкрановых балок, ригелей проемов ворот и тому подобных сооружений и устройств на путях, по которым обращение подвижного состава габаритов Т и 1-Т с высотой более 4700 мм не предусматривается; допускаемая этой линией постройка сооружений и устройств высотой 4800 мм на станциях и 4900 мм на перегонах может производиться с разрешения министерства, ведомства или совнархоза, в ведении которого находятся соответствующие пути;
- линия приближения вновь строящихся зданий, заборов и опор (путепроводов, контактной сети, воздушных линий электроосвещения и электроснабжения, связи и СЦБ, воздушных трубопроводов); в особо трудных условиях заборы и опоры могут размещаться на расстоянии 2450 мм от оси пути:
- линия приближения отдельно стоящих колонн, стоек проемов ворот и выступающих частей зданий (пилястр, контрфорсов, тамбуров, лестниц и др.) при их длине вдоль пути не более 1000 мм;
- линия приближения сливоналивных, погрузочно-выгрузочных устройств, выдвижных и откидных лотков, транспортеров и других устройств, связанных с грузовыми операциями в нерабочем их положении;
- для тоннелей и перил на мостах и эстакадах;
- временные отступления на путях, по которым обращение подвижного состава габарита Т не предусматривается.
Примечания. 1. Габарит Сп на станциях распространяется на все пути, расположенные на территории промышленных предприятий как вне, так и внутри зданий.
2. На путях, по которым возможен пропуск негабаритных грузов, не должно быть ни одного сооружения или устройства, не отвечающего на высоте более 1100 мм от уровня верха головки рельса основному контуру габарита Сп.
3. Пассажирские и грузовые платформы могут в отдельных случаях строиться высотой более 1100 мм.
4. В тех случаях, когда это вызывается требованиями технологического процесса, на специализированных путях, по которым предусматривается обращение только отдельных типов подвижного состава общей сети железных дорог СССР и промышленного парка, допускается (в отступление от габарита Сп) размеры габарита приближения строений устанавливать из условия обеспечения зазора между выступающими частями сооружений и устройств (в нерабочем их положении) и частями подвижного состава: по горизонтали - не менее 100 мм на высоте до 2000 мм и не менее 200 мм на высоте более 2000 мм, считая от уровня верха головки рельса; по вертикали - не менее 100 мм. Каждое такое отступление должно быть обосновано и утверждено организацией, в ведении которой находится предприятие.
7. Верхнее очертание всех вновь строящихся сооружений и устройств железных дорог общей сети и подъездных путей промышленных предприятий должно соответствовать очертанию I-II-III-IV (см. рис. 1), при этом высоты Hс и Hп устанавливаются в зависимости от вида сооружения или устройства и способа осуществления контактной подвески в пределах: Hс - от 6500 до 7000 мм; Hп - от 6300 до 6500 мм. Верхнее очертание габаритов для переустраиваемых сооружений и устройств на этих путях может устанавливаться с отступлениями от очертания I-II-III-IV с разрешения министерства, ведомства или совнархоза, в ведении которого находятся указанные пути, но при этом должно обеспечиваться соблюдение нормативов по переустройству сооружений и устройств под электротягу, приведенных на рис. 1. Верхнее очертание всех вновь строящихся и переустраиваемых сооружений и устройств на электрифицируемых или намечаемых в перспективе к электрификации с верхним контактным проводом участках пути, находящихся на территориях промышленных предприятий, а также между ними, устанавливается по нормам, приведенным на рис. 1.
8. Размеры габаритов приближения строений и расстояния между осями путей на перегонах на рис. 1 и 3 даны для прямых участков пути. В кривых участках пути размеры габаритов приближения строений и расстояния между осями путей на перегонах увеличиваются из условий прохода, принятого за расчетный, двухосного вагона длиной 24 м с направляющей базой 17 м, с той же степенью безопасности, что и в прямых участках пути, с учетом максимально возможных скоростей движения поездов на перспективу.
9. Размеры габарита приближения строений в кривых отсчитываются:
горизонтальные - от вертикальной линии, проходящей внутри колеи на расстоянии 762 мм от рабочего канта головки ближайшего рельса;
вертикальные - от уровня верха головки внутреннего рельса.
10. Установленные настоящим стандартом вертикальные размеры габаритов приближения строений должны соблюдаться в течение всего периода эксплуатации каждого сооружения и устройства. Поэтому строительные размеры сооружений и устройств по высоте должны назначаться с учетом возможного изменения уровня верха головок рельсов: понижения - вследствие износа рельсов, повышения - вследствие укладки более высоких типов рельсов, перехода на щебеночный балласт и др.
Приложение 2
ХАРАКТЕРИСТИКА МАТЕРИАЛОВ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ
1. Рельсы для железных дорог широкой колеи
Поперечные профили рельсов даны на рис. 1 - 4, а основные размеры и расчетные данные их приведены в табл. 1.
Рис. 1. Рельс типа Р65 по ГОСТу 8161-63
Рис. 2. Рельс типа Р50 по ГОСТу 7174-63
Рис. 3. Рельс типа Р43 по ГОСТу 7173-54
Рис. 4. Рельс типа Р38 (II-а) по ГОСТу 3542-47
Таблица 1
Размеры и расчетные данные рельсов различных типов
Показатели
Измеритель
Тип рельсов
Р65
Р50
Р43
Р38
Вес 1 пог. м рельса
кг
64,64
51,49
44,653
38,416
Высота рельса
мм
180
152
140
135
" головки
"
45
42
42
40
" шейки
"
105
83
71
71
" подошвы
"
30
27
27
24
Ширина подошвы
"
150
132
114
114
" головки (наибольшая)
"
75
70
70
68
Толщина шейки по оси болтовых отверстий
"
18,0
16,5
14,5
13,0
Уклон граней головки и подошвы, соприкасающихся с накладкой
1:4
1:4
1:3
1:3
Площадь поперечного сечения рельса
см2
82,56
65,76
57,0
49,1
Момент инерции относительно горизонтальной оси
см4
3548
2005
1489
1223
Момент инерции относительно вертикальной оси
см4
569
370
260
209
Момент сопротивления по низу подошвы рельса
см3
436
286
217,3
180,3
То же, по верху головки рельса
"
359
245
208,3
181,95
Вес одного рельса за вычетом отверстий для болтов:
рельс длиной 25 м
кг
1615,47
1286,63
1115,85
-
" " 12,5 м
"
807,47
643,00
557,69
479,8
Допускаемые отклонения:
по высоте и выпуклости головки рельса
мм
+/- 0,5
+/- 0,5
+/- 0,5
+/- 0,5
по ширине головки рельса
"
+/- 0,5
+/- 0,5
+/- 0,5
+/- 0,5
то же, подошвы рельса
"
+ 1,0 - 1,5
+/- 1,0
+ 1,0 - 2,0
+ 1,0 - 2,0
по высоте рельса
"
+/- 0,8
+ 0,8 - 0,5
+ 0,8 - 0,5
+ 0,8 - 0,5
по длине рельса
"
+/- 6,0
+/- 6,0
+/- 6,0
+/- 6
по размерам отверстий для болтов, по расстояниям от центра каждого отверстия до торца и по высоте рельса
"
+/- 1,0
+/- 1,0
+/- 1,0
+/- 1,0
Примечание. Допускается изготовление рельсов с круглыми болтовыми отверстиями диаметром: 36 мм - у рельсов типа Р65 и 34 мм - у рельсов типа Р50.
На рис. 5 показаны способы основной маркировки рельсов 1-го (см. рис. 5, а) и 2-го (см. рис. 5, б) сортов, а на рис. 6 - способы дополнительной маркировки. Рельсы длиной 12,46 м обозначаются белой масляной краской в левом углу торца подошвы (рис. 6, а). У рельсов длиной 12,42 или 24,92 м белой масляной краской закрашиваются оба угла торца подошвы (рис. 6, б). Белая полоса шириной 20 - 40 мм на поверхности и боковых гранях головки рельса, нанесенная на расстоянии 150 - 200 мм от торца, является условным обозначением рельсов с закаленными концами (рис. 6, в). Окраска верхних поверхностей подошвы рельса желтой краской (на длине не менее 200 мм) обозначает, что рельсы твердые (рис. 6, г).
Рис. 5. Основная маркировка:
а - рельсов первого сорта; б - рельсов второго сорта;
1 - место нанесения порядкового номера (1 и 2) головного
рельса; 2 - номер плавки стали; 3 - наименование
завода-изготовителя, года и месяца изготовления, типа
рельса; 4 - номер плавки стали (наносится в горячем
состоянии в 2 - 5 местах по длине рельса)
Рис. 6. Дополнительная маркировка рельсов:
а - длиной 12,46 м; б - длиной 12,42 и 24,92 м;
в - с закаленными концами; г - твердых рельсов
2. Накладки рельсовые для железных дорог широкой колеи
Накладки изготовляются трех типов: к рельсам Р65, к рельсам Р50 и к рельсам Р43 и Р38.
Основные данные по двухголовым накладкам приведены в табл. 2 и на рис. 7 - 9.
Таблица 2
Характеристика двухголовых накладок
Тип рельсов
Вес одной накладки, кг
Длина, мм
Количество болтовых отверстий
Уклон рабочих граней
Р65
23,48
800
4
1:4
Р50
18,77
820
6
1:4
Р43
15,61
790
6
1:3
Р38
15,61
790
6
1:3
Рис. 7. Накладка двухголовая к рельсам типа Р65
по ГОСТу 8193-56
ИС МЕГАНОРМ: примечание.
Взамен ГОСТ 4133-54 в части технических требований Постановлением Госстандарта СССР от 4 декабря 1973 г. N 2639 с 1 января 1975 года введен в действие ГОСТ 4133-73.
Рис. 8. Накладка двухголовая к рельсам типа Р50
по ГОСТу 4133-54
Рис. 9. Накладка двухголовая к рельсам
типов Р43, Р38 и I-а по ГОСТу 4133-54
3. Болты, гайки и шайбы путевые
Размеры и вес болтов, гаек и шайб для рельсов типов Р65, Р50, Р43 и Р38 указаны в табл. 3 и на рис. 10 - 12.
Таблица 3
Размеры и вес болтов, гаек и шайб для рельсов
Наименование
Размерность
Обозначения на чертежах
Тип рельсов
Р65
Р50
Р43 - Р38
Болты
ГОСТ N
8195-56
7633-55
7633-55
Номинальный диаметр резьбы
мм
d
27
24
22
Диаметр гладкой части стержня
"
d2
27
24
22
То же, головки
"
D
46
40
37
Высота "
"
h
19
16
14,5
" подголовки
"
h1
16
14
13
Ширина подголовки:
у головки
"
b
38
33
31
у стержня
"
c
37
32
30
Толщина подголовки
"
e
27
24,5
22
Радиус головки
"
R
19
16
14,5
Длина резьбовой части
"
l
60
60
50
То же, болта
"
L
179
150
115 - 136
Вес
кг
-
0,95
0,657
0,440 - 0,496
Гайки
Размер под ключ
мм
S
41
36
36
Высота
"
H
30
27
25
Вес
кг
-
0,222
0,155
0,154
" болта с гайкой
"
-
1,172
0,812
0,594 - 0,650
Шайбы
ГОСТ N
8196-56
7529-55
7529-55
Диаметр внешний
мм
D
53
48
42
" внутренний
"
d
29
26
24
Толщина
"
a
12
11
9
Развод концов
"
h
19 - 23
17 - 21,5
14 - 17,5
Вес
кг
-
0,132
0,108
0,064
Рис. 10. Болт
Рис. 11. Гайка
Рис. 12. Пружинная шайба
4. Подкладки рельсовые для железных дорог широкой колеи
Размеры и вес подкладок к рельсам типов Р65, Р50, Р43 и Р38 указаны в табл. 4 и на рис. 13 - 19.
Таблица 4
Характеристика подкладок к рельсам
Наименование подкладок
Тип рельсов
Вес одной подкладки, кг
Размеры, мм
Величина подуклонки
ширина
длина
толщина по оси
Марки К плоские с болтовым прикреплением к железобетонной шпале
Р65
6,5
370
140
14
0
Р50
6,45
370
140
14
0
То же, с шурупным прикреплением к железобетонной шпале
Р65
6,65
370
140
14
0
Р50
6,6
370
140
14
0
То же, с шурупным прикреплением к деревянной шпале
Р65
9,6
370
165
19,775
1/20
Р50
8,45
350
160
18,325
1/20
Двухребордчатые с костыльным прикреплением к шпале
Р65
7,65
360
170
19,8
1/20
Р50
5,9
310
160
18,85
1/20
Р43
5,3
290
160
18,4
1/20
То же, для кривых участков пути
Р50
7,16
360
160
20,15
1/20
То же, плоские для стрелочных переводов
Р65
7,3
330
165
20
0
Р50
6,1
310
170
15,5
0
Р43
5,934
260
170
20
0
Примечание. Подкладки марки К с буртиком или канавкой на реборде, указывающие на несимметричность профиля проката, должны укладываться буртиком или канавкой наружу пути.
Рис. 13. Подкладки марки К плоские
с болтовым прикреплением к железобетонной шпале:
а - к рельсам типа Р65; б - к рельсам типа Р50
Рис. 14. Подкладки марки К плоские
с шурупным прикреплением к железобетонной шпале:
а - к рельсам типа Р65; б - к рельсам типа Р50
Рис. 15. Подкладка марки К плоская с шурупным прикреплением
к железобетонной шпале и расположением отверстий для пути
с рельсами типа Р50
Рис. 16. Подкладки марки К клинчатые
с шурупным прикреплением к деревянной шпале:
а - к рельсам типа Р65; б - к рельсам типа Р50
Рис. 17. Подкладки двухребордчатые
с костыльным прикреплением к шпале:
а - к рельсам типа Р65; б - к рельсам типа Р50;
в - к рельсам типа Р43
Рис. 18. Подкладка двухребордчатая к рельсам типа Р50
для кривых участков пути
Рис. 19. Подкладки двухребордчатые
плоские для стрелочных переводов:
а - к рельсам типа Р65; б - к рельсам типа Р50;
в - к рельсам типа Р43
5. Клеммы к подкладкам марки К
Размеры клемм приведены на рис. 20, а их вес - в табл. 5.
Рис. 20. Клеммы к подкладкам марки К:
а - клемма (промежуточная для рельсов типа Р50, общая
для рельсов типа Р65); б - клемма стыковая
(для рельсов типа Р50)
Таблица 5
Вес клемм
Наименование клемм
Вес, кг
Клемма (промежуточная для рельсов типа Р50, общая для рельсов типа Р65)
0,66
Клемма стыковая (для рельсов типа Р50)
0,59
6. Костыли и шурупы путевые
Костыли по длине разделяются на нормальные длиной 165 мм и удлиненные длиной 205, 230, 255 и 280 мм.
Размеры и вес костылей указаны в табл. 6 и на рис. 21.
Таблица 6
Вес костылей
Длина костыля, мм
Вес, кг
Длина костыля, мм
Вес, кг
165
0,378
255
0,559
205
0,458
280
0,609
230
0,509
Рис. 21. Костыли с овальной головкой по ГОСТу 5812-51
Шурупы путевые, в зависимости от их назначения, изготовляются двух видов:
а) для подкладок раздельного типа скреплений (рис. 22);
б) для стрелочных переводов (рис. 23).
Рис. 22. Шуруп для прикрепления подкладок раздельного типа
скреплений (вес - 0,53 кг)
Рис. 23. Шуруп для прикрепления стрелочных переводов
(вес - 0,54 кг)
7. Противоугоны
Противоугоны применяются двух видов: пружинные и самозаклинивающиеся.
Размеры пружинных противоугонов даны на рис. 24. Вес противоугонов приведен в табл. 7.
Рис. 24. Противоугоны пружинные к рельсам типа:
а - Р65; б - Р50; в - Р43
Таблица 7
Вес пружинных противоугонов
Тип рельсов
Вес противоугона, кг
Р65
1,28
Р50
1,15
Р43
1,01
Самозаклинивающийся противоугон показан на рис. 25. Основные размеры скобы и вес самозаклинивающихся противоугонов приведены в табл. 8.
Рис. 25. Противоугон самозаклинивающийся
Таблица 8
Основные размеры и вес самозаклинивающихся противоугонов
Тип рельса
Размеры подошвы рельса
Размеры по рис. 25
Вес, кг
А
Б
Р65
150
162
202
1,69
Р50
132
144
184
1,64
Р43
114
126
166
1,58
Р38
114
125
165
1,57
8. Шпалы деревянные
(извлечение из ГОСТа 78-58)
Шпалы изготовляются из древесины следующих пород: сосны, ели, пихты, лиственницы, кедра, бука и березы.
По форме поперечного сечения шпалы подразделяются на:
а) обрезные, с опиленными всеми четырьмя сторонами (марка А);
б) необрезные, с опиленными только двумя противоположными сторонами - постелями (марка Б).
В зависимости от размеров поперечного сечения устанавливаются пять типов шпал: I, II, III, IV, V.
Поперечные сечения шпал показаны на рис. 26, а их размеры - в табл. 9.
Рис. 26. Поперечные сечения шпал
Ширина постелей измеряется в самом узком месте на участке длиной 400 мм, отстоящем на расстоянии 350 мм от вершинного торца шпалы.
Длина шпал должна быть 2700 мм. С согласия потребителя допускается уменьшение длины шпал типов VА и VБ до 2600 и 2500 мм.
Таблица 9
Поперечные размеры шпал, мм
Тип шпалы
Толщина
Ширина постели
Высота пропиленных боковых сторон
верхней
нижней
Обрезные
175
165
250
145
IIА
155
160
250
125
IIIА
145
150
245
100
IVА
145
150
230
90
135
130
215
80
Необрезные
175
160
250
-
IIБ
155
160
250
-
IIIБ
145
150
245
-
IVБ
145
150
230
-
135
130
215
-
Отклонения от установленных размеров шпал допускаются:
по длине ......................... +/- 25 мм
по толщине ....................... +/- 5 "
по ширине верхней постели ........ -10 мм и + до ширины
нижней постели
по ширине нижней постели:
обрезных шпал ............... +/- 10 мм
необрезных шпал ............. -10 мм +50 мм
На шпалах должна быть обозначена производственная марка, содержащая наименование предприятия-поставщика, типа, сорта шпал и породы древесины.
Маркировка должна четко наноситься на одном из концов шпал отбойным молотком.
9. Шпалы железобетонные
Железобетонные шпалы (рис. 27) изготовляются цельнобрусковые струнобетонные с предварительным напряжением в бетоне путем натяжения высокопрочной проволоки диаметром 3 мм.
Рис. 27. Шпала струнобетонная цельнобрусковая:
а - с болтовым прикреплением подкладок;
б - с шурупным прикреплением подкладок
Для прикрепления рельсов к шпалам применяется, как правило, раздельное скрепление марки К. Прикрепление подкладок к шпалам производится при помощи закладных болтов (рис. 28) или шурупов.
Рис. 28. Болтовое прикрепление плоской подкладки
к железобетонной шпале с изоляцией на болтах
Для изготовления железобетонных шпал применяется портланд-цемент марки не ниже 600.
Предел прочности бетона на сжатие через 28 суток в кубиках 20 x 20 x 20 см должен быть не менее 500 кг/см2.
Струнобетонные шпалы изготовляются в точном соответствии с утвержденным
проектом. Отклонения в размерах готовых шпал не должны превышать, мм:
по высоте и ширине поперечного сечения ............ +/- 3
в длине ........................................... +/- 5
между осями вкладышей ............................. +/- 2
плоская продольная поверхность шпал от прямой линии
по всей длине шпалы ............................. +/- 5
положение проволоки по вертикали .................. +/- 2
Фактическая величина защитного слоя бетона должна быть не менее 15 мм.
С целью повышения сопротивления сдвигу пути нижняя постель шпал, опирающаяся на балласт, делается рифленой.
10. Брусья переводные
(извлечение из ГОСТа 8816-58)
Брусья изготовляются из древесины следующих пород: сосны, ели, пихты, лиственницы, кедра, бука и березы. В одном комплекте брусья должны быть из одной породы древесины. Еловые и пихтовые брусья могут быть вместе в одном комплекте.
По форме поперечного сечения брусья подразделяются на:
а) обрезные, у которых пропилены все четыре стороны (марка А);
б) необрезные, у которых пропилены только две противоположные стороны - постели (марка Б).
В зависимости от размеров поперечного сечения устанавливаются пять типов брусьев: 0, I, II, III, IV.
Поперечные сечения брусьев показаны на рис. 29, а их размеры - в табл. 10.
Рис. 29. Поперечные сечения брусьев
Таблица 10
Поперечные размеры брусьев, мм
Тип брусьев
Толщина
Ширина постели
Высота пропиленных боковых сторон
верхней
нижней
Обрезные
175
220
250
145
155
175
250
125
IIА
155
220
250
125
IIIА
150
175
220
100
IVА
150
200
200
150
Необрезные
175
220
250
-
155
175
250
-
IIБ
155
220
250
-
IIIБ
145
175
220
-
IVБ
145
200
200
-
Ширина постелей измеряется в самом узком месте на участке длиной 400 мм, отстоящем на расстоянии 350 мм от вершины торца бруса.
Длина брусьев устанавливается от 2,75 до 5,5 м с интервалами в 0,25 м.
Отклонения от установленных размеров брусьев допускаются:
по длине ......................... +/- 25 мм
" толщине ....................... +/- 5 мм
" ширине верхней постели ........ -10 мм и + до ширины
нижней постели
" " нижней постели:
обрезных брусьев ....... +/- 10 мм
необрезных брусьев ..... +10 мм и + на 1 пог. м
и -10 мм
" высоте пропиленных боковых
сторон обрезных брусьев типов
0А, IА, IIА ................... -20 мм и + до толщины
бруса
" высоте пропиленных боковых
сторон обрезных брусьев типов
IIIА и IVА .................... -10 мм и + до толщины
бруса
Брусья изготовляются следующими комплектами: А0; А1; А2; Б; Б1; В и Г.
Количество брусьев входящих в комплект, устанавливается согласно табл. 11.
Таблица 11
Количество нормальных и уширенных брусьев в комплектах
Длина бруса, м
Наименование комплекта
Уширенные типа 0
Б
Б1
В
Г
А0
А1
А2
нормальные
уширенные
нормальные
уширенные
нормальные
уширенные
нормальные
уширенные
2,75
13
9
9
-
4
-
4
3
-
-
-
3,00
19
13
13
5
8
5
8
14
1
-
-
3,25
14
7
7
7
-
7
-
7
-
-
-
3,50
8
7
9
7
-
8
-
6
-
12
7
3,75
7
8
5
8
-
5
-
7
-
-
16
4,0
6
4
3
4
-
3
-
5
-
4
2
4,25
8
6
5
-
6
-
5
5
1
6
4
4,50
10
7
6
-
7
-
6
8
1
4
6
4,75
8
6
4
6
-
4
-
5
-
8
-
5,0
8
5
4
5
-
4
-
4
-
8
-
5,25
7
4
4
4
-
4
-
4
-
8
-
5,50
-
-
-
-
-
-
-
-
-
4
4
Итого
-
-
-
46
25
40
23
68
3
54
39
Всего
108
76
69
71
63
71
93
Комплекты Б, Б1, В и Г составляются из брусьев нормального типа (I или III) и соответствующих брусьев уширенного типа (0, II или IV) по указанию потребителя.
На брусьях должна быть нанесена производственная марка, содержащая наименование предприятия-поставщика, типа, комплекта брусьев и породы древесины.
Маркировка должна четко наноситься отбойным клеймением на одном из концов брусьев.
11. Брусья переводные клееные
(извлечение из ГОСТа 9371-60)
Переводные брусья в зависимости от породы древесины склеиваемых элементов подразделяются на два вида: склеенные из древесины одной хвойной или лиственной породы (КПБО) и имеющие вклейки или наклейки элементов твердых и лиственных пород или лиственницы (КПБВ).
Форма поперечного сечения клееных переводных брусьев должна быть прямоугольной; отклонения по толщине и ширине бруса допускаются в пределах норм.
Конструкция и размеры сечения клееных переводных брусьев должны соответствовать указанным на рис. 30.
Рис. 30. Конструкция и размеры поперечных сечений
клееных переводных брусьев
Толщина элементов для всех слоев должна быть 20 - 50 мм, а для вида КПБВ при горизонтальном расположении слоев наклейка должна иметь толщину не менее 30 мм.
Число склеиваемых элементов во внутренних слоях переводного бруса не нормируется; в наружных слоях число элементов должно быть не менее трех.
В элементах переводных брусьев разрешается устраивать продольные канавки для циркуляции маслянистого антисептика.
Длина брусьев устанавливается от 2,75 до 5,5 м с интервалами в 0,25 м и допуском +/- 15 мм.
Допускаются выступы отдельных склеиваемых элементов над плоскостью переводного бруса при горизонтальном расположении слоев на высоту не более 2 мм, при вертикальном - 1 мм, причем размеры выступов не должны выходить за пределы допускаемых отклонений (см. рис. 30).
Искривление переводных брусьев может быть не более 5 мм на 1 м длины.
Торцы должны быть опилены перпендикулярно к оси переводного бруса. Допускается снос перепила не более 10 мм.
Брусья изготовляются комплектами. Количество брусьев, входящих в комплект, устанавливается по табл. 12.
Таблица 12
Количество клееных брусьев в комплектах
Длина брусьев, м
Наименование комплектов
А0
А1
А2
Б
Б1
В
Г
2,75
13
9
9
4
4
3
-
3,00
19
13
13
13
13
15
-
3,25
14
7
7
7
7
7
-
3,50
8
7
9
7
8
6
19
3,75
7
8
5
8
5
7
16
4,00
6
4
3
4
3
5
6
4,25
8
6
5
6
5
6
10
4,50
10
7
6
7
6
9
10
4,75
8
6
4
6
4
5
8
5,00
8
5
4
5
4
4
8
5,25
7
4
4
4
4
4
8
5,50
-
-
-
-
-
-
8
Всего
108
76
69
71
63
71
93
12. Балластные материалы
Щебень из естественного камня
(извлечение из ГОСТа 7392-55)
В зависимости от крупности зерен щебень должен приготовляться одной из следующих фракций: 25 - 70; 40 - 70; 25 - 40 и 15 - 40 мм. Размеры зерен принимаются по наибольшему измерению.
В щебне фракций 25 - 70 и 40 - 70 мм допускаются зерна размером от 70 до 90 мм, а в щебне фракций 25 - 40 и 15 - 40 мм - от 40 до 90 мм в количестве не более 5% от общего веса щебня, а также зерна менее установленных минимальных размеров для этих фракций в количестве не более 5% от общего веса щебня, в том числе пылевидных частиц не более 1%, а при соответствующем технико-экономическом обосновании не более 1,5%.
Щебень должен быть чистым, без включения кусков глины, растительного слоя почвы и других примесей.
Гравий сортированный
(извлечение из ГОСТа 7393-55)
Сортированным гравием называется искусственная гравийно-щебеночная смесь, состоящая из гравия, получаемого путем механической отборки его из гравийно-валунной массы, и щебня из естественного камня.
Размер отдельных зерен гравия и щебня должен быть от 5 до 40 мм по наибольшему измерению.
В зависимости от количества в гравии зерен размером 20 - 40 мм согласно табл. 13 к нему должен добавляться щебень с зернами размером от 5 или 7 до 40 мм (в процентах к весу гравия).
Таблица 13
Количество щебня, добавляемого к гравию (в % к весу гравия)
Содержание зерен размером 20 - 40 мм, % к весу гравия
Количество добавляемого щебня с размером зерен от 5 или 7 до 40 мм
Содержание зерен размером 20 - 40 мм, % к весу гравия
Количество добавляемого щебня с размером зерен от 5 или 7 до 40 мм
До 20
Не менее 20
До 60
Не менее 55
" 30
" " 25
" 70
" " 70
" 40
" " 30
" 80
" " 85
" 50
" " 40
" 90
" " 100
В сортированном гравии могут быть зерна гравия размером от 40 до 45 мм и зерна щебня размером от 40 до 70 мм в количестве не свыше 5% от веса сортированного гравия, а также не свыше 5% зерен размером менее 5 мм, в том числе пылевидных частиц не более 1% от веса сортированного гравия.
Сортированный гравий должен быть чистым, без включений кусков растительного слоя почвы и других примесей.
Примечания. 1. К щебню в сортированном гравии относятся зерна с одним или более срезами в любой плоскости, с наименьшим измерением среза не менее двух третей диаметра зерна.
2. При соответствующем технико-экономическом обосновании допускается с разрешения Министерства путей сообщения применять сортированный гравий с пылевидными частицами до 1,5% от веса сортированного гравия.
Гравий карьерный
(извлечение из ГОСТа 7394-55)
Карьерным гравием называется природная гравийно-песчаная смесь, образовавшаяся в результате естественного разрушения изверженных, осадочных или метаморфических горных пород и содержащая гравия не менее 50% (по весу).
Карьерный гравий должен состоять из гравия с размером зерен 3 - 60 мм не менее 50% и не более 80% от веса смеси и из песка с размером зерен до 3 мм не менее 20% и не более 50% от веса смеси.
В карьерном гравии допускаются отдельные зерна гравия размером от 60 до 100 мм в количестве не более 5% от веса смеси, а также зерна песка размером менее 0,5 мм в количестве не более 50% от веса песка.
В песке должно быть кварцевых зерен не менее 50% от веса песка.
В карьерном гравии количество зерен непрочных горных пород (слабых известняков, слабых песчаников, выветрелых гранитов и др.) не должно превышать 15% от общего веса гравия.
Примечание. Определение количества зерен гравия непрочных горных пород и числа кварцевых зерен песка производится при геологических изысканиях.
Количество пылевидных и глинистых частиц в карьерном гравии не должно превышать величин, приведенных в табл. 14 (в процентах к весу смеси).
Таблица 14
Допускаемое количество пылевидных и глинистых частиц
в карьерном гравии (в % к весу смеси)
Песок, % к весу смеси
Пылевидные частицы размером менее 0,1 мм и глинистые частицы
Глинистые частицы, определяемые способом набухания
40 - 50
6
1,0
30 - 40
5
0,75
20 - 30
4
0,5
Примечание. При соответствующем технико-экономическом обосновании с разрешения Министерства путей сообщения может быть допущено применение карьерного гравия с количеством пылевидных частиц на 2% и глинистых на 0,25% больше.
Песчаный балласт
(извлечение из приказа МПС N 408/ЦЗ от 17 июля 1947 г.)
Песчаный балласт состоит из песка, а также гравия и гальки, содержащихся в виде примесей к пескам. Пески, употребляемые в балластный слой, должны быть в основном кварцевые, а гравий и галька - из прочных горных пород.
Пески могут быть:
а) крупнозернистые (3 - 1 мм) с содержанием частиц размером более 1,0 мм не менее 50%;
б) среднезернистые (1 - 0,5 мм) с содержанием частиц размером более 0,5 мм не менее 50%.
Примечания. 1. К крупнозернистым и среднезернистым пескам относятся и так называемые гравелистые пески, содержащие менее половины гравийно-галечниковых частиц размером 3 - 60 мм, при условии, если основные частицы (размером 1 - 60 для крупнозернистых и 0,5 - 60 мм соответственно для среднезернистых песков) составляют в них более 50%.
2. Мелкозернистые (0,50 - 0,25 мм) и тонкозернистые (0,25 - 0,1 мм) пески при их содержании в балластной массе более 50% не разрешается использовать в качестве путевого балласта.
Песок для путевого балласта должен быть чистым. Примеси пылеватых, глинистых и илистых частиц размером менее 0,1 мм допускаются не более 10% от общего веса, в том числе глинистые частицы - не более 2%.
Ракушка
(извлечение из ГОСТа 7395-55)
Ракушка, применяемая для балластировки железнодорожного пути, состоит из целых и обломанных морских раковин. Содержание отдельных частиц размером от 0,5 мм и более должно быть не меньше 50% от общего веса.
В ракушке допускаются мелкие частицы (обломки ракушек, песок и др.) размером менее 0,1 мм не более 6% от общего веса, в том числе глинистые частицы - не более 1,5%.
Асбестовый балласт
Асбестовым балластом называются отходы от выработки асбестового волокна.
Асбестовый балласт обладает высоким коэффициентом трения и хорошими упругими свойствами: путь, забалластированный им, быстро стабилизируется.
Присутствие в балласте мельчайших частиц асбестовых волокон способствует образованию на поверхности призмы корки толщиною 2 - 5 см, которая предотвращает проникновение в глубь призмы грязи, пыли и воды. Выпадающие осадки стекают с балластной призмы, не проникая внутрь.
В асбестовом балласте сохраняется постоянная влажность, что способствует продлению срока службы шпал как из-за загнивания, так и из-за растрескивания.
Асбестовый балласт обладает по сравнению со щебеночным пониженной теплопроводностью. Это, вместе с его низкими дренирующими свойствами, способствует предотвращению промерзания поверхности земляного полотна и появления пучин.
Асбестовый балласт по сравнению с другими менее смерзаем, что позволяет вести балластировочные работы круглый год.
Правила приемки балластных материалов
Количество ежедневно отгружаемых вагонов с балластными материалами одному потребителю считается партией.
Завод (карьер)-изготовитель должен гарантировать соответствие балластных материалов стандарту и сопровождать каждую партию паспортом, в котором указываются: наименование завода (карьера) и его адрес; N паспорта и дата его выдачи; наименование и адрес получателя; N партии; N вагонов и накладных; количество балластных материалов; гранулометрический состав; содержание глинистых частиц; результаты испытаний и N стандарта.
Приемка балластных материалов осуществляется по объему или весу, обмер производится по конфигурации штабеля, вагона, автомобиля или других транспортных средств.
Потребитель имеет право производить контрольную проверку соответствия балластных материалов требованиям стандарта.
Приложение 3
ТИПОВЫЕ ЭПЮРЫ СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ
1. Эпюра стрелочного перевода из рельсов Р65
с крестовиной марки 1/11
Комплект металлических частей стрелочного перевода
Наименование
Количество
Вес, кг
1 шт.
общий
Стрелка типа Р65, М1/11, 1/9 правая в комплекте
1
5550
5550
Крестовина типа Р65, М1/11 в комплекте
1
3465
3465
Рельс Р65, l = 8264 мм
1
535,5
535,5
Рельс Р65, l = 8355 "
1
541,5
541,5
Рельс Р65, l = 10541 "
1
684,5
684,5
Рельс Р65, l = 10593 "
1
688
688
Рельс Р65, l = 6246 "
2
405,5
811
Подкладка двухребордчатая плоская к рельсам Р65
96
7,3
700,8
Накладка Р65
8
23,48
187,84
Костыль путевой
798
0,378
301,64
Шуруп d = 22 мм (22 x 170)
330
0,54
178,2
Болт М27 x 160
16
0,95
15,2
Гайка М27
16
0,222
3,552
Шайба пружинная 29
16
0,132
2,112
Комплект брусьев типа 0
Длина брусьев, м
Количество
Общая длина, м
Плотный объем, м3
2,75
9
24,75
1,152
3,00
13
39,0
1,807
3,25
7
22,75
1,050
3,50
7
24,5
1,127
3,75
8
30,00
1,384
4,00
4
16,00
0,740
4,25
6
25,50
1,182
4,50
7
31,50
1,470
4,75
6
28,50
1,338
5,00
5
25,00
1,180
5,25
4
21,00
1,000
Всего
76
288,5
13,430
Рис. 1
Примечания. 1. Эпюра разработана с учетом обеспечения требований электрической централизации.
2. При необходимости обеспечения электрической централизации и автоблокировки изолирующий стык выполняется по проекту N 1036-300-000.
3. Для выравнивания уровня головок рельсов смежных рельсовых нитей, лежащих на тех же брусьях, что и изолирующий стык, применяются уравнительные прокладки по проекту М 1036-300-007, привариваемые к типовым подкладкам без подуклонки.
4. Длины рельсовых рубок соединительных путей назначены из условия применения рельсов длиной 12,5 и 25 м и из условия комплектной поставки переводов стрелочными заводами.
5. При изготовлении рельсовых рубок соединительных путей на месте укладки, а также если необходимо устройство изолирующих стыков, следует руководствоваться данной эпюрой; при отсутствии изолирующих стыков и когда изготовление рубок осуществляется из рельсов длиной 25 м, необходимо две рубки внутренних ниток заменить на одну: 10541 + 8 + 6246 = 16795 мм; 10593 + 8 + 6246 = 16847 мм.
6. Костыли и шурупы в количестве, указанном в спецификации, заводом временно не поставляются.
7. Примыкающие к острякам и крестовине рельсы переводных путей должны быть закреплены от угона.
2. Эпюра стрелочного перевода из рельсов Р65
с крестовиной марки 1/9
Комплект металлических частей стрелочного перевода
Наименование
Количество
Вес, кг
1 шт.
общий
Стрелка типа Р65, М1/9, 1/11 правая в комплекте
1
5550
5550
Крестовина типа Р65, М1/9 в комплекте
1
2930
2930
Рельс Р65, l = 5911 мм
1
384
384
Рельс Р65, l = 6027 "
1
391
391
Рельс Р65, l = 9123 "
1
591,7
591,7
Рельс Р65, l = 9181 "
1
595,5
595,5
Рельс Р65, l = 6246 "
2
405,5
811
Подкладка двухребордчатая плоская к рельсам Р65
88
7,3
642,4
Накладка Р65
8
23,48
187,84
Костыль путевой
742
0,378
280,48
Шуруп d = 22 мм (22 x 170)
306
0,54
165,24
Болт М27 x 160
16
0,95
15,2
Гайка М27
16
0,222
3,552
Шайба пружинная 29
16
0,132
2,112
Комплект брусьев типа 0
Длина брусьев, м
Количество
Общая длина, м
Плотный объем, м3
2,75
9
24,75
1,152
3,00
13
39,00
1,807
3,25
6
19,50
0,9
3,50
9
31,50
1,449
3,75
5
18,75
0,865
4,00
3
12,00
0,555
4,25
5
21,25
0,985
4,50
6
27,00
1,260
4,75
4
19,00
0,892
5,00
4
20,00
0,944
5,25
4
21,00
1,00
Всего
68
253,75
11,809
Рис. 2
Примечания. 1. Эпюра разработана с учетом обеспечения требований электрической централизации.
2. При необходимости обеспечения электрической централизации и автоблокировки изолирующий стык выполняется по проекту N 1036-300-000.
3. Для выравнивания уровня головок рельсов смежных рельсовых нитей, лежащих на тех же брусьях, что и изолирующий стык, применяются уравнительные прокладки по проекту N 1036-300-007, привариваемые к типовым подкладкам без подуклонки.
4. Длины рельсовых рубок соединительных путей назначены из условия применения рельсов длиной 12,5 и 25 м и из условия комплектной поставки переводов стрелочными заводами.
5. При изготовлении рельсовых рубок соединительных путей на месте укладки, а также если необходимо устройство изолирующих стыков, следует руководствоваться данной эпюрой; при отсутствии изолирующих стыков и когда изготовление рубок осуществляется из рельсов длиной 25 м, необходимо две рубки внутренних ниток заменить на одну: 6246 + 8 + 9123 = 15377 мм; 6246 + 8 + 9181 = 15435 мм.
6. Костыли и шурупы в количестве, указанном в спецификации, заводом временно не поставляются.
7. Рельсы, примыкающие к острякам и крестовине на переводных путях, должны быть закреплены от угона.
3. Эпюра стрелочного перевода из рельсов Р65
с крестовиной марки 1/22
Комплект металлических частей стрелочного перевода
Наименование
Количество
Вес, кг
1 шт.
общий
Стрелка типа Р65, М1/22 (в комплекте)
1
12000
12000
Крестовина типа Р65, М1/22 (в комплекте)
1
8360
8360
Рельс типа Р65, l = 11052 мм
1
716,4
716,4
Рельс типа Р65, l = 11029 "
1
715,9
715,9
Рельс типа Р65, l = 25000 "
4
1627,12
6490,9
Подкладка двухребордчатая плоская к рельсам Р65
224
7,3
1635,2
Накладка Р65
8
23,48
187,84
Болт путевой М27
16
0,95
15,20
Гайка М27
16
0,222
3,552
Шайба пружинная 29
16
0,132
2,112
Комплект брусьев типа 0
Длина брусьев, м
Количество
Общая длина, м
Плотный объем, м3
2,75
9
24,75
1,152
3,0
28
102,0
3,892
3,25
22
71,5
3,3
3,50
22
77,0
3,542
3,75
14
52,50
2,422
4,00
12
48,00
2,220
4,25
10
42,50
1,970
4,50
14
63,0
2,940
4,75
10
47,50
2,230
5,00
11
55,00
2,596
5,25
10
52,50
2,500
5,50 <*>
8
44,00
1,808
Всего
170
680,25
30,572
--------------------------------
<*> Брусья длиной 5,5 м нормальные типа I.
Рис. 3
Примечания. 1. Эпюра применяется для укладки стрелочн$го перевода на участке с электрической централизацией и автоблокировкой и без нее.
2. В спецификацию проекта N 0195-000-00В не включены:
а) костыли (ГОСТ 5812-51) в количестве 1734 шт., весом 655,4 кг;
б) шурупы типа III (ГОСТ 809-41) в количестве 745 шт., весом 402 кг.
3. В пределах соединительных путей между стрелкой и крестовиной укладываются подкладки без подуклонки.
4. Рельсы, примыкающие к острякам и крестовине на переводных путях, а также на подходах, должны быть закреплены от угона.
Рис. 4
Примечание. Разрешается использовать концевые отверстия по ГОСТу 8161-56.
4. Эпюра стрелочного перевода из рельсов Р50
с крестовиной марки 1/11
Комплект металлических частей стрелочного перевода
Наименование
Количество
Вес, кг
1 шт.
общий
Стрелка типа Р50, М1/11, 1/9 правая (в комплекте)
1
3934
3934
Крестовина типа Р50, М1/11 (в комплекте)
1
3660
3660
Рельс Р50, l = 11530 мм
1
594
594
Рельс Р50, l = 8427 "
1
434
434
Рельс Р50, l = 8517 "
1
438
438
Рельс Р50, l = 11480 "
1
591,5
591,5
Рельс Р50, l = 6246 "
2
322
644
Подкладка двухребордчатая плоская к рельсам Р50
104
6,1
634,4
Накладка Р50
8
18,77
150,16
Болт М24 x 150
24
0,657
15,8
Гайка М24
24
0,155
3,72
Шайба пружинная 26
24
0,108
2,59
Шуруп d = 22 мм (22 x 170)
274
0,54
148
Костыль путевой
926
0,378
350
Комплект брусьев типов IБ и IIБ
Длина брусьев, м
Количество
Общая длина, м
Плотный объем, м3
уширенные
нормальные
2,75
4
-
11
0,448
3,0
13
-
39
1,586
3,25
-
7
22,75
0,896
3,50
-
7
24,5
0,966
3,75
-
8
30
1,184
4,00
-
4
16
0,632
4,25
6
-
25,5
1,038
4,50
7
-
31,5
1,288
4,75
2
4
28,5
1,154
5,00
-
5
25
1,01
5,25
-
4
21
0,856
Всего
32
39
274,75
11,058
Рис. 5
Примечания. 1. Эпюра разработана с учетом обеспечения требований электрической централизации.
2. При необходимости обеспечения электрической централизации и автоблокировки изолирующий стык выполнять по проекту N 1036-200-000.
3. Для выравнивания уровня головок рельсов смежных рельсовых нитей, лежащих на тех же брусьях, что и изолирующий стык, применяются уравнительные подкладки по проекту N 1036-200-008, привариваемые к типовым подкладкам без подуклонки.
4. Длины рельсовых рубок соединительных путей назначены из условия применения рельсов длиной 12,5 и 25 м и из условия комплектной поставки переводов заводами.
5. При изготовлении рельсовых рубок соединительных путей на месте укладки, а также если необходимо устройство изолирующих стыков, следует руководствоваться данной эпюрой; при отсутствии изолирующих стыков и когда изготовление рубок осуществляется из рельсов длиной 25 м, необходимо две рубки внутренних ниток заменить на одну: 11480 + 8 + 6246 = 17734 мм; 11530 + 8 + 6246 = 17784 мм.
6. Костыли и шурупы в количестве, указанном в спецификации, заводом временно не поставляются.
7. Примыкающие к острякам и крестовине рельсы переводных путей должны быть закреплены от угона.
5. Эпюра стрелочного перевода из рельсов Р50
с крестовиной марки 1/9
Комплект металлических частей стрелочного перевода
Наименование
Количество
Вес, кг
1 шт.
общий
Стрелка типа Р50, М1/9, 1/11 правая (в комплекте)
1
3934
3934
Крестовина типа Р50, М1/9 (в комплекте)
1
3290
3290
Рельс Р50, l = 5935 мм
1
305
305
Рельс Р50, l = 6049 "
1
311
311
Рельс Р50, l = 10058 "
1
517,8
517,8
Рельс Р50, l = 9997 "
1
514,6
514,6
Рельс Р50, l = 6246 "
2
322
644
Подкладка двухребордчатая плоская к рельсам Р50
88
6,1
537
Накладка Р50
8
18,77
150,16
Болт М24 x 150
24
0,657
15,8
Гайка М24
24
0,155
3,72
Шайба пружинная 26
24
0,108
2,59
Шуруп d = 22 мм (22 x 170)
250
0,54
135
Костыль путевой
828
0,378
313
Комплект брусьев типов IБ и IIБ
Длина брусьев, м
Количество
Общая длина, м
Плотный объем, м3
уширенные
нормальные
2,75
4
-
11
0,448
3,00
13
-
39
1,586
3,25
-
7
22,75
0,896
3,50
-
8
28
1,104
3,75
-
5
18,75
0,740
4,00
-
3
12
0,474
4,25
5
-
21,25
0,865
4,50
6
-
27,0
1,104
4,75
2
2
19
0,772
5,00
-
4
20
0,808
5,25
-
4
21
0,856
Всего
30
33
239,75
9,653
Рис. 6
Примечания. 1. Эпюра разработана с учетом обеспечения требований электрической централизации.
2. При необходимости обеспечения электрической централизации и автоблокировки изолирующий стык выполнять по проекту N 1036-200-000.
3. Для выравнивания уровня головок рельсов смежных рельсовых нитей, лежащих на тех же брусьях, что и изолирующий стык, применяются уравнительные подкладки по проекту N 1036-200-008, привариваемые к типовым подкладкам без подуклонки.
4. Длины рельсовых рубок соединительных путей назначены из условия применения рельсов длиной 12,5 и 25 м и из условия комплектной поставки переводов заводами.
5. При изготовлении рельсовых рубок соединительных путей на месте укладки, а также если необходимо устройство изолирующих стыков, следует руководствоваться данной эпюрой. При отсутствии изолирующих стыков и когда изготовление рубок осуществляется из рельсов длиной 25 м, необходимо две рубки внутренних ниток заменить на одну: 6246 + 8 + 9997 = 16251 мм; 6246 + 8 + 10058 = 16312 мм.
6. Костыли и шурупы в количестве, указанном в спецификации, заводом временно не поставляются.
7. Примыкающие к острякам и крестовине рельсы переводных путей должны быть закреплены от угона.
6. Эпюра стрелочного перевода из рельсов Р50
с крестовиной марки 1/18
Комплект металлических частей стрелочного перевода
Наименование
Количество
Вес, кг
1 шт.
общий
Стрелка типа Р50, М1/18 (в комплекте)
1
9125
9125
Крестовина типа Р50, М1/18 (в комплекте)
1
5410
5410
Рельс Р50, l = 12500 мм
4
643,5
2574
Рельс Р50, l = 7490 "
1
385,8
385,8
Рельс Р50, l = 7433 "
1
382,9
382,9
Рельс Р50, l = 10364 "
1
533,5
533,5
Рельс Р50, l = 10336 "
1
532,1
532,1
Рельс Р50, l = 6246 "
2
321,3
642,6
Подкладка двухребордчатая плоская к рельсам Р50
176
6,1
1074
Накладка Р50
16
18,77
300,32
Болт М24
48
0,657
31,536
Гайка М24
48
0,155
7,44
Шайба пружинная 26
48
0,108
5,184
Комплект брусьев типа 0
Длина брусьев, м
Количество
Общая длина, м
Плотный объем, м3
2,75
9
24,75
1,152
3,00
24
72
3,336
3,25
15
48,75
2,25
3,50
17
59,5
2,737
3,75
11
41,25
1,903
4,00
10
40,0
1,85
4,25
9
38,25
1,773
4,50
11
49,5
2,31
4,75
8
38,0
1,754
5,00
9
45,0
2,124
5,25
8
42,0
2,0
Всего
131
499,0
23,219
Рис. 7
Примечания. 1. Эпюра применяется для укладки стрелочного перевода на участке с электрической централизацией и автоблокировкой, а также без нее.
2. В спецификацию проекта N 0120-000-008 не включены:
а) костыли (ГОСТ 5812-51) в количестве 1590 шт., весом 601 кг;
б) шурупы типа III (ГОСТ 809-41) в количестве 574 шт., весом 310 кг.
3. В пределах соединительных путей между стрелкой и крестовиной укладываются подкладки без подуклонки.
4. Рельсы, примыкающие к острякам и крестовине на переводных путях, а также на подходах, должны быть закреплены от угона.
7. Эпюра симметричного стрелочного перевода из рельсов
типа Р50 с крестовиной марки 1/6
Комплект основных металлических частей стрелочного перевода
Наименование
Количество
Вес, кг
1 шт.
общий
Симметричная стрелка типа Р50, М1/6 (в комплекте)
1
3623
3623
Крестовина типа Р50, М1/6 (в комплекте)
1
2910
2910
Рельс Р50, l = 6246 мм
2
322
644
Комплект брусьев типов IБ и IIБ
Длина брусьев, м
Количество
Общая длина, м
Плотный объем, м3
уширенные
нормальные
всего
в том числе уширенные
2,75
3
-
8,25
8,25
0,33
3,0
9
-
27,0
27,0
1,09
3,25
-
5
16,25
-
0,62
3,5
-
5
17,5
-
0,67
3,75
-
4
15,0
-
0,57
4,0
1
1
8,0
4,0
0,31
4,25
4
-
17,0
17,0
0,69
4,5
5
-
22,5
22,5
0,91
4,75
-
3
14,25
-
0,54
5,0
-
4
20,0
-
0,76
Всего
22
22
165,75
78,75
6,49
Рис. 8
Примечания. 1. Эпюра применяется для укладки стрелочного перевода на участке с электрической централизацией и автоблокировкой, а также без нее.
2. В спецификацию проекта N 0126-000-00 не включены:
а) костыли (ГОСТ 5812-51) в количестве 556 шт., весом 0,21 т;
б) шурупы (ГОСТ 809-41) типа III в количестве 186 шт., весом 0,1 т.
3. Путь на подходах к стрелке и крестовине, а также в пределах переводной кривой должен быть закреплен от угона.
8. Эпюра симметричного стрелочного перевода из рельсов Р50
с крестовиной марки 1/6 для горочных путей
Комплект основных металлических частей стрелочного перевода
Наименование
Количество
Вес, кг
1 шт.
общий
Симметричная стрелка типа Р50, М1/6 (в комплекте)
1
2200
2200
Крестовина типа Р50, М1/6 (в комплекте)
1
2850
2850
Рельс Р50, l = 4338 мм
2
223
446
Рельс Р50, l = 4500 "
2
232
464
Подкладка двухребордчатая плоская к рельсам Р50
40
6,1
244,0
Подкладка
4
4,2
16,8
Подкладка одиночная
4
12,0
48,0
Комплект брусьев типов IБ и IIБ
Длина брусьев, м
Количество
Общая длина, м
Плотный объем, м3
уширенные
нормальные
всего
в том числе уширенные
3,0
9
-
27,0
27,0
1,098
3,25
-
6
19,5
-
0,768
3,5
-
3
10,5
-
0,414
3,75
-
3
11,25
-
0,444
4,0
3
-
12,0
12,0
0,486
4,25
4
-
17,0
17,0
0,692
4,5
6
-
27,0
27,0
1,090
Итого
22
12
124,25
83,0
5,0
Рис. 9
Примечания. 1. Эпюра применяется для укладки стрелочного перевода при электрической централизации и без нее.
2. Длины рубок за стрелочным переводом определены из расчета укладки стрелочных переводов вслед с расстоянием между центрами переводов 24 м.
3. В спецификацию проекта не включены:
а) костыли (ГОСТ 5812-51) в количестве 432 шт., весом 0,163 т;
б) шурупы типа III (ГОСТ 809-41) в количеств 160 шт., весом 0,08 т.
9. Эпюра двойного перекрестного стрелочного перевода
из рельсов Р50 с крестовинами марки 1/9
Комплект основных металлических частей стрелочного перевода
Наименование
Количество
Вес, кг
1 шт.
общий
Стрелка к двойному перекрестному стрелочному переводу типа Р50, М1/9 (в комплекте)
2
7000
14000
Крестовина типа Р50, М1/9 с сердечником типа общей отливки с изнашиваемой частью усовиков (в комплекте)
2
2135
4270
Цельнолитая тупая крестовина перекрестного стрелочного перевода типа Р50, М1/9 (в комплекте)
2
1930
3860
Рельс Р50, l = 12500 мм
4
643
2572
Рубка рельсовая Р50, l = 8177 мм
4
420
1680
Скрепления для перекрестного стрелочного перевода
Наименование
Количество
Вес, кг
1 шт.
общий
Накладка Р50
16
18,77
300,32
Болты путевые М24
48
0,657
31,536
Шайбы пружинные 26
48
0,108
5,184
Гайки путевые М24
48
0,155
7,44
Костыли
456
0,378
172,34
Шурупы путевые
800
0,54
432,00
Всего
948,82
Комплект брусьев
Длина брусьев, м
Количество
Общая длина, м
Плотный объем, м3
3,50
19
66,5
3,591
3,75
18
67,5
3,654
4,00
8
32,0
1,736
4,25
6
25,5
1,404
4,50
10
45,0
2,55
4,75
8
38,0
2,20
5,00
8
40,0
2,36
5,25
8
42,0
2,52
5,50
10
55,0
3,3
Всего
95
411,5
23,316
Рис. 10
Примечания. 1. Центр тупых крестовин есть математическое пересечение рабочих граней этих крестовин в их изгибе.
Теоретическое расстояние между центрами .
2. При укладке перекрестного стрелочного перевода с электрической централизацией и автоблокировкой изолирующий стык ставится на весу с объемлющими накладками по проекту N 1036-200-000. Для постановки изолирующего стыка передний мостик крестовины заменяется специальными подкладками, поставляемыми заводом-изготовителем вместе со стрелками, а вместо обычных накладок ставятся объемлющие (деталь N 1036-200-002).
3. В электрическом приводе СПВ-5 имеются две рабочие тяги, которые прикрепляются к прямым острякам. Шаг этих остряков должен составлять 152 мм. Кривые остряки соединяются с прямыми каждый своей специальной тягой. Шаг кривых остряков измеряется по осям этих тяг и должен быть равен: кривого левого - 150 мм, кривого правого - 154 мм.
4. В ручном приводе имеется одна рабочая тяга, которая прикрепляется к прямому остряку. Шаг этого остряка должен быть равен 152 мм. Остальные три остряка соединены между собой каждый своей специальной тягой. Шаг этих трех остряков измеряется по осям этих тяг и должен быть равен 154 мм.
5. Шаг остряков измеряется обычным порядком, допуск на шаг +5 мм.
Комплект рельсов
Длина рельсов, м
Количество
Общая длина, м
Вес, кг
12,500
4
50,000
-
8,177
4
32,708
-
7,092 <*>
2
-
-
5,270 <*>
2
-
-
1,996 <*>
4
-
-
Всего
16
82,708
4229
--------------------------------
<*> Эти рубки поставляются с цельнолитой тупой крестовиной типа Р50, М1/9 (проект N 010-000-00А).
Рис. 11
Рис. 12
Примечания. 1. Маркировка должна наноситься знаками высотой 40 мм белой несмываемой краской на шейке рельса согласно чертежу.
2. Концевые отверстия допускаются по ГОСТу 7174-54.
Допуски, мм:
в размерах отверстий ............................ от -0,5 до +1
в расстояниях между отверстиями и от любого
отверстия до торца, от которого
производится измерение .................... +/- 1
в размерах развернутой длины .................... +/- 6
10. Эпюра стрелочного перевода из рельсов Р43
с крестовиной марки 1/11
Комплект металлических частей стрелочного перевода
Наименование
Количество
Вес, кг
1 шт.
общий
Стрелка типа Р43, М1/11, 1/9 правая (в комплекте)
1
3440
3440
Крестовина типа Р43, М1/11 (в комплекте)
1
3310
3310
Рельс Р43, l = 11530 мм
1
515
515
Рельс Р43, l = 8427 "
1
376
376
Рельс Р43, l = 8517 "
1
380
380
Рельс Р43, l = 11480 "
1
512
512
Рельс Р43, l = 6246 "
2
279
558
Двухребордчатая подкладка плоская к рельсам Р43 и Р38
108
5,934
641
Накладка Р43
8
15,61
124,88
Болт М22 x 135
24
0,496
11,904
Гайка М22
24
0,154
3,696
Шайба пружинная 24
24
0,064
1,536
Шуруп d = 22 мм (22 x 170)
258
0,54
139,3
Костыль путевой
684
0,378
258,5
Комплект брусьев типов IБ и IIБ
Длина брусьев, м
Количество
Общая длина, м
Плотный объем, м3
уширенные
нормальные
2,75
4
-
11
0,448
3,00
13
-
39
1,586
3,25
-
7
22,75
0,896
3,50
-
7
24,5
0,966
3,75
-
8
30
1,184
4,00
-
4
16
0,632
4,25
6
-
25,50
1,038
4,50
7
-
31,5
1,288
4,75
2
4
28,5
1,154
5,00
-
5
25
1,01
5,25
-
4
21
0,856
Всего
32
39
274,75
11,058
Рис. 13
Примечания. 1. Эпюра разработана с учетом требований электрической централизации.
2. При необходимости обеспечения электрической централизации и автоблокировки изолирующий стык следует выполнять по проекту N 1036-100-000.
3. Для выравнивания уровня головок рельсов смежных рельсовых нитей, лежащих на тех же брусьях, что и изолирующий стык, применяются уравнительные подкладки по проекту N 1036-100-010, привариваемые к типовым подкладкам без подуклонки.
4. Длины рельсовых рубок соединительных путей назначены из условия применения рельсов длиной 12,5 и 25 м и из условия комплектной поставки переводов стрелочными заводами.
5. При изготовлении рельсовых рубок соединительных путей на месте укладки, а также если необходимо устройство изолирующих стыков, следует руководствоваться данной эпюрой; при отсутствии изолирующих стыков и когда изготовление рубок осуществляется из рельсов длиной 25 м, необходимо две рубки внутренних ниток заменить на одну: 11480 + 8 + 6246 = 17734 мм; 11530 + 8 + 6246 = 17784 мм.
6. Костыли и шурупы в количестве, указанном в спецификации, заводом временно не поставляются.
7. Примыкающие к острякам и крестовине рельсы переводных путей должны быть закреплены от угона.
11. Эпюра стрелочного перевода из рельсов Р43
с крестовиной марки 1/9
Комплект металлических частей стрелочного перевода
Наименование
Количество
Вес, кг
1 шт.
общий
Стрелка типа Р43, М1/9, 1/11 правая (в комплекте)
1
3440
3440
Крестовина типа Р43, М1/9 (в комплекте)
1
2895
2895
Рельс Р43, l = 5935 мм
1
265
265
Рельс Р43, l = 6049 "
1
270
270
Рельс Р43, l = 10058 "
1
448,7
448,7
Рельс Р43, l = 9997 "
1
446
446
Рельс Р43, l = 6246 "
2
279
558
Двухребордчатая подкладка плоская к рельсам Р43 и Р38
92
5,934
546
Накладка Р43
8
15,61
124,88
Болт М22 x 135
24
0,496
11,904
Гайка М22
24
0,154
3,696
Шайба пружинная 24
24
0,064
1,536
Шуруп d = 22 мм (22 x 170)
230
0,54
124,2
Костыль путевой
600
0,378
226,8
Комплект брусьев типов IБ и IIБ
Длина брусьев, м
Количество
Общая длина, м
Плотный объем, м3
уширенные
нормальные
2,75
4
-
11
0,448
3,00
13
-
39
1,586
3,25
-
7
22,75
0,896
3,50
-
8
28
1,104
3,75
-
5
18,75
0,740
4,00
-
3
12
0,474
4,25
5
-
21,25
0,865
4,50
6
-
27
1,104
4,75
2
2
19
0,772
5,00
-
4
20
0,808
5,25
-
4
21
0,856
Всего
63
239,75
9,653
Рис. 14
Примечания. 1. Эпюра разработана с учетом обеспечения требований электрической централизации.
2. При необходимости обеспечения электрической централизации и автоблокировки изолирующий стык необходимо выполнять по проекту N 1036-100-000.
3. Для выравнивания уровня головок рельсов смежных рельсовых нитей, лежащих на тех же брусьях, что и изолирующий стык, применяются уравнительные подкладки по проекту N 1036-100-010, привариваемые к типовым подкладкам без подуклонки.
4. Длины рельсовых рубок соединительных путей назначены из условия применения рельсов длиной 12,5 и 25 м и из условия комплектной поставки переводов стрелочными заводами.
6. При изготовлении рельсовых рубок соединительных путей на место укладки, а также если необходимо устройство изолирующих стыков, следует руководствоваться данной эпюрой; при отсутствии изолирующих стыков и когда изготовление рубок осуществляется из рельсов длиной 25 м, необходимо две рубки внутренних ниток заменить на одну: 6246 + 8 + 9997 = 16251 мм; 6246 + 8 + 10058 = 16312 мм.
6. Костыли и шурупы в количестве, указанном в спецификации, заводом временно не поставляются.
7. Примыкающие к острякам и крестовине рельсы переводных путей должны быть закреплены от угона.
12. Эпюра двойного перекрестного стрелочного перевода
из рельсов Р43 с крестовинами марки 1/9
Комплект основных металлических частей стрелочного перевода
Наименование
Количество
Вес, кг
1 шт.
общий
Стрелка к двойному перекрестному стрелочному переводу типа Р43, М1/9 (в комплекте)
2
5070
10140
Крестовина типа Р43, М1/9 с литым сердечником типа общей отливки с изнашиваемой частью усовиков (в комплекте)
2
1830
3660
Тупая крестовина типа Р43, М1/9 к двойному перекрестному стрелочному переводу (в комплекте)
2
2050
4100
Комплект рельсов
Длина рельсов, м
Количество
Общая длина, м
Вес, кг
12,500
4
50,000
2229,5
8,222 <*>
2
16,444
783,6
8,170
4
32,680
1457,8
6,012 <*>
2
12,024
536,2
Всего
12
111,148
4957,1
--------------------------------
<*> Вес рубок включен в общий вес тупой крестовины.
Рис. 15
Комплект брусьев
Длина брусьев, м
Количество брусьев
Общая длина, м
Плотный объем, м3
нормальные
уширенные
нормальные
уширенные
нормальные
уширенные
3,5
4
13
14,0
45,5
0,604
2,457
3,75
-
16
-
60,00
-
3,248
4,0
2
4
8,0
16,00
0,434
0,76
4,25
-
8
-
34,00
-
1,664
4,5
2
8
9,0
36,00
0,510
1,808
4,75
8
-
38,0
-
2,20
-
5,00
8
-
40,0
-
2,36
-
5,25
8
-
42,00
-
2,52
-
5,50
6
4
33,0
22,0
1,602
1,32
Всего
38
53
184
213,5
10,230
11,257
Скрепления для перекрестного стрелочного перевода
Наименование
Количество
Вес, кг
1 шт.
общий
Накладка Р43
16
15,61
249,75
Болты путевые М22
48
0,475
22,8
Шайбы пружинные 24
48
0,108
5,184
Гайки путевые М22
48
0,147
7,056
Подкладки плоские
-
-
-
Костыли
501
0,378
189,38
Шурупы путевые
536
0,54
289,44
Всего
763,62
Рис. 16
Примечания. 1. Маркировка должна наноситься знаками высотой не менее 40 мм белой несмываемой краской на шейке рельса согласно чертежу.
2. Концевые отверстия допускаются по ГОСТу 7173-54. Допуски в расстояниях между отверстиями и от любого отверстия до торца, от которого производится измерение, +/- 1 мм.
Схема укладки изолирующего стыка в переднем
вылете крестовины
Рис. 17
Примечание. При укладке перекрестного стрелочного перевода с электрической централизацией и автоблокировкой изолирующий стык ставится на весу с объемлющими стыковыми накладками по проекту N 1036-100-000.
Подкладки изготовляются по проекту N 1036-100-001 путем обрезки. Крестовину (проект N 612-00-00) допускается заменить острой крестовиной по проекту N 612-000-000.
Приложение 4
МЕТОДИКА
РАСЧЕТА И ПРОЕКТИРОВАНИЯ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ
В основу расчета прочности рельсовых плетей бесстыкового пути положено условие, чтобы суммарное напряжение, возникающее в рельсе от воздействия подвижного состава с учетом коэффициента запаса прочности и в результате изменения температуры , не превосходило допускаемого , т.е.
, (1)
где kп - коэффициент запаса прочности, принимаемый равным 1,3.
Из условия (1)
. (2)
При сжатии принято учитывать кромочное напряжение в головке рельса для летних условий, а при растяжении - в подошве для зимних условий. Формулы напряжений в поперечном сечении рельса соответственно от действия сжимающей и растягивающей температурных сил, возникающих при повышении и понижении температуры рельса, по сравнению с его температурой при закреплении имеют следующий вид:
(3)
где и - нормальные напряжения в кромках соответственно головки и подошвы рельса от изгиба и кручения его под нагрузкой от колес подвижного состава, кг/см2.
Допускаемое напряжение принимается равным условному нормальному пределу текучести рельсовой стали, т.е. .
Температурное напряжение , которое возникает в рельсе в связи с несостоявшимся изменением его длины при изменений температуры на величину , определяется в кг/см2 из выражения
, (4)
где E = 2100000 - модуль упругости рельсовой стали, кг/см2;
- коэффициент линейного расширения;
- разница температур, град.
По формулам (4) и (3) наибольшее допустимое по условию прочности изменение температуры рельсовой плети по сравнению с температурой при закреплении составляет:
в сторону повышения (по прочности головки)
, (5)
в сторону понижения (по прочности подошвы)
. (6)
Кроме того, при сжатии рельсовой плети учитывается устойчивость пути против выброса. Допустимое повышение температуры рельсовых плетей не должно превышать определенного предела , установленного на основании теоретических и экспериментальных данных для соответствующей конструкции пути и его расположения в плане (прямая или кривая).
Максимально допустимые значения , , , и в зависимости от вида и серии локомотива, скорости поездов, типа рельсов, материала шпал и расположения пути в плане приведены в таблице.
Таблица
Допустимые температурные напряжения и изменения температуры
Вид и серия локомотива
Скорость, км|ч
Очертание участка в плане
Допустимые температурные напряжения, кг|см2
Допустимые изменения температуры, град
растяжения 
сжатия 
по условию прочности
по условию устойчивости 
Путь с рельсами типа Р65 на деревянных шпалах
Электровоз ВЛ23
80
Прямой
1975
1679
80
68
49
R-800
1937
1692
78
68
44
100
Прямой
1734
1469
72
59
49
R-800
1744
1488
70
60
44
Электровоз ВЛ60
80
Прямой
1975
1654
80
67
49
R-800
1584
1381
64
56
44
100
Прямой
1779
1438
72
58
49
R-800
1345
1220
54
49
44
Электровоз ВЛ8
80
Прямой
1910
1525
77
62
49
R-800
1905
1563
77
63
44
100
Прямой
1748
1346
70
54
49
R-800
1746
1393
70
56
44
Электровоз ЧС1
100
Прямой
1983
1571
80
63
49
R-800
1740
1499
70
60
44
120
Прямой
1807
1367
73
55
49
R-800
1572
1328
63
54
44
140
Прямой
1472
1251
59
50
49
Тепловоз ТЭ7 (ТЭ3)
80
Прямой
2188
1940
88
78
49
R-800
2030
1875
81
75
44
100
Прямой
2030
1774
82
72
49
R-800
1850
1698
75
68
44
120
Прямой
1364
1291
55
52
49
Путь с рельсами типа Р65 на железобетонных шпалах
Электровоз ВЛ23
80
Прямой
2013
1780
81
72
50
R-800
1980
1763
80
71
45
100
Прямой
1771
1530
71
62
50
R-800
1735
1536
70
62
45
Электровоз ВЛ60
80
Прямой
2035
1776
82
72
50
R-800
1673
1560
67
63
45
100
Прямой
1800
1528
73
62
50
R-800
1382
1282
56
52
45
Электровоз ВЛ8
80
Прямой
2028
1724
82
70
50
R-800
2032
1737
82
70
45
100
Прямой
1818
1506
73
61
50
R-800
1822
1541
73
62
45
Электровоз ЧС1
100
Прямой
2122
1787
85
72
50
R-800
1896
1697
76
68
45
120
Прямой
1909
1563
77
63
50
R-800
1690
1493
68
60
45
140
Прямой
1546
1231
62
50
50
Тепловоз ТЭ7 (ТЭ3)
80
Прямой
2225
2100
89
84
50
R-800
2070
2080
83
83
45
100
Прямой
2017
1832
81
74
50
R-800
1835
1725
74
70
45
120
Прямой
1272
1306
51
53
50
Путь с рельсами типа Р50 на деревянных шпалах
Электровоз ВЛ23
80
Прямой
1372
1072
55
43
48
R-800
1316
1074
55
43
46
100
Прямой
1108
797
45
32
48
R-800
1055
806
43
33
46
Электровоз ВЛ60
80
Прямой
1371
1040
55
42
48
R-800
831
718
34
29
46
100
Прямой
1160
756
44
30
48
R-800
503
403
20
16
46
Электровоз ВЛ8
80
Прямой
1324
906
53
37
48
R-800
1321
955
53
37
46
100
Прямой
1101
675
44
27
48
R-800
1107
732
45
30
46
Электровоз ЧС1
100
Прямой
1429
981
58
40
48
R-800
1101
852
44
34
46
120
Прямой
1189
715
48
29
48
R-800
874
623
35
25
46
140
Прямой
730
289
29
12
48
Тепловоз ТЭ7 (ТЭ3)
80
Прямой
1670
1565
67
62
48
R-800
1450
1470
58
59
46
100
Прямой
1451
1203
59
49
48
R-800
1204
1074
49
43
46
120
Прямой
533
518
22
21
48
Путь с рельсами типа Р50 на железобетонных шпалах
Электровоз ВЛ23
80
Прямой
1468
1199
59
48
50
R-800
1428
1211
58
49
46
100
Прямой
1146
870
56
35
50
R-800
1103
890
45
36
46
Электровоз ВЛ60
80
Прямой
1499
1202
61
48
50
R-800
1012
916
41
37
46
100
Прямой
1181
869
48
35
50
R-800
622
549
25
22
46
Электровоз ВЛ8
80
Прямой
1514
1179
61
48
50
R-800
1523
1230
62
50
46
100
Прямой
1233
892
50
36
50
R-800
1244
952
50
38
46
Электровоз ЧС1
100
Прямой
1623
1267
65
51
50
R-800
1358
1157
55
47
46
120
Прямой
1350
970
55
39
50
R-800
1064
892
43
36
46
Тепловоз ТЭ7 (ТЭ3)
80
Прямой
1760
1675
71
67
50
R-800
1550
1580
62
63
46
100
Прямой
1485
1274
60
51
50
R-800
1247
1157
50
47
46
120
Прямой
493
535
20
22
50
Примечание. При необходимости разрешается увеличивать допустимое изменение температуры по условиям прочности головки рельса, но не более чем на 6°.
В Приложении 5 приведены расчетные наибольшие летние температуры воздуха, увеличенные на 20°, и наинизшие зимние для сети железных дорог СССР.
Увеличенное на 20° значение положительных летних воздушных температур принято потому, что оно примерно соответствует температурам рельсов.
Годовая температурная амплитуда рельсов определяется как разность наибольшей летней температуры и наименьшей зимней с учетом их знаков
TА = tmax·max - tmin·min. (6)
Например, для Смоленска годовая температурная амплитуда рельсов будет TА = 55° - (-39°) = 94°.
Допустимая температурная амплитуда вычисляется по формуле <1>:
, (7)
где - интервал температур в градусах, в котором можно производить окончательное закрепление плетей, устанавливаемый по условиям производства работ (обычно принимается 10°).
--------------------------------
<1> В формулах (7), (8), (11), (12) и (14) вместо необходимо подставлять , если меньше .
Для пути с рельсами типа Р65 на железобетонных шпалах в кривых радиусом 800 м при тепловозе ТЭ7 (ТЭ3) со скоростями поездов до 100 км/ч
[T] = 74 + 45 - 10 = 109°.
Для пути с рельсами типа Р50 на железобетонных шпалах при тех же остальных условиях
[T] = 50 + 46 - 10 = 86°.
Если по расчету получается, что TА <= [T], то бесстыковой путь может укладываться и эксплуатироваться без сезонных разрядок напряжений. При TА > [T] должны предусматриваться сезонные разрядки напряжений.
Например, в районе Смоленска при тепловозной тяге в кривых радиусом 800 м со скоростями движения поездов до 100 км/ч путь с рельсами типа Р65 на железобетонных шпалах может укладываться без сезонных разрядок напряжений, а путь с рельсами типа Р50 - только с сезонными разрядками.
Расчетный интервал закрепления рельсовых плетей (без сезонных разрядок) вычисляется по формуле:
. (8)
Для рассматриваемого случая расчетный интервал будет:
.
Высшая граница расчетного интервала закрепления определится по формуле:
, (9)
а низшая - по формуле:
. (10)
Для этого же случая
max tз = 74 + (-39) = 35°;
min tз = 55 - 45 = 10°.
На рис. 1 двумя параллельными линиями AB и CD, расположенными друг от друга на расстоянии TА, показаны пределы изменений температуры рельсов за ряд лет. Линия AB соответствует наибольшей возможной температуре рельса tmax·max, а линия CD - наименьшей tmin·min.
Рис 1. Интервал температуры закрепления рельсовых плетей
бесстыкового пути без сезонных разрядок напряжений
Нулевая точка соответствует температуре 0°. От линии AB вниз отложен отрезок, равный по величине , а от линии CD вверх - отрезок, равный . Величина перекрытия одного отрезка другим и представляет собой температурный интервал закрепления .
Если по расчету получается TА > [T], то эксплуатировать в данных условиях бесстыковой путь без проведения периодических (сезонных) разрядок напряжений нельзя.
Допустимая температурная амплитуда для условий эксплуатации пути с сезонными разрядками напряжений два раза в год (весной и осенью) определяется по формуле:
, (11)
где - наименьшая допустимая по условиям производства работ сумма температур весеннего и осеннего интервалов, в которых можно производить разрядку напряжений и закрепление плетей, обычно принимаемая не менее 25° (весной 15° и осенью 10°).
Запас температур, равный 12°, учитывает возможные остаточные напряжения в рельсах после производства разрядок напряжений с помощью ударного прибора. При проведении сезонных разрядок напряжений с постановкой рельсовых плетей на ролики этот запас в расчет не вводится.
Для пути с рельсами типа Р50 на железобетонных шпалах в кривых радиусом 800 м (тепловоз ТЭ7 или ТЭ3, скорость поездов - до 100 км/ч) с учетом запаса температуры от применения ударного прибора при разрядке
[Tр] = 50 + 2 x 46 - 25 - 12 = 105°.
Сумма расчетных интервалов температур закрепления рельсовых плетей в осенний и весенний периоды определяется по формуле:
. (12)
Для принятого случая с рельсами типа Р50 в районе Смоленска сумма расчетных интервалов будет
.
Определенная таким образом возможная сумма интервалов температур закрепления рельсовых плетей должна распределяться на осенний и весенний периоды. Учитывая большие суточные и месячные колебания температур в весенний период, рекомендуется для осеннего периода принимать интервал закрепления меньше, чем весенний.
Для данного случая принято: осенний интервал - 10°, а весенний - 26°.
Верхняя и нижняя границы температур, в пределах которых должна производиться осенняя разрядка напряжений, определяются по формулам:
, (13)
где tmin·min - наименьшая возможная температура рельса в зимний период;
4° - запас температуры, учитывающий возможные остаточные напряжения в рельсах после разрядки;
- осенний интервал температур закрепления.
Для принятого случая верхняя и нижняя границы интервала температур осенней разрядки будут:
max tзос = 50 - 4 + (-39) = 7°
min tзос = 7 - 10 = -3°.
Верхняя и нижняя границы температур, в пределах которых должна производиться весенняя разрядка напряжений, определяются по формулам:
, (14)
где tmax·max - наивысшая возможная температура рельсов в летний период;
- весенний интервал температур закрепления.
Верхняя и нижняя границы интервала температур весенней разрядки для этого же случая будут:
min tзвес = 55 - 46 + 4 = 13°;
max tзвес = 13 + 26 = 39°.
На рис. 2 двумя параллельными линиями AB и CD, расположенными друг от друга на расстоянии TА, показаны пределы изменений температуры рельсов за ряд лет. Линия AB соответствует наивысшей возможной температуре рельса tmax·max, а линия CD - наинизшей tmin·min.
Рис. 2. Интервалы температур закрепления рельсовых плетей
бесстыкового пути с сезонными разрядками напряжений
Нулевая точка соответствует температуре 0°.
Для определения интервала температур осенней разрядки от линии CD вверх отложен отрезок, равный (левая часть графика). Запас температуры 4°, учитывающий возможные остаточные напряжения в рельсах, откладывается от конца отрезка вниз. В этом месте и будет располагаться верхняя граница интервала закрепления в осенний период.
От верхней границы интервала закрепления откладывается вниз отрезок, равный осеннему интервалу закрепления (10°). Здесь будет находиться нижняя граница интервала закрепления в осенний период. В данном случае верхняя граница интервала соответствует +7°, а нижняя -3°.
От нижней границы интервала вверх откладывается отрезок, равный . Конец этого отрезка в данном примере будет соответствовать +43°.
Из левой части графика видно, что за период от осенней до весенней разрядки температура рельсов не должна превышать +43°.
Для определения интервала температур весенней разрядки от линии AB вниз отложен отрезок, равный (правая часть графика). Запас температуры 4°, учитывающий возможные остаточные напряжения в рельсах после разрядки, откладывается от конца отрезка вверх. В этом месте будет располагаться нижняя граница интервала закрепления в весенний период.
От нижней границы интервала закрепления откладывается вверх отрезок, равный весеннему интервалу закрепления (26°). Здесь будет находиться верхняя граница интервала закрепления в весенний период. В данном случае верхняя граница интервала соответствует +39°, а нижняя равна +13°.
От верхней границы интервала вниз откладывается отрезок, равный . Конец этого отрезка в данном примере будет соответствовать температуре -11°.
Из правой части графика видно, что за период от весенней до осенней разрядки температура рельсов не должна быть ниже -11°.
Если окажется, что годовая температурная амплитуда рельсов больше допустимой температурной амплитуды с сезонными разрядками напряжений [Tр], то в данных условиях бесстыковой путь вообще укладываться не может.
Устройство бесстыкового пути предусматривается на линиях и участках, указываемых МПС в задании на проектирование.
Проектирование бесстыкового пути производится в соответствии со строительными нормами и правилами (СНиП) II-Д.1-62, "Техническими условиями сооружения железнодорожного земляного полотна" (СН 61-59), "Техническими условиями на укладку и содержание бесстыкового пути", утвержденными МПС 18 апреля 1962 г., и настоящими указаниями.
Для удобства расположения плетей наибольшей длины целесообразно в отдельных случаях предусматривать в проектах перемещение сигналов (требующих устройства изолирующих стыков) на расстояния, допускаемые техническими условиями без ухудшения видимости сигналов и без увеличения количества их.
Бесстыковой путь разрешается укладывать:
на здоровое стабилизированное земляное полотно, сооружаемое из грунтов, допускаемых техническими условиями;
на всех мостах с железобетонными пролетными строениями;
на металлических мостах пролетом до 33 м, на которых путь укладывается на деревянных поперечинах;
на переездах;
в тоннелях.
Не разрешается укладывать:
на деформирующееся земляное полотно с неравномерными осадками, на скально-обвальных и подмывных участках до осуществления полного комплекса противообвальных и противоразмывных сооружений;
в кривых радиусом менее 800 м;
на металлических мостах пролетом более 33 м, на которых путь укладывается на деревянных поперечинах.
Проектирование пути на металлических мостах с пролетом более 33 м производится в соответствии с требованиями, изложенными в п. 83 третьей главы настоящих "Технических указаний".
Рельсовые плети в пределах переездов должны укладываться при том же типе скреплений, что на подходах, с применением типовых настилов с контррельсами или без них.
На железобетонных мостах, на которых путь должен укладываться с контррельсами, применяются деревянные шпалы.
Верхнее строение железнодорожного пути между участками бесстыкового пути должно проектироваться того же типа и той же конструкции, что и бесстыковой путь. При проектировании пути на железобетонных шпалах исключения могут составлять:
пути стрелочных улиц станций, укладываемые звеньевым путем на деревянных шпалах между смежными стрелочными переводами, если вместо деревянных переводных брусьев не предусматриваются железобетонные подрельсовые основания для стрелочных переводов;
металлические мосты с укладкой пути по ним на деревянных или металлических поперечинах.
Если бесстыковой путь, проектируемый с железобетонными шпалами, примыкает к звеньевому пути с деревянными шпалами (горловины станций, металлические мосты с контррельсами) или бесстыковой путь, проектируемый с деревянными шпалами, примыкает к пути с железобетонными шпалами (путь в тоннелях), стыкование участков пути с различными видами шпал разрешается производить в пределах второго или третьего уравнительного рельса, считая от конца плети на расстоянии 6,25 м от конца уравнительного рельса.
На станциях и разъездах в главный путь, как правило, должна укладываться одна пара рельсовых плетей и по три звена уравнительных рельсов с каждой стороны плети.
При наличии выходных и маршрутных сигналов с изолированным стыком рельсовые плети проектируются длиной, увязанной с расположением этих сигналов (изолированных стыков).
Длины рельсовых плетей в кривых и на тормозных участках, где износ рельсов интенсивнее и срок их службы меньше, должны, по возможности, ограничиваться этими участками.
В случае стыкования рельсовых плетей в кривой уравнительные рельсы должны укладываться по наружной и внутренней рельсовым нитям одинаковой длины. В этом случае крайние уравнительные рельсы по внутренней нити укладываются с забегом. Величина укорочения рельсовых плетей на внутренней нити определяется расстоянием от начала кривой до середины участка, занятого уравнительными рельсами.
Рельсовые плети бесстыкового пути в тоннелях проектируются с учетом особенностей эксплуатации пути, расстановки сигналов, требующих устройства изолирующих стыков, различной температуры рельсов в тоннеле и на подходах к нему и должны, по возможности, ограничиваться длиной тоннеля.
В проекте должны быть указаны номера рельсовых плетей, длина которых подлежит уточнению и корректировке по натурным измерениям выправленного инвентарного звеньевого пути, для возможности заказа рельсосварочному предприятию точной длины плетей, располагаемых между строго фиксированными точками, например, рельсовых плетей, примыкающих к стрелочным переводам разъездов и станций.
Проект организации строительства должен предусматривать минимальное количество инвентарных материалов (рельсов, скреплений, деревянных шпал) и учитывать необходимое время для качественного выполнения работ по выправке пути и стабилизации балластной призмы до укладки рельсовых плетей бесстыкового пути. Проектом предусматривается обкатка звеньевого пути поездной нагрузкой, до замены инвентарных рельсов на рельсовые плетя, не менее 200000 т брутто на километр и только после этого инвентарные материалы могут использоваться на других участках.
Для температурно-напряженного пути, не требующего сезонной разрядки напряжений в рельсовых плетях в период эксплуатации, необходимо предусматривать в проекте и смете, по расчету, временные укороченные и удлиненные рельсы для возможности укладки рельсовых плетей при температуре, отличающейся от расчетной для их закрепления на постоянный режим, а также учитывать затраты по разрядке напряжений при закреплении плетей на постоянный режим.
Для бесстыкового пути, проектируемого с сезонной разрядкой температурных напряжений в период эксплуатации, необходимо предусматривать временные уравнительные удлиненные рельсы для укладки и закрепления рельсовых плетей при температуре ниже расчетной, а также одноразовую (в первый год после сдачи пути в эксплуатацию) и периодические (весной и осенью) разрядки напряжений в течение всего срока строительства.
Для стыкования уравнительных рельсов бесстыкового пути с инвентарными рельсами звеньевого пути следует предусматривать временные рельсовые рубки в количестве, определяемом расчетом по заданному сменному темпу укладки плетей соответственно проекту организации строительства.
При наличии технических возможностей и экономической эффективности устройство стабилизированной балластной призмы следует производить до укладки путевой решетки с железобетонными шпалами, без применения инвентарного пути.
Для укладки бесстыкового пути на деревянных и железобетонных шпалах (без предварительного устройства инвентарного пути с деревянными шпалами) инвентарные рельсы должны быть того же типа, что и плети бесстыкового пути. Вертикальный и боковой износ головки инвентарных рельсов более 2 мм не допускается.
В проекте организации работ следует предусматривать прогрессивную технологию с применением машин и механизмов, отвечающих заданному темпу работ и полному использованию грузоподъемности механизмов.
Для укладки пути с деревянными шпалами инвентарные рельсы применяются (как правило) длиной 25 м, а с железобетонными - длиной 12,5 м.
Состав проекта железнодорожной линии по бесстыковому пути дополняется:
на стадии проектного задания
пояснительной запиской с расчетами обеспечения прочности принятого типа бесстыкового пути соответственно скоростям движения поездов, типам локомотивов, грузонапряженности линии и температурным факторам (амплитуды колебания) и технико-экономическим обоснованием целесообразности принятого типа бесстыкового пути (рельсы, шпалы);
на стадии рабочих чертежей
схемой (рис. 3) расположения рельсовых плетей с указанием порядковых номеров и длины их, точного положения по пикетажу концов плетей, количества и длины уравнительных рельсов между каждой парой плетей, положения сигналов и изолирующих стыков, переездов, стрелочных переводов, мостов, начала и конца укладки пути на деревянных шпалах (в случае, если в проекте линии принята укладка железобетонных шпал), расположения плетей на спецсоставах с указанием номеров составов, местом расположения каждой плети на составе, направления подачи и выгрузки плетей с составов соответственно проекту организации строительства. Эта схема одновременно является документом для заказа рельсовых плетей рельсосварочному предприятию.
Рис. 3. Схема расположения рельсовых плетей
Приложение 5
ТАБЛИЦА
РАСЧЕТНЫХ ТЕМПЕРАТУР РЕЛЬСОВ ДЛЯ СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ СССР
(Составлена на основе климатологических справочников СССР,
изданных в 1950 - 1960 гг.)
В качестве расчетной отрицательной температуры рельса принята наинизшая зимняя температура воздуха, наблюдавшаяся с 1939 г. по 1950 г., а в качестве расчетной положительной температуры рельса - наибольшая летняя температура воздуха за те же годы, увеличенная на 20°.
В связи с отсутствием других данных, для железнодорожных станций, отмеченных знаком 1, приняты температуры, наблюдавшиеся до 1938 г. (взяты из "Инструктивных указаний по укладке и содержанию в пути длинных рельсов", изданных в 1941 г.).
Для железнодорожных станций, отмеченных знаком 2, приняты температуры за ряд лет, преимущественно до 1944 г.
Название железнодорожной станции
Температура рельса, C°
летняя tmax·max
зимняя tmin·min
годовая температурная амплитуда TА
Абакан
57
-46
103
Абдулино
57
-47
104
Агадырь1
58
-34
92
Агрыз1
59
-43
102
Азов
57
-32
89
Айдырля1
60
-39
99
Айнажи
53
-35
88
Аксаково
55
-44
99
Акстафа
58
-17
75
Алагир1
58
-25
83
Алатырь
56
-44
100
Александров
54
-47
101
Александров Гай
64
-40
104
Алексеевка
59
-36
95
Алма-Ата
62
-39
101
Алят
57
-13
70
Амурская2
57
-49
106
Андижан
61
-25
86
Анна
57
-38
95
Анучино
55
-41
96
Апатиты
51
-48
99
Апостолово1
59
-30
89
Арагац
57
-27
84
Аральское Море
63
-35
98
Арзамас
56
-43
99
Армавир
61
-33
94
Армянск
58
-30
88
Арск
56
-48
104
Арташат
60
-29
89
Артемовск
59
-35
94
Архангельск
52
-45
97
Арчеда
61
-36
97
Арысь1
63
-26
89
Асбест1
57
-47
104
Астрахань
59
-30
89
Атбасар
61
-45
106
Аткарск
58
-41
99
Ахтари
58
-29
87
Ахтуба2
64
-38
102
Ачинск
54
-48
102
Ашхабад
64
-21
85
Аягуз1
57
-40
97
Бабаево
55
-47
102
Баженово1
57
-46
103
Байрам-Али
67
-22
89
Баксан
58
-28
86
Баку
59
-9
68
Бакуриани
51
-28
79
Баланда1
60
-37
97
Балашов
58
-40
98
Балхаш
56
-31
87
Барабинск1
58
-48
106
Барановичи1
54
-31
85
Барнаул1
57
-49
106
Батайск
58
-26
84
Баталпашинск1
58
-20
78
Батецкая1
55
-35
90
Батуми
58
-9
67
Бахмач1
56
-33
89
Бежецк
53
-52
105
Безенчук
59
-47
106
Белгород
58
-35
93
Белгород-Днестровский2
56
-24
80
Белев
57
-42
99
Белогорск
56
-46
102
Белокоровичи1
53
-29
82
Белореченская
59
-39
98
Бельково1
58
-40
98
Бельцы1
58
-25
83
Бендеры1
58
-24
82
Бердичев1
54
-28
82
Бердянск1
58
-24
82
Бурдяуш
55
-46
101
Беслан1
60
-20
80
Бийск1
57
-50
107
Бикин
56
-39
95
Биржай
52
-34
86
Биробиджан
55
-45
100
Бисер
53
-44
97
Благовещенск
55
-41
96
Благодарное1
59
-23
82
Бобруйск2
55
-37
92
Богданович1
57
-47
104
Боготол
53
-46
99
Богоявленск1
58
-39
97
Боз-Су
61
-24
85
Бологое1
56
-37
93
Боржоми
56
-24
80
Борзя
59
-49
103
Борисов2
56
-41
97
Борисоглебск
58
-39
97
Боровичи
52
-54
106
Брасово2
56
-32
88
Бреды
59
-42
101
Брест2
56
-31
87
Брянск (Бежица)2
58
-41
99
Бугульма
54
-44
98
Бугуруслан
58
-48
106
Будогощь
53
-50
103
Бузулук
59
-45
104
Буй
54
-45
99
Буйнакск
58
-26
84
Булдуры2
51
-35
86
Бурея1
57
-42
99
Бурлитобе1
55
-32
87
Бычиха
51
-41
92
Вагай
55
-52
107
Валга2
52
-33
85
Валдай
51
-47
98
Валуйки
58
-36
94
Варена
54
-40
94
Василевичи1
57
-32
89
Веймары1
53
-34
87
Вельск
53
-47
100
Великие Луки1
53
-34
87
Венев2
57
-41
98
Вентспилс
53
-32
85
Веребье
52
-48
100
Вернадовка1
59
-38
97
Верхнетокмак1
59
-28
87
Верхний Баскунчак1
61
-32
93
Верховье
55
-38
93
Верхотурье
54
-46
100
Вигала2
52
-37
89
Видлица2
50
-38
88
Вильнюс
53
-37
90
Вильянди2
52
-31
83
Винница2
56
-36
92
Виртсу2
47
-28
75
Витебск
52
-41
93
Владивосток
54
-28
82
Владимир
54
-47
101
Владимир-Волынский1
53
-39
92
Владиславовка1
57
-20
77
Вожега
54
-48
102
Вознесенск
59
-31
90
Волгоград
60
-33
93
Волковыск1
54
-30
84
Волноваха2
58
-32
90
Волово
55
-40
95
Вологда
56
-47
103
Волочаевка1
54
-40
94
Волхово2
49
-32
81
Волховстрой1
55
-37
92
Вольск1
60
-39
99
Воркута
51
-50
101
Ворожба1
56
-35
91
Воронеж
55
-35
90
Воскресенск1
58
-39
97
Воткинск
57
-49
106
Выборг
51
-30
81
Выглядовка1
59
-39
98
Выдрино
50
-44
94
Выру
52
-41
93
Вышний Волочок
52
-47
99
Вяземская
56
-40
96
Вязники
56
-45
101
Вязьма
53
-43
96
Вятские Поляны
56
-47
103
Вяртсиля2
50
-44
94
Гагра2
55
-8
63
Гайсин2
58
-31
89
Гали
60
-15
75
Галич Северный
54
-44
98
Гардабани
59
-19
78
Гдоз
51
-37
88
Геническ
55
-30
85
Георгиевск1
59
-21
80
Гжатск
53
-50
103
Глазов
55
-46
101
Глухов2
58
-35
93
Головинская
53
-50
103
Голутвин1
58
-39
97
Гомель
56
-34
90
Горбачево1
58
-37
95
Гори
57
-28
85
Горловка1
60
-33
93
Гороблагодатская1
55
-47
102
Гороховец
56
-45
101
Горький
57
-41
98
Готня
57
-35
92
Графская2
57
-39
96
Гребенка1
57
-32
89
Гречаны1
54
-24
78
Гринауцы2
59
-28
87
Гродеково
58
-34
92
Гродно2
57
-34
91
Грозный
61
-31
92
Грязи
58
-37
95
Грязовец
55
-47
102
Гудаута
56
-12
68
Гудермес1
61
-21
82
Гурджаани
57
-14
71
Гурьев
65
-33
98
Гусь-Хрустальный
54
-44
98
Данилов
53
-43
96
Данков2
57
-35
92
Даугавпилс
56
-38
94
Дебальцево1
61
-32
93
Денау
64
-20
84
Дербент
54
-17
71
Джаджур
52
-27
79
Джамбул
63
-39
102
Джанкой1
57
-23
80
Джизак
64
-24
88
Джульфа1
58
-17
75
Дивное1
59
-25
84
Дмитриев
57
-34
91
Днепропетровск2
59
-32
91
Дно
54
-39
93
Долина2
56
-31
87
Долинская1
59
-30
89
Дотнува
53
-34
87
Дрисса2
55
-40
95
Дружинино1
56
-46
102
Душанбе
63
-23
86
Евгеньевка
59
-39
98
Евлах
61
-17
78
Евпатория
58
-28
86
Егоршино
55
-42
97
Ейск
57
-29
86
Елгава
52
-33
85
Елец
58
-36
94
Ельня
54
-43
97
Емца
53
-45
98
Ереван
59
-25
84
Ерофей Павлович
55
-47
102
Ершов
60
-41
101
Ессентуки
59
-28
87
Ефимовская
52
-51
103
Ефремов
55
-37
92
Жашков1
57
-30
87
Железноводск
59
-24
83
Жердевка
59
-39
98
Житковичи2
57
-36
93
Житомир2
57
-35
92
Жлобин
55
-36
91
Жмеринка2
58
-33
91
Жуковка2
57
-41
98
Забайкальск1
59
-40
99
Загорск
52
-40
92
Заливная
57
-47
104
Занозная1
56
-35
91
Западная Двина
51
-43
94
Запорожье2
60
-32
92
Зашеек
51
-44
95
Защита1
58
-47
105
Зверево1
60
-32
92
Зиадин1
64
-23
87
Земетчино
57
-40
97
Зилово
53
-45
98
Зима
53
-50
103
Златоуст
55
-42
97
Злынка
56
-36
92
Знаменка1
59
-31
90
Золотоноша
59
-36
95
Зугдиди1
60
-15
75
Зыряновск
58
-51
109
Иваново
55
-40
95
Идрица
52
-45
97
Ижевск
55
-46
101
Изюм2
59
-40
99
Илецк1
60
-37
97
Иловайское
61
-31
92
Ильмень
60
-38
98
Имандра1
50
-38
88
Инза
57
-47
104
Иолотань
65
-21
86
Ирбит
55
-48
103
Иркутск
55
-43
98
Исакогорка
52
-43
95
Исиль-Куль
61
-44
105
Ишим
57
-47
104
Ишимбаево1
60
-40
100
Йошкар-Ола
55
-47
102
Кавказская1
59
-23
82
Каган
66
-23
89
Кавалинск
62
-34
96
Казань
57
-47
104
Казатин2
58
-34
92
Калач
60
-36
96
Калинин
52
-49
101
Калининград
53
-33
86
Калинковичи1
53
-31
84
Калино1
57
-42
99
Калуга
54
-46
100
Каменец-Подольский
58
-31
89
Камышин
62
-35
97
Канаш
55
-42
97
Кандагач1
61
-36
97
Кандалакша
51
-38
89
Канск-Енисейский
55
-50
105
Караганда
59
-41
100
Карадонлы
61
-20
81
Каракуль
66
-21
87
Карачев
55
-39
94
Карталы1
59
-41
100
Карши
68
-24
92
Карымская
58
-46
104
Касторная1
57
-37
94
Каунас
53
-33
86
Кафан
58
-22
80
Кашин
53
-50
103
Кашира
55
-44
99
Кемеры
53
-32
85
Кемчук
53
-47
100
Кемь2
53
-41
94
Кермине
65
-22
87
Керчь
53
-22
75
Кзыл-Орда1
62
-32
94
Киев
59
-32
91
Кизел
55
-43
98
Кизил-Арват1
64
-21
85
Кизил-Кия1
65
-22
87
Кизляр
59
-31
90
Кильмезь
56
-48
104
Кингисепп
51
-43
94
Кинель1
60
-39
99
Кинешма
56
-46
102
Киржач1
55
-40
95
Кирилловка2
57
-33
90
Киров
56
-40
96
Кировабад
59
-14
73
Кировакан
53
-26
79
Кировск
49
-39
88
Кирсанов
57
-40
97
Кисловодск
56
-24
80
Китаб
64
-22
86
Кишинев2
58
-31
89
Клайпеда
54
-31
85
Клин
52
-52
104
Клинцы
54
-37
91
Клюквенная
55
-48
103
Ключи
53
-46
99
Ковда
53
-37
90
Ковров
55
-45
100
Коканд1
65
-22
87
Кок-Тобе1
61
-26
87
Кокчетав
62
-44
106
Кокшеньга
56
-46
102
Кола
52
-40
92
Колежма
53
-41
94
Колодезная
58
-37
95
Коломна
56
-44
100
Коломыя2
58
-33
91
Комаричи2
56
-37
93
Комсомольск-на-Амуре1
53
-42
95
Конотоп
58
-36
94
Коноша1
56
-44
100
Константиновка1
61
-32
93
Константиноград1
59
-34
93
Коренево2
57
-37
94
Коростень2
58
-34
92
Кострома
53
-46
99
Котельниково1
60
-30
90
Котельнич
54
-43
97
Котлас
53
-45
98
Котовск1
58
-27
85
Краслава2
54
-42
96
Красноармейское
58
-34
92
Красноводск
62
-13
75
Краснодар
57
-33
90
Красноуфимск
57
-47
104
Красноярск
55
-47
102
Красный Кут
62
-41
103
Красный Лиман1
59
-34
93
Красный Узел1
59
-40
99
Кременчуг1
59
-32
91
Крестцы
52
-49
101
Кривой Рог1
60
-30
90
Кричев1
54
-33
87
Кропачево
54
-44
98
Кротовка1
60
-39
99
Крустпилс2
53
-37
90
Крымская1
58
-20
78
Ксеньевская
54
-49
103
Кузино
54
-46
100
Кузнецк
57
-43
100
Кулдига2
52
-34
86
Кунгур
56
-45
101
Купянск Узл.1
58
-35
93
Курган1
57
-45
102
Курганная1
59
-21
80
Куровская
54
-45
99
Курск
57
-34
91
Кустанай
60
-46
106
Кустаревка1
59
-39
98
Кушка
62
-25
87
Кущевка1
58
-25
83
Куэнга1
58
-43
101
Кын
55
-47
102
Кыштым
57
-50
107
Кюрдамир
43
-24
67
Лавочне
56
-35
91
Ладва
49
-39
88
Лазо1
56
-38
94
Лебяжье
52
-39
91
Лев Толстой
57
-37
94
Ленинабад
64
-19
83
Ленинакан
55
-35
90
Ленинград
53
-36
89
Лениногорск1
58
-47
105
Ленкорань
57
-15
72
Лепель
52
-40
92
Лесогорский2
50
-33
83
Ливны
58
-34
92
Лиепая
54
-33
87
Липецк
57
-36
93
Лисий Нос
50
-34
84
Лиски
58
-37
95
Лихая1
60
-32
92
Лихвин1
57
-37
94
Лихославль
55
-48
103
Лодейное Поле
54
-52
106
Лозовая2
60
-35
95
Локоть1
59
-48
107
Лосиноостровская
53
-43
96
Лоухи
51
-46
97
Лохвица2
57
-35
92
Лубны2
59
-34
93
Луга2
53
-32
85
Луганск
61
-42
103
Луговая
61
-34
95
Лукоянов
56
-42
98
Луцк2
56
-34
90
Львов2
56
-34
90
Льгов
58
-35
93
Любань
51
-37
88
Магдагачи1
57
-45
102
Магнитогорск
58
-41
99
Майкоп
60
-34
94
Максатиха
53
-48
101
Малнава2
56
-38
94
Малоузенск
63
-40
103
Малоярославец
54
-48
102
Манзовка1
56
-37
93
Мариинск1
55
-49
104
Мариуполь
56
-28
84
Мармыжи1
57
-37
94
Мары
65
-22
87
Масельская1
52
-40
92
Махачкала
56
-24
80
Мелекесс
57
-47
104
Мелеуз
57
-44
101
Мелитополь2
61
-33
94
Мельниково1
65
-22
87
Мерсраг
53
-31
84
Миллерово1
60
-34
94
Минеральные Воды1
59
-21
80
Минск2
55
-39
94
Мироновка1
57
-31
88
Митино2
54
-44
98
Митрофановка
57
-35
92
Михайлов
56
-41
97
Михнево
54
-48
102
Мичуринск
58
-37
95
Мишиха2
51
-38
89
Могзон
56
-49
105
Могилев
54
-37
91
Могилев-Подольский2
59
-28
87
Могоча
54
-50
104
Можайск
52
-44
96
Можга
56
-48
104
Молодечно2
56
-40
96
Моршанск
57
-39
96
Москва
53
-42
95
Мундыбаш1
57
-50
107
Мураши
53
-41
94
Мурманск
51
-33
84
Муром
56
-42
98
Мценск
55
-44
99
Навля
55
-37
92
Надеждинск1
55
-48
103
Нальчик
59
-29
88
Наманган
60
-23
83
Нарва
52
-39
91
Наурская
60
-32
92
Нахичевань-Дон
61
-29
90
Небит-Даг1
63
-20
83
Невель1
53
-34
87
Нежин2
59
-37
96
Нерета
52
-39
91
Нерехта2
52
-39
91
Нерчинск
58
-52
110
Нижнегорская
57
-37
94
Нижнедевицк
54
-32
86
Нижнеудинск
55
-50
105
Нижний Тагил
54
-46
100
Николаев
59
-30
89
Николо-Полома
54
-46
100
Никополь1
60
-29
89
Новгород
53
-45
98
Новоалексеевка2
59
-30
89
Новки1
58
-41
99
Новгород-Волынский
57
-32
89
Новозыбков2
58
-38
96
Новоиерусалимская
53
-53
106
Новороссийск
56
-24
80
Новосибирск1
57
-48
105
Новосокольники1
53
-34
87
Новый Оскол
58
-36
94
Няндома
53
-41
94
Обливская
60
-39
99
Обловка
58
-38
96
Облучье
55
-45
100
Обоянь
57
-34
91
Овинище1
57
-40
97
Овруч
57
-34
91
Огре2
53
-41
94
Одесса
54
-26
80
Ожерелье1
58
-39
97
Окатово1
58
-40
98
Октембер
60
-31
91
Окуловка
51
-46
97
Оловянная
61
-43
104
Олонец
52
-54
106
Омск
61
-44
105
Онега
53
-42
95
Опарино
53
-44
97
Орджоникидзе
56
-27
83
Оредеж2
53
-47
100
Орел2
55
-35
90
Оренбург
61
-42
103
Орехово1
58
-40
98
Орск
61
-40
101
Орша
52
-39
91
Осиповичи2
55
-37
92
Осташков
52
-46
98
Остров
54
-39
93
Остряково1
58
-21
79
Отар
63
-38
101
Очамчири
60
-12
72
Павелец
54
-40
94
Павлово-Посад
54
-45
99
Павловск2
53
-39
92
Павлоград1
60
-32
92
Павлодар
61
-44
105
Палласовка
63
-38
101
Паневежис
53
-37
90
Пачелма
56
-37
93
Пенза
56
-38
94
Пермь1
57
-42
99
Петровский завод
56
-49
105
Петровское село1
58
-24
82
Петрозаводск
52
-40
92
Петрокрепость
52
-39
91
Петропавловск
60
-44
104
Петрунь
52
-50
102
Петушки
55
-47
102
Пинск2
56
-32
88
Платоновка1
57
-38
95
Плесецкая1
53
-44
97
Плявиняс1
55
-32
87
Поворино1
59
-37
96
Подборовье1
58
-37
95
Покровск-Приволжский1
60
-37
97
Покровск-Уральский1
54
-48
102
Половина
54
-45
99
Полоцк2
55
-39
94
Полтава2
59
-34
93
Полушкино2
55
-38
93
Помошная2
58
-34
92
Посадниково1
55
-37
92
Посьет
56
-23
79
Поти
57
-10
67
Почеп
52
-32
84
Починки
57
-44
101
Починок
55
-40
95
Приднепровская2
56
-29
85
Приекуле
51
-36
87
Прилуки1
56
-33
89
Приморск2
47
-32
79
Приозерск2
49
-37
86
Проектная1
56
-51
107
Прохладная1
60
-20
80
Псков
51
-41
92
Пугачевск1
60
-38
98
Полозеро
51
-43
94
Пуре2
52
-33
85
Пярну
52
-34
86
Пятигорск
58
-25
83
Пятихатки1
59
-31
90
Раевка
58
-46
104
Раздельная1
58
-25
83
Раненбург2
58
-37
95
Ржава
58
-38
96
Ржев
51
-47
98
Рига
53
-31
84
Риони1
57
-17
74
Ровно2
57
-34
91
Рокишкис
52
-36
88
Романовка
54
-53
107
Ромны2
58
-34
92
Ромодан1
57
-34
91
Рославль
56
-41
97
Россошь
58
-36
94
Ростов-Главный
60
-32
92
Ростов-Ярославский
51
-46
97
Рощино
51
-32
83
Ртищево
57
-39
96
Рузаевка1
59
-40
99
Рыбинск1
57
-41
98
Ряжск
57
-39
96
Рязань
56
-41
97
Саблино
50
-33
83
Сагареджо
55
-17
72
Саксаульская
63
-35
98
Сальск1
60
-27
87
Сальяны
61
-22
83
Сама1
54
-48
102
Самарканд
62
-23
85
Самбор2
55
-28
83
Самтредиа
59
-16
75
Саранск
56
-44
100
Сарапул
57
-46
103
Саратов
59
-37
96
Сасово
57
-42
99
Сватово2
60
-35
95
Свердловск
55
-44
99
Свирь1
52
-40
92
Севастополь
55
-22
77
Сегежа
51
-45
96
Семенов
57
-46
103
Семипалатинск
62
-46
108
Сергач
57
-44
101
Серпухов
55
-44
99
Сестрорецк
52
-39
91
Симферополь
55
-24
79
Синарская1
57
-46
103
Синельниково2
58
-35
93
Скобалево (г. Фергана)
60
-24
84
Сковородино
54
-48
102
Скопин2
58
-35
93
Скриверы
51
-34
85
Скуратово
54
-42
96
Славгород1
59
-47
106
Славное
53
-42
95
Славянск1
59
-33
92
Сланцы1
54
-33
87
Слободчиково
54
-45
99
Слуцк1
53
-30
83
Слюдянка
49
-36
85
Смоленск2
55
-39
94
Снигиревка1
59
-28
87
Соблаго1
55
-35
90
Советск
54
-33
87
Советская Гавань
56
-38
94
Соликамск2
53
-49
102
Соловьевск
60
-48
108
Сонково1
57
-40
97
Сорокская1
51
-41
92
Сортавала
49
-40
89
Сосыка
60
-34
94
Сосногорск
54
-51
105
Сочи
55
-11
66
Спас-Деменск
54
-43
97
Спитак
54
-25
79
Сретенск
57
-51
108
Старая Русса
53
-41
94
Старица
52
-45
97
Стародуб
56
-35
91
Старожилово
55
-40
95
Староминская1
58
-24
82
Старушки1
53
-30
83
Старый Оскол
58
-36
94
Стенде
52
-33
85
Стерлитамак
57
-48
105
Сулак
42
-29
71
Сумы2
59
-35
94
Суоярви
49
-44
93
Супса
58
-18
76
Сургут1
60
-42
102
Сухиничи
54
-42
96
Сухуми
58
-10
68
Сущево
51
-41
92
Сызрань
57
-42
99
Сычевка
52
-42
94
Тавда1
56
-49
105
Таганрог
56
-31
87
Тайга1
56
-51
107
Тайшет
55
-50
105
Талды-Курган
63
-40
103
Таллин
50
-31
81
Таловая1
59
-36
95
Тамань
53
-24
77
Тамбов
57
-37
94
Танхой
48
-38
86
Тапа1
54
-32
86
Тарту
52
-35
87
Татарская1
59
-47
106
Таурупе2
49
-33
82
Тахта-Базар
67
-26
93
Ташкент
62
-24
86
Тбилиси
59
-16
75
Теджен
65
-26
91
Телави
57
-17
74
Телшай
53
-36
89
Темир
62
-43
105
Термез
66
-20
86
Тернополь2
56
-32
88
Тетерев2
58
-35
93
Тимошевская1
59
-23
82
Тихвин
52
-51
103
Тихорецкая
58
-22
80
Ткибули
57
-27
84
Токари
51
-45
96
Токсово2
49
-33
82
Толмачево2
50
-35
85
Томск2
56
-49
105
Топки1
56
-51
107
Торжок1
53
-35
88
Торопец
52
-46
98
Троицк
59
-44
103
Туапсе
54
-18
72
Тула
55
-42
97
Тулун
57
-50
107
Туринск
56
-46
102
Тыгда
55
-48
103
Тюлькубас
61
-27
88
Тюмень
57
-43
100
Тюри2
50
-33
83
Углич
52
-47
99
Ужгород2
58
-32
90
Ужур
53
-46
99
Узловая
55
-40
95
Уйбат
55
-44
99
Укмерге
52
-36
88
Уладовка2
58
-37
95
Улан-Удэ
56
-49
105
Ульяновск
57
-48
105
Умань
57
-35
92
Унеча
57
-36
93
Уральск
60
-41
101
Урбах
61
-41
102
Урсатьевская
66
-24
90
Уса
52
-47
99
Усть-Каменогорск
60
-48
108
Усть-Лабинская
58
-31
89
Усть-Луга
51
-42
93
Уфа
57
-43
100
Уфалей
54
-42
96
Ухта
54
-47
101
Уч-Аджи1
64
-23
87
Уч-Курган1
65
-22
87
Фаленки
54
-44
98
Фастов
58
-33
91
Федоровка1
59
-27
86
Феодосия
53
-25
78
Фосфоритная1
56
-46
102
Фрунзе1
62
-25
87
Хаапсалу
52
-33
85
Хабаровск
54
-38
92
Хаджох1
57
-20
77
Харьков
58
-35
93
Хасав-Юрт
59
-24
83
Хвойная
53
-50
103
Херсон2
60
-32
92
Хибины
50
-44
94
Хилок
56
-47
103
Христиновка1
57
-29
86
Хуст2
59
-31
90
Хутор-Михайловский
58
-36
94
Цветково1
58
-31
89
Целина
60
-34
94
Целиноград
61
-45
106
Цивильск2
56
-41
97
Цимлянская
60
-33
93
Цыпа
56
-22
78
Цхинвали
55
-19
74
Чакино
58
-39
97
Чаплино1
59
-33
92
Чарджоу
63
-20
83
Чарская
59
-44
103
Чебоксары
56
-42
93
Челкар
62
-40
102
Челябинск2
57
-45
102
Червленная Узловая1
61
-21
82
Черемхово1
58
-45
103
Череповец
55
-49
104
Чернигов2
59
-34
93
Черновцы2
57
-31
88
Чернушка
56
-50
106
Черняховск
54
-33
87
Чертково
56
-34
90
Черусти
54
-44
98
Чиатура2
60
-16
76
Чимкент
66
-31
97
Чита
56
-47
103
Чишмы
58
-48
106
Чудово1
55
-37
92
Чулпаново
57
-50
107
Чулымская1
53
-54
107
Чусовская1
57
-42
99
Шабалино2
54
-42
96
Шадринск1
57
-45
102
Шарья
54
-42
96
Шатилово2
58
-38
96
Шаховская2
56
-45
101
Шахунья
54
-41
95
Шелковская
60
-34
94
Швенчёнис2
51
-33
84
Шепетовка
56
-34
90
Шилка
57
-51
108
Шилово
56
-41
97
Шимановская
57
-49
106
Шира
54
-43
97
Шумерля2
56
-41
97
Шуя
55
-46
101
Шяуляй
52
-35
87
Щигры
57
-34
91
Эльтон
65
-36
101
Эмба2
63
-32
95
Юма2
57
-43
100
Юрьев-Польский
56
-46
102
Янаул
57
-51
108
Янов1
54
-29
83
Яр1
57
-45
102
Ярославль
54
-46
100
Ясиня2
53
-36
99
Яунглубене
51
-39
90
Приложение 6
ПОТРЕБНОСТЬ МАТЕРИАЛОВ ДЛЯ УКЛАДКИ 1 км ПУТИ
Таблица 1
Потребность материалов для укладки 1 км пути при костыльном
прикреплении рельсов к шпалам при рельсах Р65 и Р50
N пп
Наименование материалов
Длина рельсов, м
При рельсах Р65
При рельсах Р50
Вес 1 шт., кг
с 50|25 <1> шпалами на 1 звено
с 46|23 <1> шпалами на 1 звено
Вес 1 шт., кг
с 50|25 <1> шпалами на 1 звено
с 46|23 <1> шпалами на 1 звено
с 40|20 <1> шпалами на 1 звено
количество на 1 км
общий вес, т
количество на 1 км
общий вес, т
количество на 1 км
общий вес, т
количество на 1 км
общий вес, т
количество на 1 км
общий вес, т
1
Рельсы
25
1615,47
80
129,238
80
129,238
1286,63
80
102,930
80
102,930
80
102,930
2
То же
12,5
807,47
160
129,195
160
129,195
643,00
160
102,880
160
102,880
160
102,880
3
Накладки двухголовые
25
23,48
160
3,757
160
3,757
18,77
160
3,003
160
3,003
160
3,003
4
То же
12,5
23,48
320
7,514
320
7,514
18,77
320
6,006
320
6,006
320
6,006
5
Болты с гайками
25
1,17
320
0,374
320
0,374
0,812
480
0,390
480
0,390
480
0,390
6
То же
12,5
1,17
640
0,749
640
0,749
0,812
960
0,780
960
0,780
960
0,780
7
Шайбы пружинные
25
0,132
320
0,042
320
0,042
0,108
480
0,052
480
0,052
480
0,052
8
То же
12,5
0,132
640
0,084
640
0,084
0,108
960
0,104
960
0,104
960
0,104
9
Подкладки двухребордчатые
25 и 12,5
7,65
4000
30,600
3680
28,152
5,90
4000
23,600
3680
21,712
3200
18,880
10
Костыли
25
0,378
0,378
11
То же
12,5
0,378
0,378
Итого:
а) для рельсов типов Р65 и Р50 длиной 25 м при 8 костылях на промежуточную шпалу и 10 костылях на стыковую
-
-
-
170,119
-
167,188
-
-
136,083
-
133,712
-
130,154
б) то же для рельсов длиной 12,5 м
-
-
-
174,311
-
171,379
-
-
139,539
-
137,167
-
133,609
в) для рельсов типов Р65 и Р50 длиной 25 м при 10 костылях на каждую шпалу
-
-
-
171,571
-
168,518
-
-
137,535
-
135,042
-
131,303
г) то же для рельсов длиной 12,5 м
-
-
-
175,702
-
172,649
-
-
140,930
-
138,437
-
134,698
12
Противоугоны пружинные
-
1,28
1440 - 2720 <3>
-
1440 - 2720 <3>
-
1,15
1440 - 2720 <3>
-
1440 - 2720 <3>
-
1440 - 2720 <3>
-
13
Шпалы
-
-
2000
-
1840
-
-
2000
-
1840
-
1600
-
--------------------------------
<1> В числителе - количество шпал на 1 звено при рельсах длиной 25 м, в знаменателе - при рельсах длиной 12,5 м.
<2> В числителе - при 8 костылях на промежуточную шпалу и 10 костылях на стыковую, в знаменателе - при 10 костылях на каждую шпалу.
<3> Количество противоугонов принимается по нормам (см. табл. 16 - 18 на стр. 42 - 43).
Таблица 2
Потребность материалов для укладки 1 км пути при костыльном
прикреплении рельсов к шпалам при рельсах Р43 и Р38 (II-а)
N пп
Наименование материалов
Длина рельсов, м
При рельсах Р43
При рельсах Р50
Вес 1 шт., кг
с 50|25 <1> шпалами на 1 звено
с 46|23 <1> шпалами на 1 звено
с 40|20 <1> шпалами на 1 звено
Вес 1 шт., кг
с 23 шпалами на 1 звено
с 20 шпалами на 1 звено
с 18 шпалами на 1 звено
количество на 1 км
общий вес, т
количество на 1 км
общий вес, т
количество на 1 км
общий вес, т
количество на 1 км
общий вес, т
количество на 1 км
общий вес, т
количество на 1 км
общий вес, т
1
Рельсы
25
1115,85
80
89,268
80
89,268
80
89,268
-
-
-
-
-
-
-
2
То же
12,5
557,69
160
89,230
160
89,230
160
89,230
479,8
160
76,768
160
76,768
160
76,768
3
Накладки двухголовые
25
15,61
160
2,498
160
2,498
160
2,498
-
-
-
-
-
-
-
4
То же
12,5
15,61
320
4,995
320
4,995
320
4,995
15,61
320
4,995
320
4,995
320
4,995
5
Болты путевые с гайками
25
0,65
480
0,312
480
0,312
480
0,312
-
-
-
-
-
-
-
6
То же
12,5
0,65
960
0,624
960
0,624
960
0,624
0,65
960
0,624
960
0,624
960
0,624
7
Шайбы пружинные
25
0,064
480
0,031
480
0,031
480
0,031
-
-
-
-
-
-
-
8
То же
12,5
0,064
960
0,061
960
0,061
960
0,061
0,064
960
0,061
960
0,061
960
0,061
9
Подкладки двухребордчатые
25 и 12,5
5,30
4000
21,200
3680
19,504
3200
16,960
5,30
3680
19,504
3200
16,960
2880
15,264
10
Костыли
25
0,378
-
-
-
-
-
-
-
11
То же
12,5
0,378
0,378
11040
4,173
9600
3,629
8640
3,266
Итого:
а) для рельсов типа Р43 длиной 25 м при 8 костылях на промежуточную шпалу и 10 костылях на стыковую
-
-
-
119,417
-
117,238
-
113,968
-
-
-
-
-
-
-
б) то же для рельсов длиной 12,5 м
-
-
-
122,279
-
120,099
-
116,829
-
-
-
-
-
-
-
в) для рельсов типа Р43 длиной 25 м при 10 костылях на каждую шпалу
-
-
-
120,869
-
118,568
-
115,117
-
-
-
-
-
-
-
г) то же для рельсов длиной 12,5 м
-
-
-
123,670
-
121,369
-
117,918
-
-
-
-
-
-
-
д) для рельсов типа Р38 (II-а) длиной 12,5 м при 6 костылях на шпалу
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
106,125
-
103,037
-
100,978
12
Противоугоны пружинные
-
1,01
1440 - 2720 <3>
-
1440 - 2720 <3>
-
1440 - 2720 <3>
-
-
-
-
-
-
-
-
13
Противоугоны самозаклинивающиеся
-
-
-
-
-
-
-
-
1,57
1440 - 2720 <3>
-
1440 - 2720 <3>
-
1440 - 2720 <3>
-
14
Шпалы
-
-
2000
-
1840
-
1600
-
-
1840
-
1600
-
1440
-
--------------------------------
<1> В числителе - количество шпал на 1 звено при рельсах длиной 25 м, в знаменателе - при рельсах длиной 12,5 м.
<2> В числителе - при 8 костылях на промежуточную шпалу и 10 костылях на стыковую, в знаменателе - при 10 костылях на каждую шпалу.
<3> Количество противоугонов принимается по нормам (см. табл. 16 - 18 на стр. 42 - 43).
Таблица 3
Потребность материалов для укладки 1 км пути 25-м звеньями
на железобетонных шпалах при раздельном скреплении марки К2
и на деревянных шпалах при раздельном скреплении марки К4
и шурупном прикреплении подкладок к шпалам
N пп
Наименование материалов
При рельсах Р65
При рельсах Р50
Вес 1 шт., кг
с 50 шпалами на 1 звено
с 46 шпалами на 1 звено
Вес 1 шт., кг
с 50 шпалами на 1 звено
с 46 шпалами на 1 звено
количество на 1 км
общий вес, т
количество на 1 км
общий вес, т
количество на 1 км
общий вес, т
количество на 1 км
общий вес, т
1
Рельсы
1615,47
80
129,238
80
129,238
1286,63
80
102,930
80
102,930
2
Накладки
23,48
160
3,757
160
3,757
18,77
160
3,003
160
3,003
3
Болты с гайками стыковые
1,17
320
0,374
320
0,374
0,812
480
0,390
480
0,390
4
Шайбы пружинные для стыковых болтов
0,132
320
0,042
320
0,042
0,108
480
0,052
480
0,052
5
Подкладки марки 
6,65
4000
26,600
3680
24,472
6,6
4000
26,400
3680
24,288
6
" "   
9,6
4000
38,400
3680
35,328
8,45
4000
33,800
3680
31,096
7
Клеммы промежуточные (для Р65 общие)
0,66
8000
5,280
7360
4,858
0,66
7680
5,069
7040
4,646
8
Клеммы стыковые
-
-
-
-
-
0,59
320
0,189
320
0,189
9
Болты с гайками клеммные
0,494
8000
3,952
7360
3,636
0,494
8000
3,952
7360
3,636
10
Шайбы пружинные в 1,75 витка
0,09
8000
0,720
7360
0,662
0,09
8000
0,720
7360
0,662
11
Шурупы путевые
0,53
0,53
Итого:
а) при скреплении марки К2
-
-
174,203
-
170,940
-
-
146,945
-
143,697
б) при скреплении марки К4
-
-
190,243
-
185,697
-
-
158,585
-
154,406
12
Прокладки под рельс
-
4000
-
3680
-
-
4000
-
3680
-
13
" на шпалу
-
4000
-
3680
-
-
4000
-
3680
-
14
Шпалы
-
2000
-
1840
-
-
2000
-
1840
-
--------------------------------
<1> В числителе - при раздельном скреплении марки К2, в знаменателе - при раздельном скреплении марки К4.
Примечание. Допускается постановка на клеммные болты одновитковых пружинных шайб.
Таблица 4
Потребность материалов для укладки 1 км пути 25-м звеньями
на железобетонных шпалах при раздельном скреплении марки
К и болтовом прикреплении подкладок к шпалам
N пп
Наименование материалов
При рельсах Р65
При рельсах Р50
Вес 1 шт., кг
с 50 шпалами на 1 звено
с 46 шпалами на 1 звено
Вес 1 шт.., кг
с 50 шпалами на 1 звено
с 46 шпалами на 1 звено
количество на 1 км
общий вес, т
количество на 1 км
общий вес, т
количество на 1 км
общий вес, т
количество на 1 км
общий вес, т
1
Рельсы
1615,47
80
129,238
80
129,238
1286,63
80
102,930
80
102,930
2
Накладки
23,48
160
3,757
160
3,757
18,77
160
3,003
160
3,003
3
Болты с гайками стыковые
1,17
320
0,374
320
0,374
0,812
480
0,390
480
0,390
4
Шайбы пружинные для стыковых болтов
0,132
320
0,042
320
0,042
0,108
480
0,052
480
0,052
5
Подкладки марки К
6,5
4000
26,000
3680
23,920
6,45
4000
25,800
3680
23,736
6
Клеммы промежуточные
" (для Р65 общие)
0,66
8000
5,280
7360
4,858
0,66
7680
5,069
7040
4,646
" стыковые
-
-
-
-
-
0,59
320
0,189
320
0,189
7
Болты с гайками клеммные
0,494
8000
3,952
7360
3,636
0,494
8000
3,952
7360
3,636
8
Болты закладные с гайками
0,739
8000
5,912
7360
5,439
0,739
8000
5,912
7360
5,439
9
Шайбы плоские
0,030
8000
0,240
7360
0,221
0,030
8000
0,240
7360
0,221
10
" пружинные в 1,75 витка
0,090
16000
1,440
14720
1,325
0,090
16000
1,440
14720
1,325
Итого
-
-
176,235
-
172,810
-
-
148,977
-
145,567
11
Прокладки под подошву рельса
-
4000
-
3680
-
-
4000
-
3680
-
12
Прокладки под подкладки
-
4000
-
3680
-
-
4000
-
3680
-
13
Втулки изолирующие
-
8000
-
7360
-
-
8000
-
7360
-
Примечание. Допускается постановка на клеммные и закладные болты одновитковых пружинных шайб.
Приложение 7
РАСЧЕТ УКЛАДКИ УКОРОЧЕННЫХ РЕЛЬСОВ ДЛЯ ВНУТРЕННИХ
РЕЛЬСОВЫХ НИТЕЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ КРИВЫХ
Общее укорочение внутренней рельсовой нити по отношению к наружной определяется по формуле:
, (1)
где - угол поворота линии или центральный угол, град;
S - сумма ширины рельсовой колеи и ширины головки рельса, мм.
Если подставить в формулу (1) суммарный угол поворотов линии
, (2)
можно найти укорочение для перегона или всего участка строящейся линии.
Делением общей длины укорочения внутренней рельсовой нити на величину укорочения одного рельса находится потребное количество укороченных рельсов для кривой, перегона или участка.
, (3)
где y - величина укорочения одного рельса.
Величина укорочения внутренней рельсовой нити по отношению к 1 м наружной на круговой кривой (табл. 1) определяется по формуле:
, (4)
где S0 - сумма ширины рельсовой колеи и ширины головки рельса, м;
R - радиус кривой, м.
Таблица 1
Величина укорочений внутренней рельсовой нити по отношению
к наружной для круговых кривых на 1 м и на одно звено, мм
Радиус круговой кривой, м
На 1 м наружной рельсовой нити
На одно звено при длине рельсов наружной рельсовой нити
12,5 м
25 м
4000
0,3984
4,98
9,96
3000
0,5312
6,64
13,28
2500
0,6398
7,99
15,99
2000
0,7967
9,96
19,92
1800
0,8852
11,06
22,12
1500
1,0621
13,28
26,55
1200
1,3273
16,59
33,18
1067
1,4928
18,66
37,32
1000
1,5927
19,91
39,82
960
1,6590
20,74
41,48
900
1,7695
22,12
44,24
853
1,8670
23,34
46,67
800
1,9905
24,88
49,76
746
2,1344
26,68
53,36
700
2,2746
28,43
56,86
640
2,4969
31,21
62,42
600
2,6631
33,29
66,58
533
2,9974
37,47
74,94
500
3,1950
39,94
79,87
400
4,0040
50,05
100,10
350
4,589
57,36
114,72
300
5,352
66,90
133,80
250
6,419
80,24
160,48
200
8,018
100,22
200,45
Укорочение внутренней рельсовой нити на переходной кривой (табл. 2 и 3) определяется по формуле:
, (5)
где S - сумма ширины колеи и ширина головки рельса, мм;
l - расстояние от начала переходной кривой до места, у которого определяется укорочение по внутренней рельсовой нити, м;
R - радиус круговой кривой, м;
L - полная длина переходной кривой, м.
Таблица 2
Величина укорочения внутренней рельсовой нити переходной
кривой по отношению к наружной, мм
Длина переходной кривой, м
Радиус круговой кривой, м
Расстояние от начала переходной кривой, м
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110
115
120
125
130
135
140
145
150
155
160
165
170
175
180
185
190
195
200
200
1000
-
-
1
2
2
4
5
6
8
10
12
14
17
20
22
26
29
32
36
40
44
48
53
57
62
67
73
78
84
90
96
102
108
115
122
129
136
144
152
159
800
-
-
1
2
3
4
6
8
10
12
15
18
21
24
28
32
36
40
45
50
55
60
66
72
78
84
91
98
105
112
120
128
136
144
153
161
170
180
189
199
180
1200
-
-
1
1
2
3
5
6
7
9
11
13
16
18
21
24
27
30
33
37
41
45
49
53
58
62
67
72
78
83
89
95
105
107
113
120
-
-
-
-
1000
-
-
1
2
3
4
5
7
9
11
13
16
19
22
25
28
32
36
40
44
49
54
59
64
69
75
81
87
93
100
106
113
121
128
136
143
-
-
-
-
800
-
1
1
2
3
5
7
9
11
14
17
20
23
27
31
35
40
45
50
55
61
67
73
80
86
94
101
108
116
125
133
142
151
160
170
179
-
-
-
-
700
-
1
1
3
4
6
8
10
13
16
19
23
27
31
36
40
46
51
57
63
70
77
84
91
99
107
115
124
133
142
152
162
172
183
194
205
-
-
-
-
600
-
1
2
3
5
7
9
12
15
18
22
27
31
36
42
47
53
60
67
74
81
89
98
106
115
125
134
145
155
166
177
189
201
213
226
239
-
-
-
-
160
1200
-
-
1
2
3
4
5
7
8
10
13
15
18
20
23
27
30
34
37
42
46
50
55
60
65
70
76
81
87
93
100
106
-
-
-
-
-
-
-
-
1000
-
-
1
2
3
4
6
8
10
12
15
18
21
24
28
32
36
40
45
50
55
60
66
72
78
84
91
98
105
112
120
128
-
-
-
-
-
-
-
-
800
-
1
1
2
4
6
8
10
13
16
19
22
26
31
35
40
45
50
56
62
69
75
82
90
97
105
113
122
131
140
150
159
-
-
-
-
-
-
-
-
700
-
1
2
3
4
6
9
11
14
18
22
26
30
35
40
46
51
58
64
71
78
86
94
102
111
120
130
139
150
160
171
182
-
-
-
-
-
-
-
-
600
-
1
2
3
5
7
10
13
17
21
25
30
35
41
47
53
60
67
75
83
92
100
110
120
130
140
151
163
175
187
199
213
-
-
-
-
-
-
-
-
500
-
1
2
4
6
9
12
16
20
25
30
36
42
49
56
64
72
81
90
100
110
121
132
143
156
168
182
195
209
224
239
255
-
-
-
-
-
-
-
-
400
-
1
3
5
8
11
15
20
25
31
38
45
53
61
70
80
90
101
112
125
137
151
165
179
195
210
227
244
262
280
299
319
-
-
-
-
-
-
-
-
350
-
1
3
6
9
13
17
23
29
36
43
51
60
70
80
91
103
115
128
142
157
172
188
205
222
241
259
279
299
320
342
364
-
-
-
-
-
-
-
-
300
-
2
4
7
10
15
20
27
34
42
50
60
70
82
94
107
120
135
150
167
184
202
220
240
260
282
304
327
350
375
400
427
-
-
-
-
-
-
-
-
250
1
2
5
8
13
18
25
32
41
50
61
72
85
99
113
129
145
163
182
201
222
244
266
290
314
340
367
394
423
453
484
515
-
-
-
-
-
-
-
-
150
1067
-
-
1
2
3
4
6
8
10
12
15
18
21
24
28
32
36
40
45
50
55
60
66
72
78
84
91
98
105
112
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1000
-
1
1
2
3
5
7
9
11
13
16
19
22
26
30
34
38
43
48
53
59
64
70
77
83
90
97
104
112
120
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
960
-
1
1
2
3
5
7
9
11
14
17
20
23
27
31
35
40
45
50
55
61
67
73
80
86
94
101
108
116
125
-
-
-
-
-
-
-
-
-
853
-
1
1
2
4
6
8
10
13
16
19
22
26
31
35
40
45
50
56
62
69
75
82
90
97
105
114
122
131
140
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
800
-
1
1
3
4
6
8
11
13
17
20
24
28
33
37
43
48
54
60
66
73
80
88
96
104
112
121
130
140
149
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
746
-
1
2
3
4
6
9
11
14
18
22
26
30
35
40
46
51
58
64
71
79
86
94
103
111
120
130
140
150
160
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
700
-
1
2
3
5
7
9
11
15
19
23
27
32
37
43
49
55
61
69
76
84
92
100
109
119
128
138
149
160
171
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
640
-
1
2
3
5
7
10
13
17
21
25
30
35
41
47
53
60
67
75
83
92
100
110
120
130
140
151
163
175
187
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
600
-
1
2
4
6
8
11
14
18
22
27
32
37
43
50
57
64
72
80
89
98
107
117
127
138
150
161
172
186
199
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Продолжение таблицы 2
Длина переходной кривой, м
Радиус круговой кривой, м
Расстояние от начала переходной кривой, м
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110
115
120
125
130
135
140
140
1500
-
-
1
2
2
3
5
6
8
9
11
14
16
19
21
25
27
31
34
38
42
46
50
55
59
64
69
74
1200
-
-
1
2
3
4
6
8
10
12
14
17
20
23
27
30
34
38
43
47
52
57
63
68
74
80
86
93
1000
-
1
1
2
4
5
7
9
12
14
17
20
24
28
32
36
41
46
51
57
63
69
75
82
88
96
104
112
800
-
1
2
3
4
6
9
11
14
18
22
26
30
35
40
46
51
58
64
71
78
86
94
102
111
120
130
139
700
-
1
2
3
5
7
10
13
16
20
25
29
34
40
46
52
59
66
73
81
90
98
108
117
127
137
148
159
600
-
1
2
4
6
9
12
15
19
24
29
34
40
46
53
61
69
77
86
95
105
115
125
137
148
160
173
186
500
-
1
3
5
7
10
14
18
23
28
34
41
48
56
64
73
82
92
103
114
126
138
151
164
178
192
207
223
400
-
1
3
6
9
13
17
23
29
36
43
51
60
70
80
91
103
115
128
142
157
172
188
205
222
241
259
279
350
-
2
4
7
10
15
20
26
33
41
49
59
69
80
91
104
118
132
147
163
179
197
215
234
254
275
296
319
300
-
2
4
8
12
17
23
30
39
48
58
69
80
93
107
122
138
154
172
190
210
230
252
274
298
322
347
373
250
1
2
5
9
14
21
28
37
47
58
70
83
97
113
129
147
166
186
208
230
254
278
304
331
359
389
419
451
125
1200
-
1
1
2
3
5
7
9
11
13
16
19
22
26
30
34
38
43
48
53
59
64
70
77
83
-
-
-
1067
-
1
1
2
4
5
7
10
12
15
18
22
25
29
34
38
43
48
54
60
66
72
79
86
93
-
-
-
1000
-
1
1
3
4
6
8
10
13
16
19
23
27
31
36
41
46
52
58
64
70
77
84
92
100
-
-
-
960
-
1
1
3
4
6
8
11
13
17
20
24
28
33
37
43
48
54
60
66
73
80
88
96
104
-
-
-
853
-
1
2
3
5
7
9
12
15
19
23
27
32
37
42
48
54
61
67
75
82
90
99
108
117
-
-
-
800
-
1
2
3
5
7
10
13
16
20
24
29
34
39
45
51
58
65
72
80
88
96
105
115
125
-
-
-
746
-
1
2
3
5
8
10
14
17
21
26
31
36
42
48
55
62
69
77
85
94
103
113
123
134
-
-
-
700
-
1
2
4
6
8
11
15
18
23
28
33
38
45
51
58
66
74
82
91
100
110
120
131
142
-
-
-
640
-
1
2
4
6
9
12
16
20
25
30
36
42
49
56
64
72
81
90
100
110
121
132
143
156
-
-
-
600
-
1
2
4
7
10
13
17
22
27
32
38
45
52
60
68
77
86
96
107
117
129
141
153
166
-
-
-
533
-
1
3
5
7
11
15
19
24
30
36
43
51
59
67
77
86
97
108
120
132
145
158
172
187
-
-
-
500
-
1
3
5
8
11
16
20
26
32
39
46
54
62
72
82
92
103
115
128
141
154
169
184
199
-
-
-
120
1800
-
-
1
1
2
3
5
6
7
9
11
13
16
18
21
24
27
30
33
37
41
45
49
53
-
-
-
-
1500
-
-
1
2
3
4
5
7
9
11
13
16
19
22
25
28
32
36
40
44
49
54
59
64
-
-
-
-
1200
-
1
1
2
3
5
7
9
11
14
17
20
23
27
31
35
40
45
50
55
61
67
73
80
-
-
-
-
1000
-
1
1
3
4
6
8
11
13
17
20
24
28
33
37
43
48
54
60
66
73
80
88
96
-
-
-
-
800
-
1
2
3
5
7
10
13
17
21
25
30
35
41
47
53
60
67
75
83
92
100
110
120
-
-
-
-
700
-
1
2
4
6
9
12
15
19
24
29
34
40
46
53
61
69
77
86
95
105
115
125
137
-
-
-
-
Продолжение таблицы 2
Длина переходной кривой, м
Радиус круговой кривой, м
Расстояние от начала переходной кривой, м
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110
115
120
120
600
-
1
2
4
7
10
14
18
22
28
33
40
47
54
62
71
80
90
100
111
122
134
146
159
500
-
1
3
5
8
12
16
21
27
33
40
48
56
65
75
85
96
108
120
133
146
161
176
191
400
-
2
4
7
10
15
20
27
34
42
50
60
70
81
93
106
120
134
150
166
183
201
220
239
350
-
2
4
8
12
17
23
30
38
47
57
68
80
93
107
121
137
154
171
190
209
230
251
273
300
1
2
5
9
14
20
27
36
45
56
67
80
94
109
125
142
161
180
201
222
245
269
294
320
250
1
3
6
11
17
24
33
43
54
67
81
97
113
131
151
172
194
217
242
268
296
325
355
386
200
1
3
8
13
21
30
41
54
68
84
101
121
142
164
189
215
242
272
303
335
370
406
444
483
110
1200
-
1
1
2
4
5
7
10
12
15
18
22
26
30
34
39
44
49
54
60
67
73
-
-
533
-
1
3
5
8
12
17
22
28
34
41
49
57
67
76
87
98
110
123
136
150
165
-
-
500
-
1
3
6
9
13
18
23
29
36
44
52
61
71
82
93
105
117
131
145
160
173
-
-
400
-
2
4
7
11
16
22
29
37
45
55
65
77
89
102
116
131
147
163
181
200
219
-
-
100
2000
-
-
1
2
2
4
5
6
8
10
12
14
17
20
22
26
29
32
36
40
-
-
-
-
1800
-
-
1
2
3
4
5
7
9
11
13
16
19
22
25
28
32
36
40
44
-
-
-
-
1500
-
1
1
2
3
5
7
9
11
13
16
19
22
26
30
34
38
43
48
53
-
-
-
-
1200
-
1
1
3
4
6
8
11
13
17
20
24
28
32
37
43
48
54
60
66
-
-
-
-
1067
-
1
2
3
5
7
9
12
15
19
23
27
32
37
42
48
54
61
67
75
-
-
-
-
1000
-
1
2
3
5
7
10
13
16
20
24
29
34
39
45
51
58
65
72
80
-
-
-
-
960
-
1
2
3
5
7
10
13
17
21
25
30
35
41
47
53
60
67
75
83
-
-
-
-
900
-
1
2
4
6
8
11
14
18
22
27
32
37
43
50
57
64
72
80
86
-
-
-
-
853
-
1
2
4
6
8
11
15
19
23
28
34
39
46
53
60
68
76
84
93
-
-
-
-
800
-
1
2
4
6
9
12
16
20
25
30
36
42
49
56
64
72
81
90
100
-
-
-
-
746
-
1
2
4
7
10
13
17
22
27
32
38
45
52
60
68
77
87
96
107
-
-
-
-
700
-
1
3
5
7
10
14
18
23
28
34
41
48
56
64
73
82
92
103
114
-
-
-
-
640
-
1
3
5
8
11
15
20
25
31
38
45
53
61
70
80
90
101
112
125
-
-
-
-
600
-
1
3
5
8
12
16
21
27
33
40
48
56
65
75
85
96
108
120
133
-
-
-
-
500
-
2
4
6
10
14
20
26
32
40
48
57
67
78
90
102
115
129
144
159
-
-
-
-
400
-
2
4
8
12
18
24
32
40
50
60
72
84
98
112
128
144
161
180
199
-
-
-
-
350
1
2
5
9
14
20
28
36
46
57
69
82
96
112
128
146
165
184
206
228
-
-
-
-
300
1
3
6
11
17
24
33
43
54
67
81
96
113
131
150
171
193
216
241
267
-
-
-
-
250
1
3
7
13
20
29
39
52
65
80
97
116
136
158
181
206
233
261
291
322
-
-
-
-
200
1
4
9
16
25
36
49
64
82
101
122
145
170
197
226
258
291
326
363
402
-
-
-
-
Продолжение таблицы 2
Длина переходной кривой, м
Радиус круговой кривой, м
Расстояние от начала переходной кривой, м
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
90
1800
-
-
1
2
3
4
6
8
10
12
15
18
21
24
28
31
36
40
1500
-
1
1
2
4
5
7
9
12
15
18
21
25
29
33
38
43
48
1200
-
1
2
3
5
7
9
12
15
18
22
27
31
36
42
47
53
60
533
-
2
4
7
10
15
20
27
34
42
50
60
70
81
93
106
120
135
500
-
2
4
7
11
16
22
28
36
44
54
64
75
87
100
113
128
143
400
1
2
5
9
14
20
27
35
45
55
67
80
94
108
125
142
160
179
80
3000
-
-
1
1
2
3
4
5
7
8
10
12
14
16
19
21
-
-
2500
-
-
1
2
2
4
5
6
8
10
12
14
17
20
22
26
-
-
2000
-
-
1
2
3
4
6
8
10
12
15
18
21
24
28
32
-
-
1800
-
1
1
2
3
5
7
9
11
14
17
20
23
27
31
35
-
-
1500
-
1
1
3
4
6
8
11
13
17
20
24
28
33
37
43
-
-
1200
-
1
2
3
5
7
10
13
17
21
25
30
35
41
47
53
-
-
1000
-
1
2
4
6
9
12
16
20
25
30
36
42
49
56
64
-
-
800
-
1
3
5
8
11
15
20
25
31
38
45
53
61
70
80
-
-
700
-
1
3
6
9
13
17
23
29
36
43
51
60
70
80
91
-
-
640
-
2
4
6
10
14
19
25
32
39
47
56
66
76
88
100
-
-
Таблица 3
Величина укорочения внутренней рельсовой нити переходной
кривой по отношению к наружной, мм
Длина переходной кривой, м
Радиус круговой кривой, м
Расстояние от начала переходной кривой, м
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
22
24
26
28
30
32
34
36
38
40
42
44
46
48
50
52
24
56
58
60
62
64
66
68
70
72
74
76
78
80
80
600
-
-
1
1
2
2
3
4
5
7
8
10
11
13
15
17
19
22
24
27
29
32
35
38
42
45
48
52
56
60
64
68
72
77
81
86
91
96
101
106
533
-
-
1
1
2
3
4
5
6
7
9
11
13
15
17
19
22
24
27
30
33
36
40
43
47
51
55
59
63
67
72
77
81
86
92
97
102
108
114
120
500
-
-
1
1
2
3
4
5
6
8
10
11
13
16
18
20
23
26
29
32
35
39
42
46
50
54
58
62
67
72
77
82
87
92
98
103
109
115
121
128
400
-
-
1
2
2
4
5
6
8
10
12
14
17
20
22
26
29
32
36
40
44
48
53
57
62
67
73
78
84
90
96
102
108
115
122
129
136
144
152
159
350
-
-
1
2
3
4
6
7
9
11
14
16
19
22
26
29
33
37
41
46
50
55
60
66
71
77
83
89
96
102
109
117
124
132
139
148
156
164
173
182
300
-
1
1
2
3
5
7
9
11
13
16
19
23
26
30
34
39
43
48
53
59
65
71
77
83
90
97
105
112
120
128
137
145
154
163
173
183
193
203
213
250
-
1
1
3
4
6
8
10
13
16
19
23
27
32
36
41
47
52
58
64
71
78
85
93
101
109
117
126
135
145
155
165
175
186
197
209
220
232
245
258
200
-
1
2
3
5
7
10
13
16
20
24
29
34
39
45
52
58
65
73
80
89
97
106
116
126
136
147
158
169
181
193
206
219
233
247
261
276
291
306
322
70
2000
-
-
-
-
1
1
1
1
2
2
3
3
4
4
5
6
7
7
8
90
10
11
12
13
14
15
17
18
19
20
22
23
25
26
28
-
-
-
-
-
1800
-
-
-
-
1
1
1
2
2
3
3
4
4
5
6
6
7
8
9
10
11
12
13
15
16
17
18
20
21
23
24
26
28
29
31
-
-
-
-
-
746
-
-
1
1
2
2
3
4
5
6
7
9
10
12
14
16
18
20
22
24
27
30
32
35
38
41
45
48
51
55
59
63
66
71
75
-
-
-
-
-
700
-
-
1
1
2
2
3
4
5
7
8
9
11
13
15
17
19
21
23
26
29
31
34
37
41
44
47
51
55
59
63
67
71
75
80
-
-
-
-
-
350
-
1
1
2
3
5
6
8
11
13
16
19
22
26
29
33
38
42
47
52
57
63
69
75
81
88
95
102
109
117
125
133
142
150
159
-
-
-
-
-
4000
-
-
-
-
-
-
1
1
1
1
2
2
2
3
3
3
4
4
5
5
6
6
7
8
8
9
10
10
11
12
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
3000
-
-
-
-
-
1
1
1
1
2
2
3
3
3
4
5
5
6
6
7
8
9
9
10
11
12
13
14
15
16
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
2500
-
-
-
-
1
1
1
1
2
2
3
3
4
4
5
5
6
7
8
9
9
10
11
12
13
14
15
17
18
19
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
2000
-
-
-
-
1
1
1
2
2
3
3
4
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
17
18
19
21
22
24
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1800
-
-
-
-
1
1
1
2
2
3
4
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
16
17
18
20
22
24
25
27
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1500
-
-
-
1
1
1
2
2
3
4
4
5
6
7
8
9
10
11
13
14
16
17
19
20
22
24
26
28
30
32
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1200
-
-
-
1
1
2
2
3
4
4
5
6
7
9
10
11
13
14
16
18
20
21
23
26
28
30
32
35
37
40
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1000
-
-
-
1
1
2
3
3
4
5
6
8
9
10
12
14
15
17
19
21
23
26
28
31
33
36
39
42
45
48
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
853
-
-
1
1
2
2
3
4
5
6
8
9
11
12
14
16
18
20
22
25
27
30
32
36
39
42
45
49
52
55
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
60
800
-
-
1
1
2
2
3
4
5
7
8
10
11
13
15
17
19
22
24
27
29
32
35
38
42
45
48
52
56
60
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
700
-
-
1
1
2
3
4
5
6
8
9
11
13
15
17
19
22
25
27
30
33
37
40
44
47
51
55
60
64
68
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
640
-
-
1
1
2
3
4
5
7
8
10
12
14
16
19
21
24
27
30
33
37
40
44
48
52
56
61
65
70
75
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
600
-
-
1
1
2
3
4
6
7
9
11
13
15
17
20
23
26
29
32
35
39
43
47
51
55
60
65
69
74
80
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
533
-
-
1
2
2
4
5
6
8
10
12
14
17
20
22
26
29
32
36
40
44
48
53
57
62
67
73
78
84
90
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
500
-
-
1
2
3
4
5
7
9
11
13
15
18
21
24
27
31
34
38
43
47
51
56
61
66
72
77
83
89
96
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
400
-
1
1
2
3
5
7
9
11
13
16
19
22
26
30
34
38
43
48
53
59
64
70
77
83
90
97
104
112
120
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
350
-
1
1
2
4
5
7
10
12
15
18
22
26
30
34
39
44
49
55
61
67
73
80
87
95
103
111
119
128
137
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
300
-
1
2
3
4
6
9
11
14
18
22
26
30
35
40
46
51
58
64
71
78
86
94
102
111
120
130
139
150
160
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
250
-
1
2
3
5
8
11
14
17
21
26
31
36
42
48
55
62
70
77
86
95
104
114
124
134
145
156
168
181
193
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
200
-
1
2
4
7
10
13
17
22
27
32
39
45
53
60
69
78
87
97
107
118
130
142
155
168
181
196
210
226
241
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Продолжение таблицы 3
Длина переходной кривой, м
Радиус круговой кривой, м
Расстояние от начала переходной кривой, м
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
22
24
26
28
30
32
34
36
38
40
42
44
46
48
50
50
1067
-
-
1
1
1
2
3
4
5
6
7
9
10
12
13
15
17
19
22
24
26
29
32
34
37
1000
-
-
1
1
2
2
3
4
5
6
8
9
11
12
14
16
18
21
23
26
28
31
34
37
40
960
-
-
1
1
2
2
3
4
5
7
8
10
11
13
15
17
19
22
24
27
29
32
35
38
42
700
-
-
1
1
2
3
4
6
7
9
11
13
15
18
20
23
26
30
33
36
40
44
48
52
57
350
-
1
2
3
5
7
9
12
15
18
22
26
31
36
41
47
53
59
66
73
80
88
96
105
114
300
-
1
2
3
5
8
10
14
17
21
26
31
36
42
48
55
62
69
77
85
94
103
113
123
133
40
4000
-
-
-
-
-
1
1
1
2
2
2
3
3
4
4
5
6
6
7
8
-
-
-
-
-
3000
-
-
-
-
1
1
1
2
2
3
3
4
4
5
6
7
8
9
10
11
-
-
-
-
-
2500
-
-
-
1
1
1
2
2
3
3
4
5
5
6
7
8
9
10
12
13
-
-
-
-
-
2000
-
-
-
1
1
1
2
3
3
4
5
6
7
8
9
10
11
13
14
16
-
-
-
-
-
1800
-
-
-
1
1
2
2
3
4
4
5
6
7
9
10
11
13
14
16
18
-
-
-
-
-
1500
-
-
-
1
1
2
3
3
4
5
6
8
9
10
12
14
15
17
19
21
-
-
-
-
-
1200
-
-
1
1
2
2
3
4
5
7
8
10
11
13
15
17
19
21
24
26
-
-
-
-
-
1000
-
-
1
1
2
3
4
5
6
8
10
11
13
16
18
20
23
26
29
32
-
-
-
-
-
800
-
-
1
2
2
4
5
6
8
10
12
14
17
20
22
26
29
32
36
40
-
-
-
-
-
700
-
-
1
2
3
4
6
7
9
11
14
16
19
22
26
29
33
37
41
46
-
-
-
-
-
640
-
-
1
2
3
4
6
8
10
12
15
18
21
24
28
32
36
40
45
50
-
-
-
-
-
600
-
1
1
2
3
5
7
9
11
13
16
19
22
26
30
34
38
43
48
53
-
-
-
-
-
533
-
1
1
2
4
5
7
10
12
15
18
22
25
29
34
38
43
48
54
60
-
-
-
-
-
500
-
1
1
3
4
6
8
10
13
16
19
23
27
31
36
41
46
52
58
64
-
-
-
-
-
400
-
1
2
3
5
7
10
13
16
20
24
29
34
39
45
51
58
65
72
80
-
-
-
-
-
350
-
1
2
4
6
8
11
15
18
23
28
33
38
45
51
58
66
74
82
91
-
-
-
-
-
300
-
1
2
4
7
10
13
17
22
27
32
38
45
52
60
68
77
86
96
107
-
-
-
-
-
250
-
1
3
5
8
12
16
21
26
32
39
46
54
63
72
82
93
104
116
129
-
-
-
-
-
200
-
2
4
6
10
14
20
26
33
40
49
58
68
79
91
103
116
130
145
161
-
-
-
-
-
20
4000
-
-
-
1
1
1
2
3
3
4
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
3000
-
-
-
1
1
2
3
3
4
5
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
2500
-
-
1
1
2
2
3
4
5
6
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
2000
-
-
1
1
2
3
4
5
6
8
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1800
-
-
1
1
2
3
4
6
7
9
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1500
-
-
1
2
3
4
5
7
9
10
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1200
-
-
1
2
3
5
7
9
11
13
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
1000
-
1
1
3
4
6
8
10
13
16
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
800
-
1
2
3
5
7
10
13
16
20
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
700
-
1
2
4
6
8
11
15
18
23
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
600
-
1
2
4
7
10
13
17
21
27
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
500
-
1
3
5
8
11
16
20
26
32
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Пример расчета укладки укороченных рельсов для круговой кривой с сопрягающими переходными кривыми. Для расчета принята кривая радиусом 700 м с сопрягающими переходными кривыми длиной по 120 м каждая при длине нормальных рельсов 25 м и укороченных 24,92 м (укорочение - 80 мм). Общая длина кривой - 570 м. Первый стык кривой располагается на расстоянии 16 м от начала кривой (НПК).
Начало круговой кривой расположится на 6 звене в расстоянии 4 м от стыка, так как:
.
Конец круговой кривой расположится на 19 звене в расстоянии 9 м от стыка, так как:
.
Конец кривой (КПК) расположится на 24 звене в расстоянии 4 м от стыка, так как:
.
Для определения порядка укладки укороченных рельсов составляется расчетная таблица (табл. 4).
Таблица 4
Порядок расчета укладки укороченных рельсов
на кривой км _______ пк _______
Порядковый номер рельса кривой
Длина рельса, располагающаяся на кривой, м
Расчетная величина укорочения рельса, мм
Нарастающая суммарная величина расчетных укорочений, мм
Фактическое укорочение укладываемых рельсов и расположение их на кривой, мм
Нарастающая суммарная величина фактических укорочений, мм
Величина забега (+) или недобега (-) стыка внутренней рельсовой нити, мм
1
2
3
4
5
6
7
НПК:
1
16
-
2
-
-
+2
2
25
-
16
-
-
+16
3
25
-
41
80
80
-39
4
25
-
79
-
80
-1
5
25
-
127
80
160
-33
6
4
-
137
-
-
-
КПК:
6
21
47,77
184,77
-
160
+25
7
25
56,86
241,63
80
240
+2
8
25
56,86
298,49
80
320
-22
9
25
56,86
355,35
-
320
+35
10
25
56,86
412,21
80
400
+12
11
25
56,86
469,07
80
480
-11
12
25
56,86
525,93
80
560
-34
13
25
56,86
582,79
-
560
+23
14
25
56,86
639,65
80
640
0
15
25
56,86
696,51
80
720
-23
16
25
56,86
753,37
-
720
+33
17
25
56,86
810,23
80
800
+10
18
25
56,86
867,09
80
880
-13
19
9
20,47
887,56
-
-
-
КПК:
19
16
34,0
921,56
80
960
-38
20
25
43,5
965,06
-
960
+5
21
25
31,5
996,56
-
960
+37
22
25
19,5
1016,06
80
1040
-24
23
25
8,5
1024,56
-
1040
-15
24
4
-
1024,56
-
1040
-15
НПК:
Данные для заполнения графы 3 берутся: для строк, относящихся к переходным кривым, - из табл. 2 или 3; для строк, относящихся к круговой кривой, - из табл. 1.
Для первой переходной кривой цифровые величины, взятые из табл. 2 или 3, записываются сразу в графу 4, так как они там приведены нарастающим суммарным итогом.
Расчетные величины укорочения рельса, относящиеся ко второй переходной кривой, получаются следующим образом. Из графы 2 (см. табл. 4) видно, что первый стык от начала второй переходной кривой располагается на расстоянии 4 м, а второй - пятый стыки - соответственно на расстояниях 29, 54, 79, 104 м. Укорочения внутренней рельсовой нити от НПК до этих стыков и конца переходной кривой (см. табл. 2 и 3) выписаны в табл. 5.
Таблица 5
Вспомогательная таблица для определения укорочения
рельсовой нити
Расстояние от НПК, м
Укорочение внутренней рельсовой нити от НПК до каждого последовательного стыка, мм
Расстояние от НПК, м
Укорочение внутренней рельсовой нити от НПК до каждого последовательного стыка, мм
4
0
79
59,5
29
8,5
104
103
54
28
120
137
Пользуясь этими данными, можно получить расчетную величину укорочения для каждого отрезка рельсовой нити, начиная от конца переходной кривой к ее началу (табл. 6).
Таблица 6
Расчетная таблица укорочения внутренней рельсовой нити
от конца переходной кривой к ее началу
N отрезка
Длина, м
Расчетная величина укорочения рельса, мм
N отрезка
Длина, м
Расчетная величина укорочения рельса, мм
1
16
137 - 103 = 34
4
25
28 - 8,5 = 19,5
2
25
103 - 59,5 = 43,5
5
25
8,5 - 0 = 8,5
3
25
59,5 - 28 = 31,5
6
4
0 - 0 = 0
После заполнения графы 3 (см. табл. 4) производится суммирование всех укорочений. Нарастающая суммарная величина записывается в графе 4 соответственно по каждой строке.
По величине суммарного нарастающего укорочения определяют места укладки укороченных рельсов. Первый укороченный рельс укладывается там, где нарастающая суммарная величина достигает половины принятого укорочения, второй - 1,5 укорочения, третий - 2,5 укорочения и т.д.
Условием правильности расчета должно быть, чтобы разность значений граф 4 и 6 по каждой строке не превышала половины укорочения.
Если общее укорочение внутренней рельсовой нити кривой не будет кратным укорочению одного рельса, то в конце, как правило, образуется забег стыка одной рельсовой нити по отношению к другой. Забег этот может достигать половины укорочения рельса.
Для ликвидации забега и сохранения зазоров в стыках нормальной величины надлежит на нескольких звеньях в конце кривой уложить рельсы различной длины по заводским допускам +/- 6 мм.
После произведенного расчета укладки укороченных рельсов рекомендуемым способом необходимо убедиться в отсутствии ошибок проверкой по формуле (1). Общие укорочения, определенные по табл. 1 - 3 и по формуле (1), должны быть одинаковыми.
На строительстве вторых путей могут встретиться кривые с нестандартными радиусами и нестандартными длинами переходных кривых. В таких случаях табличные данные для переходных кривых следует брать из соседних строк, мало отличающихся по длине кривой и величине радиуса. Для конца переходной кривой укорочение необходимо определить по формуле (5), вместо l подставив L.
Для круговой кривой приближенными табличными данными пользоваться не следует, так как принятая погрешность для одного звена повторится столько раз, сколько будет звеньев в круговой кривой, и конечный результат погрешности может быть значительным.
В этом случае укорочение на одно звено нужно определить по формуле:
, (6)
где l1 - длина звена.
Если встретится кривая разных радиусов с несколькими углами поворота, то укорочение на одно звено круговой кривой нужно определить для каждого радиуса отдельно, а при проверке правильности расчета в формулу (1) надлежит подставить суммарный угол (2) поворота линии.
Пример расчета укладки укороченных рельсов для кривой с нестандартными радиусами и длинами переходных кривых. На строительстве вторых путей зачастую приходится укладывать путь на кривых с нестандартной величиной радиуса и нестандартной длиной переходных кривых. Пример такой кривой приведен на рисунке. Эта кривая состоит из двух участков разной кривизны.
Первый участок длиной 321,46 м имеет радиус 800 м, угол поворота 19°48', длину переходной кривой 90 м. Второй участок длиной 339,63 м имеет радиус 857 м, угол поворота 20°22', длину переходной кривой 70 м.
Для расчета укладки укороченных рельсов кривая должна состоять из следующих последовательных участков:
Первая переходная кривая .................. 90 м
Круговая кривая радиусом 800 м ............ 321,46 - 90 = 231,46 м
Круговая кривая радиусом 857 м ............ 339,63 - 70 = 269,63 "
Вторая переходная кривая .................. 70 м
Полная длина кривой ....................... 661,09 "
Нормальная длина укладываемых на этом участке рельсов - 25 м, укороченных - 24,92 м, укорочение - 80 мм.
Первый стык кривой располагается на расстоянии 8,7 м от начала кривой. Начало круговой кривой радиусом 800 м будет на 5 звене на расстоянии 6,3 м от стыка, так как:
.
Начало круговой кривой радиусом 857 м будет на 14 звене на расстоянии 12,76 м от стыка, так как:
.
Конец второй переходной кривой (КПК) будет на 25 звене на расстоянии 7,39 м от стыка, так как:
.
Конец кривой (НПК) будет на 28 звене на расстоянии 2,39 м от стыка, так как:
.
При заполнении граф 3 и 4 расчетной табл. 7 данные взяты: для первой переходной кривой - среднее значение строк (см. табл. 2), относящихся к L = 80 м и L = 100 м с R = 800 м; для второй переходной кривой - среднее значение строк, относящихся к L = 60 м и L = 80 м с R = 853 м.
Укорочения в концах переходных кривых определены по формуле (5):
для первой переходной кривой
;
для второй переходной кривой
.
Таблица 7
Порядок расчета укладки укороченных рельсов на кривой
с нестандартными радиусами и длинами переходных кривых
Порядковый номер рельса кривой
Длина рельса, располагающаяся на кривой, м
Расчетная величина укорочения рельса, мм
Нарастающая суммарная величина расчетных укорочений, мм
Фактическое укорочение укладываемых рельсов и расположение их на кривой, мм
Нарастающая суммарная величина фактических укорочений, мм
Величина забега (+) или недобега (-) стыка внутренней рельсовой нити, мм
1
2
3
4
5
6
7
НПК:
1
8,7
-
1
-
-
+1
2
25
-
13
-
-
+13
3
25
-
40
-
-
+40
4
25
-
80
80
80
0
5
6,3
-
90
-
-
-
КПК:
5
18,7
37,2
127,2
80
160
-33
6
25
49,76
176,96
-
160
+17
7
25
49,76
226,72
80
240
-13
8
25
49,76
276,48
-
240
+36
9
25
49,76
326,24
80
320
+6
10
25
49,76
376,00
80
400
-24
11
25
49,76
425,76
-
400
+26
12
25
49,76
475,52
80
480
-4
13
25
49,76
525,28
80
560
-35
14
12,76
25,30
550,58
-
-
-
14
12,24
22,85
573,43
-
560
+13
15
25
46,63
620,06
80
640
-20
16
25
46,63
666,69
-
640
+27
17
25
46,63
713,32
80
720
-7
18
25
46,63
759,95
-
720
+40
19
25
46,63
806,58
80
800
+7
20
25
46,63
853,21
80
880
-27
21
25
46,63
899,84
-
880
+20
22
25
46,63
946,47
80
960
-14
23
25
46,63
993,10
-
960
+33
24
25
46,63
1039,73
80
1040
0
25
7,39
13,85
1053,58
-
-
-
КПК:
25
17,61
25
1078,58
-
1040
+39
26
25
28
1106,58
80
1120
-13
27
25
12
1118,58
-
1120
-1
28
2,39
0
1118,58
-
1120
-1
НПК:
661,09
Укорочение на одно звено круговой кривой R = 800 м взято табличное (см. табл. 1), а на одно звено круговой кривой R = 857 м определено по формуле (6):
.
Укорочение на 1 м для этой кривой составляет 1,86 мм.
Все полученные данные помещены в графы 2, 3 и 4 (см. табл. 7), и произведено суммирование укорочений нарастающим итогом.
По величине суммарного нарастающего укорочения определены места укладки укороченных рельсов и отмечены в графе 5. Общее укорочение внутренней рельсовой нити по отношению к наружной получено 1118,58 ~= 1119 мм (см. табл. 7). Проверка по формуле (1) дает:
.
Расхождение в 2 мм получилось за счет округления дробных чисел. В данном случае оно практического значения не имеет, и произведенный расчет укладки укороченных рельсов следует считать законченным.
Приложение 8
СОСТАВЛЕНИЕ ВЕДОМОСТИ НА УКЛАДКУ ПУТИ ПУТЕУКЛАДЧИКАМИ
Для составления образца укладочной ведомости принят участок линии (см. рисунок), на котором первой расположена прямая длиной 234,09 м, затем кривая радиусом 700 м, длиной 570,00 м с поворотом влево. Длина переходных кривых - по 120 м каждая. После кривой следует прямой участок, оканчивающийся станционной площадкой. От кривой до центра первого стрелочного перевода длина участка составляет 43 м. Расстояние между центрами первого и второго стрелочных переводов - 41,516 м.
Образец ведомости укладки 25-м звеньев и стрелочных
переводов по главному пути
Путь укладывается 25-м рельсами типа Р50.
От начала укладки до кривой размещается .
От начала укладки до конца кривой размещается .
Порядок укладки укороченных рельсов на кривой, показанный в укладочной ведомости, вместе с элементами кривой взят из первого примера Приложения 7.
От начала укладки до стыка рамных рельсов первого стрелочного перевода укладывается звена полных и одно короткое длиною 7,33 м (здесь 14,43 м - расстояние от центра стрелочного перевода до стыка рамных рельсов).
Короткое звено укладывается у стрелочного перевода и стыкуется с рамными рельсами.
За крестовиной первого стрелочного перевода укладывается по прямой также неполное звено длиной 41,516 - 33,529 = 7,987 м (здесь 33,529 м - полная длина стрелочного перевода).
За крестовиной второго стрелочного перевода укладываются звенья полной длины, так как за вторым переводом по главному пути смежных переводов на плане станции нет.
Образец укладочной ведомости, чередование в ней звеньев с укороченными рельсами на кривой и звеньев в пределах укладки стрелочных переводов показаны на рисунке (см. рисунок).
Приложение 9
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ
ДЛЯ УКЛАДКИ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
Укладочный кран УК-25
Производительность в смену (нормативная)
до 3,5 км
Длина звена
25 м
Грузоподъемность платформы
40 т
Скорость передвижения крана:
в рабочем положении
до 5 км/ч
в транспортном положении
до 50 "
Мощность двигателя 1Д6
150 л.с.
Мощность генератора ПН-750
100 квт
Напряжение номинальное
230 в
Максимальная грузоподъемность крана
9 т
Сила тяги при трогании
10 т
Грузоподъемность крановых тележек:
передней
5,12 т
задней
2,88 т
Расстояние между крановыми тележками
11,5 м
Скорость подъема груза
0,3 м/сек
Диаметр каната лебедок:
грузоподъемной
17,5 мм
тяговой
13 "
Тяговое усилие на канате тяговой лебедки
1200 кг
Скорость перемещения пакета
1,5 м/сек
Производительность гидронасосов при 950 об/мин
2 x 12 л/мин
Давление в гидравлической системе
65 кг/см2
Количество подъемных цилиндров
12 шт.
Ход подъемных цилиндров
1540 мм
Емкость масляного бака
74 л
Длина платформы с буферами
13030 мм
Общая длина
43864 "
Ширина в транспортном положении
3250 "
Высота в " "
5285 "
" в рабочем "
6825 "
Конструктивный вес
63,5 т
Вписывание в кривые:
в транспортном положении
180 м
в рабочем "
300 "
Обслуживающий персонал
2 чел.
Моторная платформа МПД
Грузоподъемность
32 т
Максимальная сила тяги
10 "
Максимальная скорость передвижения
50 км/ч
Мощность тягового электродвигателя
43 квт
Напряжение номинальное
90 в
" максимальное
350 "
Тяговое усилие лебедки
3 т
Диаметр каната
17,5 мм
" барабана
420 мм
Максимальная длина каната на барабане
61 м
Скорость движения каната
0,415 м/сек
Мощность электродвигателя лебедки
11 квт
Число оборотов электродвигателя лебедки
1320 об/мин
Напряжение в электродвигателе лебедки
220 в
Производительность воздушного компрессора
350 л/мин
Давление воздуха в тормозной системе
6 кг/см2
Длина по буферам
16240 мм
Ширина
3240 мм
Высота
1495 "
Конструктивный вес
37,0 т
Обслуживающий персонал
1 чел.
Портальный тракторный укладчик ПБ-2
Производительность в смену при укладке 25-м звеньев (нормативная):
с деревянными шпалами
1,7 км
с железобетонными шпалами
1,2 "
Мощность силовой установки
37,5 ква
Длина
25500 мм
Высота
4550 "
Ширина
3950 "
Вес навесного оборудования на тракторе
2500 кг
Вес прицепного оборудования
13800 "
Обслуживающий персонал
5 чел.
Путевые тележки для перевозки звеньев пути
Грузоподъемность
10 т
13 т
Длина
1200 мм
1200 мм
Ширина
1696 "
2400 "
Высота
720 "
750 "
Общий вес
394 кг
454 кг
Диаметр колеса
300 мм
300 мм
Вес верхней рамки
78 кг
140 кг
" нижней "
106 "
104 "
" одного ската
105 "
105 "
Дрезина ДГК
Наименьший радиус вписывания
100 м
Сцепной вес
32 т
Скорости передвижения:
первая
14 - 28 км/ч
вторая
22,5 - 45 "
третья
37,5 - 75 "
Максимальная высота подъема крюка от головки рельсов
4 м
Скорость подъема груза
10 м/мин
Время поворота стрелы
1 мин
Скорость передвижения грузовой тележки
0,2 м/сек
Сила тяги:
при трогании с места
7200 кг
" скорости 75 км/ч
500 "
Емкость топливного бака (для дизельного топлива)
1000 л
Длина по осям автосцепок
12150 мм
Ширина
3100 "
Высота (по крану)
5275 "
Грузоподъемность:
при вылете стрелы 2,5 м
3,5 т
" " " 5,8 м
1,65 т
Мощность 6-цилиндрового двигателя 1Д6-150
150 л.с.
Число оборотов двигателя
1500 об/мин
Обслуживающий персонал
2 чел.
Грузоподъемный кран дрезины - консольный с горизонтальной стрелой (полноповоротный).
Привод механизмов крана осуществляется от электродвигателей переменного тока.
Путеукладчик ЗКУ
Производительность в смену (нормативная)
до 0,9 км
Вес оборудования без трактора и дрезины
1,5 т
Длина перемещаемых плетей
до 250 м
Обслуживающий персонал
3 чел.
В комплект путеукладчика входят: рама с плитой, 180 рельсовых роликов, 20 пар автоматических скоб к рельсам Р43, Р50 и Р65, два наклонных съезда, упряжной треугольник, два путевых домкрата.
Путеукладчик перемещается трактором С-100.
Железнодорожный моторный кран МК-ЦУМЗ-15
Длина стрелы
12, 14, 18 м
Вылет стрелы с выносными опорами
4,5 м
Грузоподъемность крана:
с опорными домкратами
15 т
без опорных домкратов
7,5 - 10 т
Скорость подъема груза
10,95 - 14,6 м/мин
Тип двигателя
ЗИЛ-120
Мощность двигателя
90 л.с.
Скорость передвижения самоходом
9,1 км/ч
Радиус, описываемый поворотной частью
2000 мм
Длина
8060 "
Ширина
3070 "
Высота
4300 "
Вес крана
53,4 т
Обслуживающий персонал
2 чел.
Козловой двухконсольный самомонтирующийся кран
грузоподъемностью 7,5/10 т
Грузоподъемность
7,5/10 т
Пролет крана:
без вставки
18 м
со вставкой
25 "
Рабочий вылет консоли
7,65 м
Скорость подъема груза
15 м/мин
" передвижения каретки с грузом
37 "
Скорость передвижения крана
30 м/мин
Напряжение переменного трехфазного тока
380 в
Суммарная мощность электродвигателей
48,5 квт
Вес крана
42 т
Максимальное давление на рельс
18 т
Обслуживающий персонал
1 чел.
Козловой двухконсольный самомонтирующийся кран
грузоподъемностью 5 т
Грузоподъемность
5 т
Высота подъема груза
7,4 м
Пролет крана
11,3 "
Рабочий вылет консолей
4,2 "
Длина пролета, обслуживаемого тельфером
19,7 "
Скорость подъема груза
8 м/мин
" передвижения тельфером
30 "
" " крана
60 "
Напряжение переменного тока
220 или 380 в
Давление на колесо
5,7 т
База крана
6,0 м
Колея
11,3 м
Ширина
8,55 "
Длина
21,93 "
Высота
10,84"
Вес
17,5 т
Обслуживающий персонал
1 чел.
Консольный электробалластер КБ-2
Производительность в смену (нормативная)
4 км
Наибольшая высота подъемки пути за один проход
300 мм
Наибольшая величина сдвига пути за один проход
400 мм
Подъемная сила электромагнита
30 т
Мощность электростанции
65 квт
Рабочая скорость:
подъемки пути
6 - 10 км/ч
дозировки пути
10 - 15 "
передвижки пути
6 - 10 "
засыпки шпальных ящиков с оправкой балластной призмы
6 - 10 км/ч
Длина
25100 мм
Вес
70,9 т
Наибольший вынос крыльев от оси пути при угле поворота крыла 35° (в плане)
3200 мм
Расстояние от оси подвески консольной фермы до оси вращения поворотной балки подъемника
6925 "
Глубина срезки балласта крылом ниже верхней постели шпал
600 "
Обслуживающий персонал
2 чел.
Электробалластер ЭЛБ-3
Производительность в смену (нормативная)
8 км
Скорость движения:
рабочая
5 - 15 км/ч
транспортная
до 50 "
Усилие на подъемнике
44 т
Высота подъемки пути
400 мм
Сдвиг пути
250 "
Возможный перекос пути (возвышение одного рельса по отношению к другому)
до 200 мм
Заглубление балластной рамы ниже головки неподвижного рельса
до 450 "
Угол поворота крыльев дозаторов
180°
Длина машины с буферами
50,47 м
Свободный пролет между тележками
28 м
Вес
120 т
Обслуживающий персонал
3 чел.
Тракторный дозировщик ТДГ
Наибольшая ширина захвата при открытых крыльях
6100 мм
Скорость передвижения:
рабочая
2,25 - 3,6 км/ч
транспортная
2,25 - 9,65 "
Длина
5600 мм
Ширина
3244 "
Высота
2670 "
Грузоподъемность гидравлического крана
500 - 1500 кг
Вылет стрелы
3600 - 1000 мм
Высота подъема груза
6000 мм
Угол поворота стрелы
200°
Вес
17 т
Обслуживающий персонал
2 чел.
Ползучий путеподъемник ПП-3
Подъемная сила
12 т
Требуемое тяговое усилие:
при песчаном балласте
5 "
при щебеночном балласте
7 "
Наибольшая подъемка за один проход
20 см
Рабочая скорость перемещения
2,25 - 3,8 км/ч
Вес подъемной плиты
1416 кг
" тележки
453 "
Длина
3,1 м
Ширина
3,28 м
Высота
0,32 "
Время зарядки путеподъемника
до 15 мин
" извлечения из-под пути
до 10 "
Обслуживающий персонал
4 чел.
Шпалоподбивочная машина ШПМ-02
Производительность в смену (нормативная)
1300 шпал
Количество подбоек
16 шт.
Число оборотов эксцентрикового вала
1950 об/мин
Транспортная скорость
4,16 - 25,3 км/ч
Скорость передвижения от шпалы к шпале
2,2 - 13,5 "
Мощность дизеля 2Д-6
150 л.с.
Вес
16 т
Самоходная рихтовочная машина точечного действия
Максимальная поперечная сдвижка
150 мм
Усилие для сдвижки пути
до 8000 кг
Максимальная скорость передвижения
30 км/ч
Вес
2400 кг
Длина
2900 мм
Ширина
1774 "
Высота
2100 "
Обслуживающий персонал
1 чел.
Силовая установка - дизель Д-30. Привод рабочих органов - гидравлический, давление - 100 кг/м2.
Хоппер-дозатор ЦНИИ-ДВ3
Емкость кузова
32,4 м3
Грузовая емкость кузова с "шапкой" для балласта объемным весом 1,5 - 1,6 т/м3
40,0 "
Грузоподъемность
60 т
Вес тары
23 "
Высота от головки рельсов до верхней точки кузова
3,167 м
Длина по оси автосцепок
10,87 "
Число разгрузочных окон:
бункера
2
дозатора
4
Количество одновременно выгружаемых вагонов
1 - 2
Рабочая скорость движения при разгрузке
3 - 5 км/ч
Транспортная скорость (максимальная)
100 км/ч
Максимальный объем выгружаемого балласта:
на всю ширину балластной призмы
1500 м3/км
на середину пути
550 "
по сторонам пути
950 "
Уплотнительная машина ШУ
Ширина
3308 мм
Длина
2600 "
Высота
1330 "
Скорость перемещения
до 1 км/ч
Установленная мощность
43 квт
Напряжение
220 в
Рабочий вес
8850 кг
Величина уплотнения щебня за один проход
35 - 40 мм
Обслуживающий персонал
1 чел.
Уплотнительная машина работает от постоянного тока.
Рельсорезный станок РМ-2
Мощность электродвигателя
1 квт
Напряжение
220 в
Сила трехфазного тока
4,2 а
Частота трехфазного тока
50 гц
Ход ножовочного полотна
215 мм
Число двойных ходов ножовочного полотна
44 в мин
Время резания рельсов:
типа Р50
10 мин
" Р65
17 "
Вес станка
90 кг
Рельсосверлильный станок 1024-Б
Мощность электродвигателя
0,75 квт
Напряжение
220 в
Сила трехфазного тока
3,2 а
Частота трехфазного тока
50 гц
Число оборотов сверла
93 об/мин
Время сверления отверстий в рельсе Р50 сверлом диаметром 31 мм
2 мин
Вес станка
57 кг
Электросверлильный станок по дереву ЭСД-2
Мощность электродвигателя
0,4 квт
Напряжение
220 в
Сила тока
1,8 а
Частота тока
50 гц
Число оборотов шпинделя
490 об/мин
Максимальный диаметр сверла
23,5 мм
Максимальная глубина сверления
1000 "
Длина
195 мм
Ширина
276 "
Высота
396 "
Вес
10,2 кг
Шурупно-гаечный ключ ШГК-3
Мощность электродвигателя
1 квт
Число оборотов
1410 об/мин
Напряжение
220 в
Сила тока
4,2 а
Число оборотов шпинделя
95 об/мин
Длина
1930 мм
Ширина
580 "
Высота
740 "
Вес
75 кг
Электрогаечный ключ ЭК-1
Мощность электродвигателя
0,4 квт
Число оборотов электродвигателя
2800 об/мин
Напряжение
220 в
Сила тока
1,3 а
Число оборотов ключа
660 об/мин
" ударов в 1 мин
1320
Продолжительность завертывания или отвертывания
5 - 8 сек
Длина
607 мм
Ширина
490 "
Высота
700 "
Вес
26,4 кг
Электропневматический костылезабивщик ЭПК-2
Мощность электродвигателя
0,6 квт
Напряжение
220 в
Сила тока
2,6 а
Число оборотов
2800 об/мин
Число ударов бойка в 1 мин
1100
Энергия удара бойка
2,1 кГм
Продолжительность забивки одного костыля
5 сек
Ширина
400 мм
Длина
900 "
Высота
215 "
Вес
24,4 кг
Механизм для регулировки стыковых зазоров конструкции
Быкова и Непомнящего
Распорное усилие
2500 кг
Усилие на рукоятке насоса
18 "
Рабочее давление гидравлической системы прибора
400 кг/см2
Скорость разгонки
80 мм/мин
Максимальная величина раздвижки:
без перехвата
150 мм
с перехватом
300 "
Вес
78 кг
Обслуживающий персонал
2 чел.
Гидравлический путевой 8-т домкрат конструкции Матвеенко
Грузоподъемность
8 т
Максимальный подъем
200 мм
Максимальное давление в цилиндре
240 атм
Емкость масляного бака
1,1 л
Число качаний, необходимое для полного подъема гидродомкрата
60
Время подъема груза на полную высоту
1,5 мин
Высота
585 мм
Ширина
190 "
Длина
320 "
Вес с залитым маслом (без съемной ручки)
19 кг
Обслуживающий персонал
1 чел.
Гидравлический путевой домкрат ДГ-8
Грузоподъемность
6 т
Рабочее давление
275 кг/см2
Максимальное усилие на рукоятке
24 кг
Максимальный ход поршня
200 мм
Наименьшее расстояние верха выступа лапы от основания
55 "
Ход поршня за одну подачу насосом
0,5 - 3,5 мм
Габарит (со снятой ручкой):
длина
280 мм
ширина
180 "
высота
310 "
Длина ручки
715 "
Вес
17 кг
Обслуживающий персонал
1 чел.
Электрическая вибрационная шпалоподбойка ЭШП-6
Число оборотов дебаланса
2840 об/мин
Центробежная сила
25 кг
Номинальная мощность двигателя
250 вт
Вес
20 кг
Гидравлический рихтовщик РГ
Распорное усилие
до 5 т
Площадь опорной плиты
600 см2
Максимальный ход поршня
102 мм
Усилие на рукоятку
18 кг
Вес прибора
10,5 кг
Обслуживающий персонал
1 чел.
Приложение 10
ПРАВИЛА
ЭКСПЛУАТАЦИИ СПЕЦСОСТАВА ДЛЯ ТРАНСПОРТИРОВКИ
РЕЛЬСОВЫХ ПЛЕТЕЙ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ
Извлечение из временной инструкции МПС N ЦП-2022,
утвержденной 17 июня 1959 г. (для поездов
с аппарелями на тележках)
I. Назначение
1. Спецсостав предназначается для транспортировки рельсовых плетей от места их сварки (РСП, РСС) к месту укладки или для вывоза с перегонов снимаемых с пути старых рельсовых плетей. Курсирование спецсостава разрешается на всех железных дорогах сети.
2. Спецсостав обеспечивается роликовыми опорами для размещения плетей на промежуточных платформах, оборудованием для погрузки рельсовых плетей в месте их сварки, устройствами для закрепления плетей на передней платформе и оборудованием для разгрузки плетей на месте укладки.
II. Техническая характеристика
Спецсостав состоит из 79 (или 81) двухосных платформ грузоподъемностью 20 т каждая, оборудованных автосцепкой.
Из них:
а) платформа передняя
1
б) платформы промежуточные
77 (или 79)
в том числе:
платформы с ручными и автотормозами
8
платформы с автотормозами
37 (не менее)
платформы с пролетной трубкой
32 (не более)
в) платформа задняя
1
Составу придается оборудованный вагон для размещения сопровождающей бригады.
Длина спецсостава при 79 платформах и 1 вагоне равна 850 м.
Вес состава брутто, загруженного 12 рельсовыми плетями длиной по 800 м, составляет: при рельсах типа Р50 - 1260 т; типа Р65 - 1370 т (вес тары платформы принят 10 т).
III. Описание оборудования
Передняя платформа оборудована ручным и автоматическим тормозами (со стоп-краном) и дополнительно следующим оборудованием: лебедкой для подтягивания рельсовых плетей с канатораскладчиком и пусковой аппаратурой, устройством для закрепления рельсовых плетей (основным и дополнительным), роликовой опорой.
Торцовый борт платформы откинут, боковые борта прикреплены при помощи двух винтовых стяжек к буферному брусу.
В спецсоставе имеются промежуточные платформы следующих типов: с ручными и автоматическими тормозами, с автоматическими тормозами и с пролетной трубкой.
Все промежуточные платформы оборудованы роликовыми опорами, прикрепленными к полу платформ. Торцовые борта платформы откинуты, а боковые закреплены при помощи четырех винтовых стяжек к буферным брусьям.
На каждой платформе, кроме последней, устанавливается по одной роликовой опоре с ребордами. На предпоследней промежуточной платформе, кроме опоры с роликами, имеющими реборду, устанавливается безребордная роликовая опора с уловителями (рис. 1, а).
Рис. 1. Схемы установки безребордных роликовых опор:
1 - рельсовые плети; 2 - последняя промежуточная платформа
На последней промежуточной платформе роликовая опора с ребордами не ставится, а устанавливаются две безребордных роликовых опоры с уловителями. Впереди первой опоры устанавливается наклонная плоскость.
Ручными тормозами и площадками для торможения оборудуются 8 платформ.
К буферным брусьям этих платформ привариваются с двух сторон (по диагонали) входные лестницы.
Задняя платформа имеет ручной и автоматический тормоза (со стоп-краном) и дополнительно оборудована:
а) будкой для обслуживающего персонала, пол которой поднят на 590 мм над настилом платформы (для беспрепятственной погрузки и выгрузки рельсов); в будке установлена печь вагонного типа;
б) установкой для раскладки рельсов;
в) устройством для подъема и крепления тележки (аппарели);
г) направляющими роликами;
д) двумя безребордными роликовыми опорами;
е) съемным ограждением, предохраняющим от падения с платформы на путь каких-либо предметов;
ж) затвором, ограничивающим ход плети за пределы промежуточных платформ на случай расцепки крепления ее на передней платформе.
IV. Подготовка спецсостава к транспортировке
рельсовых плетей
До загрузки спецсостава рельсовыми плетями платформы с ручными тормозами должны быть распределены по всему составу согласно § 221 ПТЭ.
Перед отправкой спецсостава, загруженного рельсовыми плетями, под разгрузку ответственному руководителю сопровождающей бригады необходимо:
а) проверить надежность закрепления рельсовых плетей штырями и предохранительными цепями на передней платформе. Проверить все винтовые бортовые стяжки и ослабшие закрепить. Проверить правильность установки контргаек и стопорных шайб, надежность закрепления роликовых опор, положение рычагов автосцепки, положение безребордных роликовых опор под концами 800-м рельсовых плетей на последней и предпоследней промежуточных платформах (см. рис. 1, а);
б) закрепить проволокой к стойкам угловые закладки стоек запора боковых бортов;
в) натянуть на бортах (с внутренней стороны) провода телефонной связи, если имеется телефонная связь между задней платформой и локомотивом; опробовать радиосвязь или телефоны, установленные на передней и задней платформах;
г) опустить на задней платформе механизм, ограничивающий ход рельсов;
д) проверить закрепление аппарели на задней платформе и лаг в транспортном положении;
е) закрепить ограждение на торце задней платформы;
ж) снять со спецсостава все посторонние предметы;
з) отпустить все ручные тормоза;
и) проверить разницу расстояний от головок путевых рельсов до уровня пола последней и предпоследней промежуточных платформ (разница в уровне не должна превышать 50 мм).
В случае одновременной перевозки рельсовых плетей длиной 800 м и короче под концы более коротких рельсовых плетей (до погрузки их на платформы) установить укороченные безребордные роликовые опоры согласно следующим указаниям и схемам:
а) погруженные на платформы укороченные плети не должны быть крайними к бортам платформ;
б) при выходе свободного конца укороченной плети за пределы ребордной постоянно закрепленной роликовой опоры в пределах 2 - 4,5 м по обе стороны этой опоры на расстоянии 3 м от нее устанавливаются и укрепляются две укороченные безребордные опоры (рис. 1, б);
в) при нахождении свободного конца укороченной плети в пределах 2 м в ту или в другую сторону от ребордной опоры сзади, со стороны передней платформы, устанавливаются и укрепляются две укороченные безребордные опоры (одна на конце платформы, другая приблизительно на расстоянии 3 м от ребордной опоры (рис. 2, а));
Рис. 2. Схемы установки укороченных безребордных
роликовых опор
г) при нахождении свободного конца укороченной плети на расстоянии 2 м в ту или другую сторону от оси автосцепки две укороченные безребордные опоры устанавливаются на расстоянии 3 м от ребордной опоры (рис. 2, б).
Примечания. 1. Положение плетей определяется на горизонтальном пути при свободно остановившемся незаторможенном составе.
2. При возможной сдвижке плети за пределы одной из опор более 3 м необходимо число укороченных опор соответственно увеличить.
V. Транспортировка рельсовых плетей
1. Транспортировка рельсовых плетей на составе разрешается в любое время суток с обязательным освещением головного и концевого вагонов в темное время суток и соответствующей сигнализацией хвоста и головы поезда.
2. Скорость транспортировки устанавливается:
а) по перегонам и главным путям в пределах станций по прямому пути - не свыше 70 км/ч;
б) по перегонам и главным путям в пределах станций при наличии обратных кривых радиусом 450 м и более, в зависимости от величины радиуса и длины прямых вставок между обратными кривыми, - по указанию начальника дистанции пути, но не свыше 50 км/ч, а на обратных кривых радиусом до 450 м и прямых вставках менее 60 м - не более 25 км/ч;
в) по станционным путям при следовании по съездам и стрелкам на боковое направление - 25 км/ч.
3. Максимальное количество рельсовых плетей, погружаемых на спецсостав, - 12 шт. длиной не более 800 м.
4. Закрепление рельсовых плетей производится на передней платформе в специальном для этой цели устройстве при помощи штырей или болтов диаметром не менее 24 мм. Для большей надежности при перевозке рельсовых плетей ставятся дополнительные удерживающие устройства (цепные стропы). Все болты и штыри должны быть зашплинтованы.
5. В качестве тяговой единицы используются паровозы грузовых серий ФД, СО и ЭР или другие локомотивы, эквивалентные им по сцепному весу и тяговым характеристикам.
Серия паровоза из числа указанных определяется на дорогах в зависимости от веса состава и руководящего подъема.
При транспортировке не более шести рельсовых плетей и транспортировке спецсостава в порожнем состоянии могут быть использованы паровозы менее мощных серий или эквивалентные им локомотивы.
6. Для сопровождения спецсостава назначается главный кондуктор. Кроме того, от рельсосварочного поезда выделяется специальная бригада из четырех рабочих и ответственный руководитель. Остальные необходимые для выгрузки плетей рабочие выделяются ПМС или дистанцией пути по месту выгрузки. Кроме того, в пределах дистанции пути спецсостав сопровождает представитель дистанции по должности не ниже дорожного мастера, который обязан следить за соблюдением установленной скорости движения при следовании по перегонам и станциям. Скорость движения в пределах дистанции устанавливается начальником дистанции пути выдачей предупреждения установленным порядком.
Состав расцепке не подлежит. В целях предотвращения возможной расцепки рычаг автосцепки из действия выключается разъединением расцепного привода автосцепки с валиком подъемника. Валик привода необходимо соединить со скобой и поставить шайбу и шплинт. Для укорочения цепи скоба привода проволокой связывается с цепным болтом. В исключительных случаях расцепка порожнего поезда может быть произведена только с разрешения руководителя спецсостава.
7. Перед выездом и во время смены поездной и локомотивной бригад ответственный руководитель спецсостава должен лично проинструктировать машиниста и главного кондуктора, ведущих состав, о необходимости плавного трогания с места, недопущения резких толчков и рывков в пути следования и при торможении.
8. В пути следования для обеспечения бесперебойной связи между хвостом и головой спецсостава из сопровождающей бригады рабочих выделяются дежурные, которые должны находиться у телефонов или точек радиосвязи и наблюдать за состоянием рельсовых плетей.
9. Главный кондуктор и бригада, обслуживающая спецсостав, обязаны следить, чтобы в пути следования посторонние лица на составе не находились.
10. При остановках на станциях бригада, обслуживающая спецсостав, должна проверять:
а) закрепления концов плетей;
б) положение роликовых опор под концами рельсовых плетей;
в) закрепления бортов платформ;
г) закрепления аппарели;
д) положение запорного бруса и лаг.
11. В случае, если в пути произойдет отрыв хотя бы одной рельсовой плети от основного крепления и плеть будет соединена с основанием запасной связью (цепью), спецсостав может следовать до ближайшей станции с ограничением скорости до 5 км/ч. По прибытии на ближайшую станцию руководитель должен принять меры к нормальному закреплению плетей.
VI. Следование в порожнем состоянии
1. После разгрузки рельсовых плетей аппарель и запорный брус устанавливаются и закрепляются на своих местах, а лаги приводятся в транспортное положение.
2. Все вспомогательные приспособления и инструмент должны быть погружены на спецсостав и убраны в отведенные для этой цели места.
3. Спецсостав в порожнем состоянии может следовать в любое время суток к месту назначения с установленными приказом по дороге скоростями.
4. По прибытии на место погрузки очередных рельсовых плетей обслуживающая бригада обязана проверить все роликовые опоры. Если будут обнаружены невращающиеся ролики, то необходимо их разобрать, устранить причину и смазать для достижения свободного их вращения на оси. Одновременно проверяется надежность закрепления роликовых опор.
5. До постановки спецсостава в технологический поток сварки рельсов состав должен быть осмотрен вагонными мастерами. Обнаруженные при этом дефекты должны быть устранены.
VII. Сигнализация и техника безопасности
1. Спецсостав при выезде на перегон для разгрузки рельсовых плетей необходимо рассматривать как рабочий поезд.
2. Бригада, сопровождающая спецсостав, должна подавать сигналы машинисту через главного кондуктора в соответствии с ПТЭ и инструкцией по сигнализации.
3. Для сношения между дежурными, находящимися на передней и задней платформах, служат телефоны (или радиосвязь), с помощью которых передаются все необходимые указания.
4. Категорически запрещается проезд людей и провоз какой-либо клади на спецсоставе с погруженными на него рельсовыми плетями.
5. Во время разгрузки рельсовых плетей запрещается находиться кому-либо, кроме специально выделенных рабочих, в непосредственной близости от разгружаемых плетей, и никому нельзя находиться на расстоянии ближе 10 м от троса в момент стаскивания плетей со спецсостава.
6. При разгрузке рельсовых плетей все указания по работе спецсостава даются только одним лицом, назначаемым руководителем работ.
7. Ответственными за соблюдение правил техники безопасности являются:
в пути следования - ответственный руководитель, сопровождающий спецсостав;
на месте разгрузки - ответственный руководитель производства работ.
Приложение 11
ТИПОВЫЕ СИГНАЛЫ, СИГНАЛЬНЫЕ И ПУТЕВЫЕ ЗНАКИ,
ПУТЕВЫЕ УПОРЫ И ПОВОРОТНЫЕ БРУСЬЯ
(КОНСТРУКЦИЯ, ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ НА ИЗГОТОВЛЕНИЕ,
УКАЗАНИЯ О МЕСТАХ УСТАНОВКИ)
(Извлечения из приказов МПС N 158/ЦЗ от 18 августа 1959 г.
и N 132/ЦЗ от 20 июля 1961 г.)
I. Постоянный сигнал уменьшения скорости
Окраска поля знака желтого цвета, с обратной стороны - зеленого цвета. Окаймление производится черной и белой полосами.
Постоянные диски уменьшения скорости должны устанавливаться с обеих сторон опасного места на расстоянии 800 (1000) м от начала и конца опасного места. На перегонах, где имеются руководящие спуски 0,006 и круче, при реализации скорости движения грузовых поездов более 70 км/ч (на перегонах с руководящими спусками круче 0,010 - независимо от скорости) сигналы уменьшения скорости должны устанавливаться на расстоянии 1000 м (вместо 800 м).
II. Временные переносные сигналы и сигнальные знаки
Сигналы остановки и уменьшения скорости
Щит сигнала остановки окрашивается с обеих сторон в красный цвет с окаймлением черной и белой полосами. Для двухпутного участка некоторая часть сигналов окрашивается с одной стороны в красный цвет, с другой - в белый.
Щит сигналу уменьшения скорости желтого цвета, с обратной стороны - зеленого цвета. Окаймление черной и белой полосами.
Окраска шеста производится поперечными полосами белого цвета шириной 200 мм, чередующимися с полосами: для сигнала остановки - красного цвета, для сигнала уменьшения скорости - желтого цвета.
Низ шеста на протяжении 290 мм окрашивается в черный цвет.
При работе на средних путях трех- или четырехпутных линии должны применяться карликовые переносные сигналы и знаки. Верх устанавливаемого такого сигнала или знака не должен быть выше 1 м над уровнем головки рельсов.
Карликовые сигналы должны устанавливаться точно посередине междупутья, которое на прямом участке не должно быть менее 4100 мм.
Сигнальный знак "С" для машинистов о подаче свистка
Буква "С" - черного цвета на белом фоне, заштрихованная часть - зеленого цвета. Обратная сторона - черного цвета.
Шест применяется такой же конструкции, как и для сигнала остановки и уменьшения скорости. Окраска шеста производится поперечными полосами белого цвета шириной 200 мм, чередующимися с полосами зеленого цвета. Низ шеста на протяжении 230 мм окрашивается в черный цвет.
III. Постоянные сигнальные знаки
Предельный столбик
Предельные столбики устанавливаются посередине междупутья в местах, где расстояние между осями сходящихся путей составляет 4100 мм.
На существующих станционных путях разрешается сохранить расстояние 3810 мм (за исключением тех путей, где обращается подвижной состав габарита Т).
На перегрузочных путях с междупутьем 3600 мм предельные столбики устанавливаются в том месте, где ширина междупутья достигает величины 3600 мм.
У стрелочных переводов, уложенных на кривых участках пути, указанные расстояния увеличиваются по таблице габаритных уширений.
Оповестительные щиты
На прямых участках пути плоскость щита ставится под углом 60° к оси пути. В кривых частях пути угол между плоскостью щита и осью пути определяется на месте по условию лучшей видимости.
Полосы - черного цвета на белом щите.
Обратная сторона щита и столб окрашиваются в серый цвет.
Сигнальные знаки "Граница станции" и "Проводник"
Надписи "Граница станции" делаются черными по белому фону с обеих сторон (со стороны станции и со стороны перегона).
Надпись "Проводник" делается черной по белому фону только со стороны перегона.
Щиты помещаются перпендикулярно к пути.
Конструкция щитов такая же, как и в знаке "Начало толкания".
Сигнальные знаки, оповещающие о начале и конце
опасного места
Знак "Конец опасного места" является обратной стороной знака "Начало опасного места".
Фон диска - белый. Кольца с горизонтальной или вертикальной перекладинами окрашиваются в черный цвет.
Предупредительный сигнальный знак "С" для машинистов
о подаче свистка
Черная буква "С" наносится на белом фоне. Заштрихованная часть - зеленого цвета. Обратная сторона - черного цвета.
Отражатели - белого цвета диаметром 51 мм.
Знак устанавливается с правой стороны от пути по ходу поезда на расстоянии 500 - 1000 м от места, требующего предупреждения о подходе поезда (тоннели, мосты, переезды и т.п.).
Щит знака должен быть установлен перпендикулярно к оси пути.
Предупредительные сигнальные знаки для машинистов о начале
и конце подталкивания
Нижняя кромка щитов должна быть на высоте 1200 мм над уровнем головки наружного рельса. При высоких балластных призмах это обеспечивается увеличением длины столбов против указанных на чертеже.
Щит знака устанавливается перпендикулярно к оси пути.
Предупредительные сигнальные знаки для машинистов
о закрытии поддувала и сифона
Сигнальный знак "Закрой сифон" устанавливается за 30 м с обеих сторон перед металлическими мостами с ездой на деревянных брусьях при длине моста более 100 м, перед деревянными мостами при длине моста более 10 м и на путях, проходящих под путепроводами и пешеходными мостами.
Верхняя кромка щита должна быть на высоте 1600 мм над уровнем головки наружного рельса. При высоких балластных призмах это обеспечивается увеличением длины столбов против показанных на чертеже.
Сигнальный знак "Закрой поддувало" устанавливается перед металлическими мостами с деревянными брусьями при длине моста более 100 м и перед деревянными мостами при длине более 10 м на расстоянии 30 м от моста с обеих сторон.
Конструкция щитов такая же, как в сигнальном знаке "Начало толкания". Допускается совмещение установки знаков "Закрой сифон" и "Закрой поддувало" на одном столбе.
IV. Временные сигнальные знаки
Знаки, оповещающие о начале и конце опасного места
Знак "Конец опасного места" является обратной стороной знака "Начало опасного места".
Фон диска - белый. Кольцо с горизонтальной или вертикальной перекладиной окрашивается в черный цвет.
Окраска шеста производится поперечными полосами белого цвета шириной 200 мм, чередующимися с полосами черного цвета.
Расстановка отражателей
Допускается на временных знаках, применяемых в светлое время суток, отражатели не ставить, а вместо них оставлять на диске места в форме круга диаметром 51 мм, закрашенные белой краской.
Знаки ограждения препятствий для прохода
снегоочистителей в рабочем состоянии
При наличии одного препятствия знаки "Поднять нож, закрыть крылья" устанавливаются с правой стороны по ходу поезда на расстоянии 30 м до препятствия с обеих его сторон.
При двух близкорасположенных препятствиях, между которыми работа снегоочистителя невозможна, на шесте помещаются два указателя один под другим.
Знаки "Опустить нож, открыть крылья" устанавливаются с правой стороны по ходу поезда на расстоянии 10 м после препятствия с обеих его сторон.
Указатели окрашиваются полосами в черный и белый цвета и устанавливаются перпендикулярно к оси пути.
Знак для скоростного снегоочистителя "Подготовиться
к поднятию ножа и закрытию крыльев"
Щит и шест окрашиваются в белый и черный цвета в соответствии с чертежом.
V. Постоянные путевые знаки
Километровый знак
Пикетный знак
Знак окрашивается в белый цвет, низ и верх по чертежу - в черный цвет.
Цифры проставляются на сторонах, перпендикулярных к пути. Одна указывает окончившийся пикет, другая - начинающийся. На протяжении не менее околотка знаки должны быть из однородного материала. Устанавливаются между километровыми знаками через каждые 100 м.
Знаки пикетные, железнодорожной полосы отвода и скрытых
сооружений земляного полотна (изготовляются
из камня или бетона)
Надписи на этих знаках и указателях делаются так же, как и на соответствующих знаках из другого материала.
При наличии уже ранее установленных каменных, бетонных или железобетонных знаков и указателей, но другой формы, чем указано на настоящем чертеже, разрешается оставить эти ранее установленные знаки и указатели.
Уклоноуказательный знак
На табличке первая цифра указывает величину подъема или спуска, следующего за знаком участка пути, а цифры после тире - протяженность пути с данным профилем.
Таблички устанавливаются перпендикулярно к оси пути.
VI. Предупредительные путевые знаки
Знак "Берегись поезда" для автогужевого транспорта
на охраняемых переездах
При необходимости на заштрихованном поле щита делается надпись на местном языке.
С надписью на одном русском языке высота щита должна составлять 300 мм.
Знаки устанавливаются на обочине подходов автогужевой дороги к переезду на расстоянии 20 м от ближайшего наружного рельса с правой стороны по движению на автогужевой дороге, перпендикулярно к оси этой дороги.
Знак "Берегись поезда" для автогужевого транспорта
на неохраняемых переездах
Нижний щит устанавливается при необходимости нанесения предупредительной надписи "Берегись поезда" на языке республики (автономной области, национального округа), по территории которой проходит железная дорога.
Знаки устанавливаются на обочине подходов автогужевой дороги к переезду на расстоянии 20 м от ближайшего наружного рельса с правой стороны по движению на автогужевой дороге, перпендикулярно к оси этой дороги.
VII. Прочие путевые знаки
Знаки границы железнодорожной полосы отвода
Знак границы железнодорожной полосы отвода окрашивается в серый цвет, верх и низ - в черный цвет (по чертежу).
Межевой знак выжигается или наносится краской.
Знак ставится с курганом, вокруг кургана устраивается канава.
Допускается изготовление каменных и бетонных знаков при сохранении тех же размеров по высоте надземной части.
Знак наивысшего горизонта вод и максимальной высоты волны
На знаке должны быть указаны числа, обозначающие расстояние в метрах от нижней линии кольца:
верхнее - до максимальной высоты волны;
нижнее - до наивысшего горизонта вод.
Знаки скрытых сооружений земляного полотна
На знаке должны быть указаны: в первой строке - условное обозначение скрытого сооружения земляного полотна; во второй - номер сооружения; в третьей - пикет и его номер; в четвертой - год постройки сооружения.
Знаки-указатели устанавливаются у выходов скрытых сооружений земляного полотна.
Все надписи делаются черной краской на белом фоне. Столбы знаков окрашиваются в серый цвет, а верх и низ - в черный цвет. Надписи делаются в плоскости, параллельной оси пути.
Знак-указатель оси пассажирского здания
Знак устанавливается на пассажирском здании со стороны главного пути на высоте 0,5 м выше окон первого этажа.
Материал для изготовления указателя - литой чугун.
На знаке должны быть указаны буквы, обозначающие:
О - ось;
П - пассажирское;
З - здание.
Километровый знак на линейных путевых зданиях
Таблицы с указанием километра устанавливаются, как указано на чертеже.
Цифры наносятся черной краской на белом фоне.
Розетка для обделки путевых знаков
Для большей устойчивости краев розетка по наружному периметру отделывается более крупными щебенками или обвязкою.
Там, где установлены розетки других размеров, разрешается оставить существующие.
Указатель номера стрелки
Прикрепление таблички производится в соответствии с рис. 94 "Инструкции по сигнализации на железных дорогах Союза ССР" (М., Трансжелдориздат, 1959).
VIII. Путевые упоры и поворотные брусья
Путевой деревянный упор под автосцепку
Технические условия
1. Брусья антисептировать и окрасить в черный цвет.
На брусе и упоре-уловителе нанести поперечные полосы белой краской.
2. Разрешается использовать от типовых путевых упоров брус и болты.
Примечание. Засыпка путевого упора и головок рельсов условно не показана.
Оборудование буферами путевого деревянного
упора под автосцепку
Технические условия
1. Разрешается использовать болты от типовых проектов.
2. Для постановки на упор разрешается использовать только буфера с выпуклой тарелкой буферного стрежня диаметром 340 мм.
3. Брус антисептировать и окрасить в черный цвет.
Примечание. Засыпка и стойка для фонаря не показаны.
Путевой рельсовый упор под автосцепку
Технические условия
1. Брусья антисептировать и окрасить в черный цвет.
На брусе и упоре-уловителе нанести поперечные полосы белой краской.
2. Разрешается использовать от типовых упоров брус и болты.
Примечание. В плане засыпка путевого упора и головок рельсов условно не показана.
Типовая балластная призма к путевому упору
Все деревянные части упора, которые находятся в соприкосновении с грунтом, необходимо антисептировать.
Засыпка головок рельсов гравием или галькой на зимний период убирается с участка, где уклон засыпки равен i = 0,01.
Поворотный брус путевого заграждения
Стойка для указателя путевого заграждения прикрепляется на брусе болтами.
Брус и стойки окрашиваются поперечными полосами в черный и белый цвета, металлические части - в черный цвет.
Штриховкой показана черная окраска.
Уголок 75 + 75 x 10 мм может быть заменен другим профилем (рельсом с отрубленной головкой легкого типа, швеллером и т.п. с сечением не слабее уголка 75 + 75 x 10 мм).
Знак сигнала путевого заграждения ставится на брусе по оси пути.
Деревянные части, устанавливаемые в землю, предварительно антисептируются.
IX. Технические условия на изготовление постоянных дисков
уменьшения скорости, переносных сигналов, постоянных
и временных сигнальных и путевых знаков
1. Столбы постоянных дисков уменьшения скорости, сигнальных и путевых знаков изготовляются из железобетона, а в лесных районах - также из бревен диаметром 150 - 170 мм.
Знаки пикетные, границ железнодорожной полосы отвода, скрытых сооружений земляного полотна могут изготовляться из бетона или отесанного камня.
Для переносных сигналов и временных сигнальных знаков применяются деревянные шесты диаметром 60 мм длиной 2 или 3 м, а для "карликовых" сигналов - длиной 1,2 м. На нижний конец этих шестов надевается башмак из железа толщиной 1 - 2 мм. Верхний конец шеста обделывается согласно указаниям в чертежах. Вместо шеста допускается применение газовой трубки диаметром не менее 25 мм.
2. Деревянные столбы и шесты должны быть чисто остроганы. Концы деревянных столбов, закрепляемые в землю, требуется обмазывать антисептической пастой и покрывать гидроизоляционным составом.
3. Щиты к сигнальным и путевым знакам изготовляются из железа толщиной 2 - 3 мм или из дерева в соответствии с указаниями на чертежах.
Щиты шириною 300 и 400 мм, изготовляемые из двух досок, делаются на шпонках. С лицевой стороны они обшиваются кровельным железом или тщательно шпаклюются.
Окраска переносных сигналов, постоянных дисков уменьшения скорости, сигнальных и путевых знаков производится, как правило, эмалевой краской или за два раза масляной краской в соответствующие сигнальные цвета. Окраска должна быть ровной, без пропусков и устойчивой, не должна липнуть или отскакивать от щита.
Столбы дисков уменьшения скорости, сигнальных и путевых знаков окрашиваются в серый и черный цвета согласно чертежам.
Щиты окрашиваются с лицевой стороны в белый цвет, с обратной стороны - в черный цвет, за исключением предупредительного путевого знака на переезде, который окрашивается с обеих сторон в белый цвет.
В знаке "С" нижняя половина таблицы окрашивается в зеленый цвет.
4. Надписи на знаках делаются черной краской на белом фоне.
5. Щиты переносных сигналов изготовляются из кровельного железа весом листа 4,5 кг.
Для жесткости в край железного щита сигнала закатывается проволока диаметром 4 - 5 мм или к краям щита приваривается полоска 12 мм, толщиною 1,5 - 2 мм.
Если щиты насаживаются на деревянные шесты, то верхний конец шеста обделывается согласно чертежу, а для укрепления щита на шесте служат втулка и поясок.
6. Предусмотренные на чертежах отражатели ставятся белого цвета.
7. Изготовление путевых и сигнальных знаков должно производиться согласно чертежам, указаниям на них и настоящим "Техническим условиям".
8. При изготовлении и установке столбов и знаков должны приниматься меры для устойчивого их положения в теле земляного полотна (например, устройство поперечин и т.п.).
X. Указания о местах установки постоянных дисков уменьшения
скорости, переносных сигналов, постоянных и временных
сигнальных и путевых знаков
1. Установка постоянных дисков уменьшения скорости, переносных сигналов, сигнальных и путевых знаков производится согласно указаниям § 39, 47, 61, 63, 65, 70, 102, 128 "Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР" и § 34, 36, 38, 40 - 50, 65, 68, 70 - 73 и 76 - 80 "Инструкции по сигнализации на железных дорогах Союза ССР", а также согласно настоящим указаниям и прилагаемым чертежам.
2. Сигнальные знаки устанавливаются с правой стороны по направлению движения поездов, а путевые - с правой стороны по счету километров. Знаки на перегонах и на станциях устанавливаются на расстоянии не менее 3,1 м от оси пути, а в трудных условиях на расстоянии не менее 2,0 м от наружной грани головки ближайшего крайнего рельса до внутреннего края знака. Знаки, не превышающие по высоте уровня верха головки рельса, могут устанавливаться на расстоянии не менее 1,35 м.
С целью беспрепятственного прохода путевых стругов и стругов-снегоочистителей без снятия путевых знаков, в выемках (кроме скальных) и на нулевых местах сигнальные и путевые знаки должны устанавливаться на расстоянии не менее 5,7 м от оси крайнего пути.
В кривых участках пути расстояния от крайнего рельса до знака должны увеличиваться в зависимости от радиуса кривой по таблице увеличения габаритных уширений (табл. 1 и 2).
Таблица 1
Увеличения габарита приближения строения "С" в кривых
участках пути при расположении сооружений на перегонах
и у главных путей раздельных пунктов (проектные нормы)
Радиус кривой, мм
Расчетное возвышение наружного рельса, мм
Увеличение горизонтальных расстояний от оси пути до габарита приближений строений, мм
Увеличение общей высоты габарита с наружной стороны кривой, мм
Уменьшение вертикальных размеров габарита с внутренней стороны кривой на высотах от головки рельса, мм
с наружной стороны кривой до
с внутренней стороны кривой до
верха габарита на высотах от головки рельса, мм
основного габарита на высотах от головки рельса, мм
верха габарита
основного габарита на высотах от головки рельса в мм 
1300 - при расстоянии от оси пути 1920 мм; 1200 - при расстоянии от оси пути 1725 мм
1200 - при расстоянии от оси пути 1725 мм
200
7000
6500
5900
5550
4300
1300
750
200
4000
45
0
10
170
160
140
130
140
110
20
20
10
0
70
30
0
50
30
3000
60
0
10
250
230
210
190
210
150
40
30
20
0
90
50
0
60
50
2500
75
0
10
350
320
290
260
280
190
50
40
20
0
110
70
0
80
60
2000
90
0
20
440
430
370
340
360
240
70
60
40
0
140
90
0
90
85
1800
100
0
20
510
470
420
390
410
260
80
60
40
10
150
110
10
100
100
1500
120
0
20
630
590
530
480
520
320
100
80
60
10
180
140
40
120
120
1200
150
0
30
820
760
690
630
670
410
130
110
80
20
230
130
80
150
160
1000
160
0
40
890
820
740
680
730
440
140
120
90
30
240
190
90
160
170
800
160
0
50
890
820
740
680
740
450
150
130
100
40
240
190
90
160
170
700
160
0
50
890
820
740
680
740
460
160
140
100
50
240
190
90
160
170
600
160
0
60
890
820
740
680
750
470
170
150
110
60
240
190
90
160
170
500
160
0
70
890
820
740
680
770
480
180
160
120
70
240
190
90
160
170
400
160
0
90
890
820
740
680
780
500
200
180
140
90
240
190
90
160
170
350
160
0
100
890
820
740
680
800
510
210
190
150
100
240
190
90
160
170
300
160
0
120
890
820
740
680
810
530
230
210
170
120
240
190
90
160
170
250
160
0
140
890
820
740
680
840
550
250
230
190
140
240
190
90
160
170
200
160
0
180
890
820
740
680
870
590
290
270
230
180
240
190
90
160
170
Примечание. Верхом габарита названо очертание габарита "С" по линии IV-III-II-I согласно рис. 1 (см. Приложение 1); основным габаритом - габарит "С" с очертанием по верху для неэлектрифицированных линий.
Таблица 2
Увеличение габарита приближения строения "С" в кривых
при расположении сооружений у подъездных путей от станции
примыкания до территории промышленных предприятий и габарита
"Сп" при расположении сооружений у путей между территориями
промышленных предприятий (на перегонах и главных путях
раздельных пунктов) (проектные нормы)
Радиус кривой, мм
Расчетное возвышение наружного рельса, мм
Увеличение горизонтальных расстояний от оси пути до габарита приближений строений, мм
Увеличение общей высоты габарита с наружной стороны кривой, мм
Уменьшение вертикальных размеров габарита с внутренней стороны кривой на высотах от головки рельса, мм
с наружной стороны кривой до
с внутренней стороны кривой до
верха габарита на высотах от головки рельса, мм
основного габарита на высотах от головки рельса, мм
верха габарита
основного габарита на высотах от головки рельса в мм 
1300 - при расстоянии от оси пути 1920 мм; 1200 - при расстоянии от оси пути 1725 мм
1200 - при расстоянии от оси пути 1920 мм
200
7000
6500
5900
4300
750
200
4000
10
0
10
20
20
10
10
20
10
0
0
0
20
10
0
10
10
3000
15
0
10
40
40
30
30
40
30
0
0
0
20
10
0
20
10
2500
20
0
10
60
60
50
40
60
40
10
0
0
30
20
0
20
10
2000
25
0
20
80
80
70
60
80
60
10
10
0
40
20
0
30
20
1800
25
0
20
80
80
70
60
80
60
20
10
0
40
20
0
30
20
1500
30
0
20
110
100
90
80
100
80
20
10
0
50
20
0
30
20
1200
40
0
30
150
140
120
110
140
110
40
20
10
60
30
0
40
30
1000
45
0
40
170
160
140
130
170
130
50
30
20
70
30
0
50
30
800
55
0
50
220
200
180
170
220
170
70
50
30
80
50
0
60
40
700
65
0
50
290
260
240
220
270
200
80
60
30
100
60
0
70
50
600
75
0
60
350
320
290
260
330
240
100
70
40
110
70
0
80
60
500
90
0
70
440
410
370
340
420
290
120
90
60
140
90
0
90
80
400
110
0
90
570
530
480
440
540
360
150
120
80
170
120
20
110
110
350
120
0
100
630
590
530
480
600
400
180
130
90
180
140
40
120
120
300
120
0
120
630
590
530
480
610
420
190
150
110
180
140
40
120
120
250
120
0
140
630
590
530
480
640
440
220
180
130
180
140
40
120
120
200
120
0
180
630
590
530
480
670
480
250
210
170
180
140
40
120
120
180
120
0
200
630
590
530
480
690
500
270
230
190
180
140
40
120
120
150
120
0
240
630
590
530
480
730
540
310
270
230
180
140
40
120
120
120
120
0
300
630
590
530
480
790
600
370
330
290
180
140
40
120
120
Примечания. 1. Нормы, приведенные в настоящей таблице, могут применяться для всех главных путей, по которым предусматриваются скорости не более 80 км/ч.
2. Приведенные в табл. 1 и 2 нормы взяты из проекта указаний по применению габаритов приближения строений (ГОСТ 9238-59).
3. Переносные сигналы остановки и уменьшения скорости устанавливаются согласно указаниям § 42, 43, 45, 47, 49 и рис. 52 - 54 "Инструкции по сигнализации на железных дорогах Союза ССР", а также согласно указаниям "Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ".
4. Оповестительные щиты устанавливаются перед входными и проходными семафорами, а также перед семафорами прикрытия в порядке, установленном § 71 "Инструкции по сигнализации на железных дорогах Союза ССР".
5. Сигнальный знак "Граница станции" устанавливается на расстоянии не менее 50 м за последним выходным стрелочным переводом (§ 175 ПТЭ). При этом расстояние до места установки этого знака считается от начала остряков пошерстной выходной стрелки или от предельного столбика противошерстной выходной стрелки.
На электрифицированных линиях сигнальные знаки "Граница станции" должны устанавливаться перед воздушными промежутками (со стороны перегона), отделяющими контактную сеть перегонов от контактной сети станций.
6. Сигнальный знак "Проводник" устанавливается на двухпутных участках в месте встречи поездов проводниками при следовании их по неправильному пути. Место установки знака "Проводник" определяется начальником отделения дороги отдельно для каждой станции исходя из условий профиля подхода с тем, чтобы обеспечить наилучшие условия трогания с места после остановки поезда.
Знак "Проводник" должен быть установлен перед знаком "Граница станции" со стороны перегона или может быть совмещен на одном столбе со знаком "Граница станции".
7. Постоянные сигнальные знаки "Начало опасного места" и "Конец опасного места" устанавливаются в местах действия постоянных и длительных предупреждений, указанных на рис. 52 - 54 "Инструкции по сигнализации на железных дорогах Союза ССР".
Места длительных предупреждений объявляются приказами начальника железной дороги.
Временные сигнальные знаки "Начало опасного места" и "Конец опасного места" устанавливаются в местах действия временных предупреждений порядком, указанным на рис. 52 - 54 "Инструкции по сигнализации на железных дорогах Союза ССР" и рис. 9 - 12 "Инструкции по обеспечению безопасности при производстве путевых работ".
8. На многопутных участках при ширине междупутья меньше 5450 мм, но не менее 4100 мм, переносные сигналы уменьшения скорости и временные сигнальные знаки "Начало опасного места" и "Конец опасного места" должны устанавливаться пониженной высоты с таким расчетом, чтобы верх устанавливаемого сигнала или знака не был выше 1 м над уровнем головки рельсов.
9. Постоянный сигнальный знак "С" о подаче свистка (с отражателями на нем) при подходе поезда к тоннелям, мостам, переездам и т.п. ставится согласно указаниям § 76 "Инструкции по сигнализации на железных дорогах Союза ССР".
Временный сигнальный знак "С" (без отражателей) ставится перед местами производства работ на пути, когда необходимо предупреждать рабочих о приближении поезда, но не требуется ограждение сигналами остановки или уменьшения скорости. Такие знаки устанавливаются у главного пути, где производятся работы, а также у каждого смежного главного пути (§ 46 "Инструкции по сигнализации на железных дорогах Союза ССР").
Установка сигнальных знаков "С" производится на расстоянии 500 - 1000 м от начала места работ.
10. Знаки "Начало толкания" и "Конец толкания" устанавливаются в местах, определяемых комиссиями. Комиссии назначаются начальником отделения дороги.
11. Знак "Закрой сифон" и "Закрой поддувало" устанавливаются на участках с паровозной тягой в соответствии с указаниями на чертежах.
12. Знаки "Поднять нож, закрыть крылья" и "Опустить нож, открыть крылья" для прохода снегоочистителей в рабочем состоянии устанавливаются согласно § 79 "Инструкции по сигнализации на железных дорогах Союза ССР" на участках, на которых работают снегоочистители, соответственно перед препятствиями и после препятствий.
13. Знак "Подготовиться к поднятию ножа и закрытию крыльев" устанавливается согласно указаниям § 79 "Инструкции по сигнализации на железных дорогах Союза ССР" на участках, на которых очистка пути производится при помощи 4-осных плуговых снегоочистителей.
14. Установка километровых и пикетных знаков производится согласно приведенным выше указаниям и указаниям на чертежах. Пикетные знаки на менее деятельных направлениях по указанию начальника железной дороги могут устанавливаться через 200 м. Знаки московского километража устанавливаются на важнейших направлениях по отдельным указаниям Главного управления пути и сооружений.
15. Уклоноуказательные знаки устанавливаются с правой стороны по счету километров в точках перелома профиля. Когда два элемента профиля сопряжены не круговой кривой, а короткими прямолинейными отрезками (цепочкой), уклоноуказательный знак устанавливается один на середине сопрягающего участка. В этом случае на уклоноуказательном знаке указываются два основных уклона, которые сопрягаются цепочкой прямолинейных отрезков.
Если вследствие местных условий имеются последовательно два элемента продольного профиля длиной каждый меньше 200 м и если разность их уклонов не превышает , то в месте примыкания таких элементов уклоноуказательный знак может не устанавливаться. На противоположных же концах элементов устанавливаются знаки, на которых указывается общая длина обоих элементов со средним уклоном.
Перегоны и направления, где необходимо устанавливать уклоноуказатели, определяются начальниками железных дорог.
16. Знаки на переездах "Берегись поезда" устанавливаются согласно "Инструкции по устройству и обслуживанию переездов".
17. Знаки границы железнодорожной полосы отвода устанавливаются по внешним границам железнодорожной полосы отвода: на углах поворота, на прямых участках пути - не менее чем через 250 м, а на кривых при радиусе 600 м и более - через 1/10 радиуса закругления; при радиусе менее 600 м - через 50 м. Начало и конец кривых линий границы отвода обязательно должны быть закреплены знаками границ.
18. Указатели наивысшего горизонта вод и максимальной высоты волны наносятся на путевые знаки в местах разлива вод согласно указаниям на чертеже.
19. Знак скрытых сооружений земляного полотна устанавливается согласно указаниям на чертеже.
20. Знак ОПЗ (ось пассажирского здания) прикрепляется на стене пассажирского здания в месте его оси.
21. Знак километража и знак наличия телефона на всех линейно-путевых зданиях устанавливаются, как указано на чертеже.
22. Розетки должны делаться у основания всех путевых и сигнальных знаков, стоящих на обочине полотна или откосах выемок, согласно указаниям на чертеже.
23. Указатель номеров стрелок прикрепляется согласно рис. 99 "Инструкции по сигнализации на железных дорогах Союза ССР".
24. На электрифицированных участках могут устанавливаться на опорах контактной сети в соответствии с прилагаемыми чертежами следующие сигнальные и путевые знаки:
знаки "Граница станции";
место встречи поездов проводником - "Проводник";
подача свистка - "С";
начала и конца подталкивания - "Начало толкания", "Конец толкания";
уклоноуказательные.
На опорах контактной сети, на которых установлены светофорные головки и разъединители контактной сети, сигнальные и путевые знаки не устанавливаются.
Пример постановки сигнальных и путевых знаков на опорах контактной сети показаны на рисунках (стр. 373 и 374).
25. Начало и конец кривых должны быть привязаны к близрасположенным постоянным устройствам (искусственным сооружениям, опорам контактной сети и другим) или к специально установленным реперам, размещение которых не должно мешать работе путевых машин.
В начале и конце каждой кривой на шейке наружного рельса с внутренней стороны должны быть нанесены риски начала и конца кривой с указанием радиуса, длины кривой и возвышения наружного рельса.
26. Знаки устанавливаются и содержатся в исправности:
указатели номеров стрелок и знак оси пассажирского здания - начальником станции;
остальные путевые и сигнальные знаки, тупиковые упоры и поворотные брусья - дистанциями пути.
Установку переносных сигналов и временных сигнальных знаков должны своевременно производить руководители работ соответствующих служб и организаций дороги.
Приложение 12
РАСЧЕТ И РАЗБИВКА ВРЕМЕННЫХ ОБХОДНЫХ ПУТЕЙ
При устройстве обхода на прямом участке основного пути полная длина Lп, занимаемая обходом по направлению основного пути (рис. 1, а), составит:
Lп = Lо + 2L,
где Lо - полезная длина обходного пути, зависящая от назначения его, м;
L - длина проекции сопряжения на ось основного пути, м;
Рис. 1. Схема обхода на прямом участке основного пути:
а - общая схема обхода; б - разбивка обхода: 1 - постоянная
трасса; 2 - временный мост; 3 - строящийся мост
Величина Lо задается. При расчете обхода принимают следующие исходные данные: a - величина смещения; R - радиус сопрягающих кривых по оси пути (не менее 200 м); l - длина прямой вставки между обратными сопрягающими кривыми (не менее 20 м). Центральный угол сопрягающих кривых (рис. 1, б) вычисляется из выражения:
.
Величину L можно найти по формуле:
,
а тангенсы сопрягающих кривых
.
Определив основные элементы обходного пути, следует установить вершины углов поворота (O1 и O2), а затем произвести разбивку кривых по соответствующим таблицам.
Местоположение точек O1 и O2 нужно проверить по ординатам
,
принимая за базис ось основного пути (см. рис. 1, б).
Если прямая часть обходного пути Lо не параллельна направлению основного пути и располагается под углом (рис. 2), то расчет ведется по следующим формулам:
;
;
;
;
.
Рис. 2. Схема обхода на прямом участке основного пути
в случае, когда прямая часть обходного пути непараллельна
основному пути
Значения a1, a2 и Lо определяются измерением на месте обхода. Величина l задается, а R1 и R2 подбираются.
Величины , , , L1 и L2 определяются из приведенных формул.
Если временный обходной путь проектируется в разных уровнях с основной трассой, то расстояние от начала поворота обходного пути с допускаемым уклоном до окончания этого спуска необходимо проверить по установленному допускаемому уклону по формуле:
,
где xосн - отметка головки рельса основного пути против временного перехода;
xвр - отметка головки рельса обходного пути на временном переходе;
i - величина допускаемого уклона.