Руководство по перевозке унифицированных сборных железобетонных деталей и конструкций промышленного строительства автомобильным транспортом (М., Стройиздат, 1973 г. 148 с. Центральный научно-исследовательский и проектно-экспериментальный институт организации, механизации и технической помощи строительству Госстроя СССР) содержит: общие положения по погрузке, транспортированию, разгрузке и складированию сборных железобетонных изделий; техническую характеристику автотранспортных средств общего назначения, специализированного автотранспорта и погрузочно-разгрузочных средств; требования к перевозкам грузов автомобильным транспортом по дорогам общей сети СССР; способы подбора автотранспортных средств; номенклатуру действующих типовых деталей и конструкций, применяемых при строительстве производственных зданий и промышленных сооружений; автотранспортные и погрузочно-разгрузочные средства для перевозки деталей и конструкций с указанием способов укладки, мест опирания и строповки.

Руководство предназначается для работников автотранспортных, проектных, научно-исследовательских и строительно-монтажных организаций и заводов по изготовлению сборных железобетонных изделий.

В номенклатуру транспортируемых сборных железобетонных унифицированных изделий вошли детали и конструкции для строительства производственных зданий и промышленных сооружений по состоянию на 1 июля 1969 г. Учтены также все последующие изменения и дополнения в номенклатуре типовых деталей и конструкций.

В руководстве даны способы рационального подбора автотранспортных средств для перевозки и обеспечения сохранности от повреждения при транспортировании сборного железобетона.

Руководство служит исходным материалом для создания новых или модернизации существующих специализированных автотранспортных средств, предназначенных для перевозки таких изделий, которые по своим габаритам или весу дают низкие показатели использования грузоподъемности.

Работа выполнена отделом транспортных, погрузочно-разгрузочных и складских работ ЦНИИОМТП под руководством канд. военных наук, доц. И.П. Галицкого.

Ответственные исполнители темы: старшие научные сотрудники М.С. Уколов и В.Д. Рыднов. Исполнители: ст. инж. Л.П. Бахвалова, инж. Р.А. Кузьмина, ст. техн. В.П. Филатова. Консультант по автотранспорту - руководитель лаборатории Ф.Е. Ипполитов. В работе принимали участие: инж. Г.Ф. Шагова, инж. М.Ш. Кирсанова, ст. техн. З.И. Малышева, ст. техн. Л.П. Аносова.

1.1. Погрузка сборных железобетонных изделий осуществляется заводом-изготовителем.

Ответственность за правильность укладки при погрузке на автотранспорт и за технику безопасности несет завод-изготовитель в лице начальника (сменного контролера) ОТК. Правильность укладки и креплений изделий отмечается в накладной.

1.2. Выпускаемые заводом изделия должны иметь приспособления для строповки (петли, отверстия и другие элементы, выполненные в соответствии с проектом). На изделиях, у которых трудно отличить верх от низа (балки, плиты и прочие изделия с несимметрично расположенной арматурой), при отсутствии на них захватных приспособлений должна быть сделана надпись несмываемой краской "Верх".

1.3. Отпуск изделий потребителю разрешается после достижения бетоном отпускной прочности, установленной для данной проектной марки изделия. Она не должна быть ниже:

для тяжелых бетонов всех марок и легких бетонов марки 100 и более - 70%;

для легких бетонов марки менее 100 - 80%;

для изделий из автоклавного ячеистого бетона - 100% проектной прочности на сжатие.

После того как изделия приняты ОТК и замаркированы, они при отпуске потребителю должны быть снабжены паспортом (приложение 1). Паспорт составляется ОТК предприятия на каждую принятую и разрешенную к отпуску партию изделий. Партией считается количество изделий, последовательно изготовленных за определенный срок по одной технологии из материалов одного и того же вида и качества.

Если изделия из одной партии отпускаются нескольким потребителям, то каждому из них должна выдаваться копия паспорта с указанием марок и количества отпущенных изделий.

Для крупногабаритных изделий - объемных элементов, а также изделий особо ответственных сооружений производится поштучная паспортизация и приемка.

1.4. Маркировка изделий производится на видном для такелажника месте. На каждом изделии должно быть нанесено несмываемой краской: краткое наименование или товарный знак предприятия; марка изделия; штамп ОТК с указанием номера браковщика; дата изготовления и вес изделия в килограммах (при весе более 500 кг); метки (риски), определяющие места опирания при транспортировании и хранении и места строповки при отсутствии на изделиях монтажных петель или других приспособлений.

Примечание. Отколы ребер от изделий глубиной более 5 мм на лицевых и 8 мм на нелицевых поверхностях и общей длиной более 50 мм на 1 м не допускаются.

Трещины в изделиях не допускаются. Исключение составляют местные поверхностные усадочные трещины шириной не более 0,2 мм, а также трещины в предварительно напряженных изделиях от обжатия бетона, допускаемые размеры которых указываются в ТУ или рабочих чертежах.

1.5. Экспедитор или шофер, выполняющий функции экспедитора, обязан при погрузке изделий осмотреть их, по внешнему виду, установить отсутствие на лицевых поверхностях грубых дефектов: трещин, раковин, отколов, пятен, обнажений арматуры, наплывов или выколов.

1.6. Допускаемые величины дефектов для всех изделий, согласно ГОСТ 13015-67, если они особо не оговорены ТУ или иными государственными стандартами, не должны быть больше указанных в табл. 1.

1.7. За отпуск недоброкачественной продукции ответственность несет завод-изготовитель. Все расходы, связанные с транспортированием недоброкачественной и некомплектной продукции, несет завод-изготовитель.

1.8. При погрузке деталей и конструкций на автотранспортные средства следует руководствоваться следующими правилами:

а) положение элементов конструкций на транспорте должно быть проектным или близким к проектному - рабочему положению, за исключением колонн, свай, стоек ЛЭП и других длинномерных изделий, которые следует грузить в горизонтальном положении.

Стеновые блоки и лестничные марши, если высота блоков и ширина маршей более 1,25 м, следует грузить в горизонтальном положении.

Крупноразмерные элементы из легких бетонов, не рассчитанные на работу при изгибе, а также элементы толщиной менее 20 см должны грузиться в вертикальном положении.

Плиты и другие плоские конструкции гидротехнических сооружений разрешается грузить только в вертикальном положении;

б) перевозимые детали и конструкции следует опирать на деревянные подкладки и прокладки в местах, обозначенных заводом соответствующими метками; дополнительное опирание в промежуточных местах не допускается; при многоярусной погрузке подкладки и прокладки должны располагаться строго по одной вертикали всего штабеля; подкладки и прокладки должны иметь толщину не менее 25 мм и быть больше высоты захватных петель и других выступающих частей изделий; блоки различного назначения при отсутствии на них захватных петель следует укладывать на деревянные подкладки, обеспечивая свободный захват их тросовой петлей для подъема при разгрузке;

в) элементы со слоистыми прослойками утеплителей, открытые поверхности утепляющих слоев, а также элементы из ячеистых бетонов, если последние не были покрыты гидрофобной эмульсией, должны быть при погрузке и перевозке защищены средствами завода от увлажнения; офактуренные поверхности стеновых панелей и блоков следует защищать от повреждений при помощи мягких прокладок из губчатой резины, оклеенной по деревянным рейкам атмосферостойким клеем или из технического грубошерстного войлока. Прокладки и клей применяются следующих марок:

пластикогубчатая техническая с двумя пленками (ТУ 38-5-1206-68);

клей атмосферостойкий 88Н (МРТУ 38-5-880-66);

войлок технический грубошерстный ГПр-А8 (ГОСТ 6418-67), где А8 - толщина 8 - 10 мм; А10 - толщина 10 - 15 мм; А15 - толщина 15 - 20 мм;

г) малогабаритные и легковесные детали (перемычки, подоконные доски, парапетные плиты, легкие балки и прочие детали) должны грузиться и перевозиться преимущественно в контейнерах, пакетах.

1.9. Деревянные подкладки и прокладки, покрытые резиной и без резины, контейнеры, поддоны и средства пакетной доставки, применяемые при перевозке железобетонных деталей и конструкций, являются инвентарной собственностью завода-изготовителя. За несвоевременный возврат их завод предъявляет к строительной организации соответствующие санкции.

1.10. Погрузка изделий на автотранспортные средства вне заводских условий должна производиться с применением механизмов и приспособлений, предусмотренных проектом производства работ.

При погрузочно-разгрузочных работах запрещается производить подтягивание изделий волоком, сбрасывание их на землю при разгрузке с транспортных средств или со штабеля, что может повлечь повреждение граней, фактуры и вызвать отколы и серьезную порчу изделий. Производить строповку в произвольных местах элементов конструкций, а также использовать для строповки выпуски арматурных каркасов запрещается. Изменение мест строповок против указанных согласовывается с проектной организацией.

Подъем элементов сборных конструкций при погрузке следует производить плавно, без рывков, раскачивания и вращения поднимаемых элементов, с применением оттяжек.

Схемы строповки, конструкции траверс, строп и прочих захватных приспособлений необходимо применять в соответствии с проектом производства работ и рекомендациями, изложенными в главах 6 и 7.

1.11. При погрузке изделий необходимо учитывать следующее:

вес элементов, предназначенных для перевозки, должен соответствовать грузоподъемности автотранспортных средств; в отдельных случаях, во избежание перегрузки по требованию транспортных организаций, может производиться контрольное взвешивание конструкций посредством динамометра, подвешиваемого на крюк погрузочного крана;

внешние габариты груза не должны превышать внутренних размеров грузовых платформ и габариты груженого автомобиля или автопоезда не должны быть более установленных "Правилами движения по улицам городов, населенных пунктов и дорогам СССР".

При перевозках длинномерных грузов на автотранспорте с откинутыми бортами необходимо применять вспомогательные инвентарные приспособления, например консольные рамы.

Порядок укладки элементов на грузовую платформу автотранспорта должен обеспечивать равномерную передачу нагрузки на рессоры, а также плотное прилегание элементов к подкладкам и прокладкам, которые должны быть очищены от грязи, а в зимнее время от снега и льда.

Зазоры между изделиями и бортами автотранспортных средств должны быть не менее 5 - 8 см.

Элементы конструкций при погрузке должны быть соответственно закреплены, чтобы не происходило самопроизвольного опрокидывания, продольного и поперечного сползания с платформы, а также должны быть предохранены от ударов друг с другом во время транспортирования.

1.12. Доставка на объекты железобетонных деталей и конструкций при наличии соответствующих условий должна производиться, как правило, непосредственно с транспортных средств.

Очередность доставки отдельных деталей и конструкций из общей номенклатуры изделий, предназначенных для строительства объекта, должна производиться заводом-изготовителем согласно монтажно-транспортным графикам.

1.13. При производстве монтажных работ с приобъектного склада доставку изделий автотранспортом следует производить в свободное от монтажа время.

1.14. На перевозках длинномерных сборных железобетонных изделий (колонн, балок и пр.) необходимо применять автотранспорт общего назначения, используя специализированный лишь в тех случаях, когда габариты изделий не вписываются в размеры грузовых платформ, кузова и в грузоподъемность автотранспорта общего назначения.

1.15. Автотранспортные хозяйства должны иметь на своих базах комплекты инвентарной оснастки в виде дополнительных приспособлений: съемных гнезд, прижимов, различных крепежных деталей, съемных раздвижных коников, откидных консольных рам для свешивающихся за задний борт грузов и пр. Причем консольные рамы следует использовать только в тех случаях, когда свешиваемая часть груза не создает перегрузок на шины задней оси автотранспортного средства.

Примечание. При перевозке небольших партий тяжелых и негабаритных конструкций, требующих временного переоборудования автотранспортных средств, изготовления и устройства для них дополнительной оснастки, фактические затраты по ним производятся за счет завода-изготовителя по его заказу.

1.16. Специализированные автотранспортные средства, предназначенные для перевозки строительных негабаритных грузов, должны быть оборудованы устройствами, предохраняющими конструкции от возможного опрокидывания, продольного и поперечного смещения.

Автопоезда-роспуски при перевозке негабаритных конструкций и деталей большой длины должны быть оборудованы турникетами, чтобы обеспечить во время движения на поворотах и уклонах свободное и надежное продольное и угловое перемещение в пределах роспуска.

При перевозке конструкций, например ферм большой длины, на автотранспортных средствах, оборудованных тросовыми поворотными устройствами, во избежание аварий в пути следует перед каждым выездом в рейс особенно тщательно проверять состояние и надежность тросов и при надобности производить их регулировку.

1.17. В целях сохранности тяжеловесных несущих конструкций и деталей скорости движения автотранспортных средств не должны превышать средних нормативных скоростей (согласно единым нормам), а именно:

на дорогах 1-й группы с усовершенствованным покрытием (асфальтированных, цементобетонных, брусчатых, гудронированных, клинкерных) - 39 км/ч;

на дорогах 2-й группы с твердым покрытием (булыжных, щебеночных, гравийных) и грунтовых улучшенных - 30 км/ч;

на дорогах 3-й группы (грунтовых, естественных) - 25 км/ч;

для автомобилей и тягачей грузоподъемностью до 7 т независимо от дорожного покрытия - 21 км/ч;

то же, грузоподъемностью 7 т и выше - 19 км/ч.

Примечание. К городским дорогам относятся:

в Москве - все дороги на территории города и 20 км включительно за пределами Московской кольцевой автомобильной дороги;

в Ленинграде - все дороги на территории города и 10 км включительно за установленной границей города;

в остальных городах и крупных населенных пунктах к городским дорогам относятся только дороги в установленных границах города.

1.18. Ответственность за повреждения по вине шофера и сохранность сборных железобетонных изделий в пути несет транспортирующая организация.

Повреждения, возникающие в пути, подразделяются на две группы:

а) легкоустранимые без нарушения прочности конструкции или детали;

б) неустранимые.

Размер нанесенного ущерба определяется по двум группам:

I - стоимость работ по устранению дефекта во внешнем виде изделий;

II - себестоимость изделий с начислением расходов, связанных с транспортированием изделий.

Степень ответственности шофера-экспедитора зависит от соблюдения им в пути "Правил движения по улицам городов, населенных пунктов и дорогам СССР".

В остальных случаях ответственность несет транспортная организация.

Отбраковка изделий производится в порядке, установленном пп. 1.22 и 1.32.

Отгружаться и складироваться они должны на заранее подготовленных для этого участках строительной площадки.

1.19. Изделия, поступающие с заводов на строительство, подвергаются приемке и проверке в количественном и качественном отношении. Документами, сопровождающими груз, являются накладная и паспорт. Паспорт (приложение 1), выдаваемый заводом, должен храниться на стройке у производителя работ и предъявляться контролирующим органам и приемочным комиссиям при сдаче объектов.

1.20. В процессе разгрузки представитель монтирующего или строительного подразделения должен произвести осмотр поступивших изделий, проверить сохранность их формы и внешний вид и затем принять изделия от экспедитора или шофера. Поштучно, как правило, проверяются элементы гидротехнических и мостовых сооружений, плиты для зданий электростанций, фундаменты под оборудование, элементы эстакад и элементы несущего каркаса - колонны весом более 7 т, подстропильные балки пролетом 12 м и более, фермы пролетом 18 м и более. Предъявитель, принимающий доставляемые на объект изделия, должен иметь инструкцию по их приемке.

1.21. Отклонения и допуски для сборных железобетонных деталей и конструкций лимитируются техническими условиями и государственными стандартами на изготовление изделий. Для тех изделий, на которые отсутствуют ТУ и стандарты, отклонения и допуски лимитируются специально изданным для таких изделий ГОСТ 13015-67. Допускаемые дефекты, их величины, а также допуски и размеры по этому стандарту приведены в табл. 1 и в приложении 2.

1.22. Окончательная отбраковка изделий, в которых обнаружены дефекты при доставке, а также во время монтажа, должна производиться комиссией в составе представителя от генподрядчика, монтирующей организации и ОТК предприятия-изготовителя. На отбракованные изделия комиссией составляется акт.

1.23. Разгрузка сборных железобетонных деталей и конструкций на приобъектном складе должна производиться механизированным способом, причем мелкие изделия должны доставляться на поддонах или в контейнерах, связках и т.п.

На разгрузке изделий и материалов на приобъектном складе широкое применение находят стреловые краны, автомобильные и на пневмоколесном ходу, а на строительстве одноэтажных производственных зданий чаще применяются гусеничные краны.

Основные технико-эксплуатационные данные кранов приведены в справочном пособии "Техническая характеристика основных строительных машин" (ч. 1, 1971 г.), разработанном ЦНИИОМТП.

1.24. На строительной площадке должны быть созданы условия, обеспечивающие своевременную приемку и необходимый фронт разгрузки и исключающие любые нарушения установленных норм времени простоя автотранспорта под разгрузкой.

1.25. Погрузочно-разгрузочные работы на объекте должны выполняться под руководством мастера (бригадира), имеющего специальную подготовку. Он обязан следить за безопасностью погрузочно-разгрузочных работ, за исправным состоянием подъемно-транспортного оборудования и приспособлений, за правильным размещением деталей и конструкций на складе и за сохранностью элементов конструкций при их складировании и подъеме под монтаж с учетом схемы монтажа, установленной для данного объекта.

1.26. Складирование железобетонных изделий и материалов на складах заводов-поставщиков и организация фронта погрузки должны предопределять необходимую интенсивность отгрузки продукции, обеспечивающую доставку строительных грузов на стройплощадку в строгом соответствии с темпами производства строительно-монтажных работ.

Каждый участок погрузки должен работать независимо от соседних участков. Погрузка не должна затруднять свободный въезд автотранспортных средств под погрузку и выезд их с грузом.

Во избежание больших сверхнормативных простоев в начале рабочего дня транспорт должен подаваться под погрузку небольшими группами с интервалом 0,5 - 1 ч.

На складе изделий при помощи диспетчерской службы завода и строящихся объектов должны четко регулироваться своевременная подача автотранспорта под погрузку и отправление его на стройплощадку.

Оформление документации (накладных) должно производиться параллельно с погрузкой, а вручать шоферу документы следует к моменту ее окончания.

1.27. Завоз материалов и изделий на территорию строительства допускается после устройства подъездных путей с твердым покрытием к строящимся объектам и к местам складирования, предусмотренных проектом производства работ, а также после оборудования приобъектных площадок для размещения и хранения изделий, полуфабрикатов и материалов.

На строительной площадке допускается хранить изделия технологическими порциями в объеме на одну смену работы строительно-монтажных бригад и более. Технологической порцией является набор изделий определенной номенклатуры, помещаемый на один полуприцеп и имеющий строгое определенное назначение в отношении места, количества и очередности укладки в соответствии со схемой монтажа. Запас технологических порций на объекте определяется требованием организации бесперебойного монтажа объекта и высокопроизводительной работы автотранспорта.

1.28. Разбрасывать материалы и изделия на приобъектном складе и производить работы на захламленных площадках запрещается.

1.29. В соответствии с проектом производства работ строительные организации обязаны обеспечить приобъектную территорию кранами необходимой грузоподъемности и устройством:

подъездов, сделанных из инвентарных железобетонных плит, соединяющих основную магистраль с местом приемки и разгрузки;

свободного кольцевого проезда автомобилей с длинномерными изделиями на прицепах или полуприцепах;

указателей проездов от основных магистралей к местам приема изделий с обозначением на указателях наименования строительного управления или участка, места нахождения уполномоченного по приемке груза и направления въезда;

наружного освещения в местах приемки и отгрузки по нормам с таким расчетом, чтобы была возможность разгрузки в любое время суток.

Площадка приобъектного склада должна быть спланирована с уклоном около 5° в сторону внешней границы.

Граница приобъектного склада должна отстоять от дорог не менее чем на 1 м.

1.30. Складирование каждой детали и конструкции должно соответствовать технологической последовательности производства монтажных работ и места их укладки (установки) в дело, располагаться в зоне действия монтажного крана в пунктах и количествах, исключающих излишние возвратные и холостые движения крана.

1.31. Приобъектный склад должен быть оборудован специальными инвентарными приспособлениями и устройствами для хранения деталей и конструкций в проектном положении, например металлическими кассетами для хранения ограждающих деталей, металлическими гнездами для подкрановых балок и ригелей и т.п.

1.32. При складировании и штабелировании сборных элементов необходимо руководствоваться следующим:

все детали и конструкции, за исключением длинномерных (свай, колонн, стоек ЛЭП и т.п.) должны храниться в проектном положении;

элементы, предназначенные для укрупненной сборки, должны храниться в местах, примыкающих к стендам;

отбракованные изделия, а также изделия, требующие ремонта или дополнительной выдержки, должны храниться отдельно на специально выделенных для них местах, причем изделиям, подлежащим дополнительной выдержке, должен быть обеспечен уход по увлажнению и защита от воздействия лучей солнца;

массивные фундаментные плиты и блоки, блоки стен подвалов допускается укладывать на спланированной площадке непосредственно у места монтажа;

тяжелые детали и конструкции для рационального использования грузоподъемности крана необходимо размещать ближе к рельсовым крановым путям, а более легкие - ближе к внешнему периметру склада;

при укладке элементов следует обеспечивать свободный подъем их для монтажа;

изделия из легких ячеистых и жаростойких бетонов на жидком стекле, а также многослойные изделия с прослойкой утеплителя, элементы со вставленными оконными переплетами и дверные блоки должны быть защищены при хранении от возможного увлажнения атмосферными осадками;

изделия с офактуренной поверхностью должны храниться в условиях, исключающих повреждение законченных отделкой поверхностей;

при хранении изделий в штабелях каждый ряд штабеля должен укладываться на деревянные инвентарные прокладки, располагаемые по высоте строго в одной вертикальной плоскости; высота прокладок должна быть больше высоты выступающих монтажных петель.

1.33. Штабеля со сборными железобетонными изделиями на строительной площадке должны иметь проходы шириной не менее 1 м и зазоры между смежными штабелями не менее 0,2 м. Места проходов следует предусматривать согласно указаниям проекта производства работ, но не реже чем через 25 м в поперечном направлении. Высота многоярусного штабеля с прокладками и подкладками назначается в соответствии с условиями техники безопасности:

для плит перекрытия - не менее 2,5 м;

для ригелей и колонн - до 2 м;

фундаментных блоков и блоков стен подвалов - до четырех рядов и по высоте - не более 2,25 м;

для труб стальных крупных диаметров и железобетонных, а также для стоек ЛЭП - высота штабеля до 1,2 м с устройством концевых упоров.

Крупные стеновые блоки укладываются только вертикально в один ряд, остальные - не более двух рядов.

Расстояние штабеля до бровок выемок должно быть не менее 1 м.

При высоте штабеля более 1,5 м необходимо применять переносные площадки и стремянки для перехода с одного на другой штабель.

1.34. В зимних условиях не допускается:

укладка изделий на подкладки и прокладки, покрытые наледью;

образование наледи и попадание снега в сквозные отверстия у деталей, для чего они должны быть укрыты фанерой или толем.

Все штабеля с железобетонными изделиями необходимо периодически очищать от снега.

Места разгрузки следует регулярно очищать от снега и льда, а также посыпать песком, золой или шлаком.

2.1. На перевозке сборных железобетонных изделий применяются автотранспорт общего назначения и специализированные автотранспортные средства.

Автотранспорт общего назначения используется в строительстве в виде одиночных автомобилей или автопоездов. В состав автопоезда входит: автомобиль - седельный тягач с полуприцепом или бортовой автомобиль-тягач с прицепом. Автопоезда могут состоять из одного или нескольких прицепов или полуприцепов. Сцепы прицепов к бортовому автомобилю-тягачу или между собой осуществляются с помощью дышла. Полуприцепы крепятся к седлу седельного тягача при помощи шкворня; последующие полуприцепы, входящие в состав автопоезда, устанавливаются на подкатную тележку, и сцепы их с предыдущими полуприцепами осуществляются при помощи дышла.

Специализированный автотранспорт, состоящий из седельного тягача с полуприцепом, используется в строительстве на перевозке крупногабаритных грузов, которые по своим размерам не укладываются в автотранспорт общего назначения или требуют особого способа укладки и крепления при транспортировании. Некоторые из специализированных автотранспортных средств, например панелевозы, изготовляются заводами серийно. Многие из специализированных прицепных устройств изготовляются силами и средствами автохозяйств. Конструкция их весьма разнообразна, случайна и часто носит разовый характер. Нередко применяемый металл для их изготовления берется с большим запасом прочности, что значительно увеличивает собственный вес против аналогичных штампованных конструкций, изготовляемых автомобильной промышленностью. Конструкции, изготовляемые автохозяйствами для специализированного автотранспорта, особо нуждаются в централизации и технической координации при проектировании и изготовлении.

Все сборные детали и конструкции из железобетона в основном обладают большим весом и крупными сечениями элементов. Транспортировать их следует на специальном подвижном составе большой грузоподъемности и, как правило, имеющих грузовые платформы значительных внутренних размеров.

2.2. Характеристика автотранспортных средств, применяемых для перевозки сборных железобетонных изделий промышленного строительства, дана в приложениях:

3 - бортовые автомобили общего назначения;

4 и 5 - автопоезда с прицепами и полуприцепами общего назначения;

6 - 10 - автопоезда со специализированными полуприцепами и прицепами;

11 - автомобили-самосвалы.

Бортовые автомобили, приведенные в приложении 3, используются самостоятельно и в составе автопоездов.

В приложениях 6 - 10 приведены наиболее прогрессивные, опробированные типы специализированных полуприцепов и прицепов, в основном созданные и изготовленные на местах силами и средствами автотранспортных организаций.

2.3. Специализированные автопоезда-плитовозы, колонновозы и балковозы, как правило, обладают свойствами взаимозаменяемости, и каждый из них целесообразно использовать на перевозках нескольких видов конструкций.

Так, например, на колонновозах и балковозах перевозят колонны и балки размерами, соответствующими габаритам их грузовых платформ, а также взаимозаменяют и используют плитовозы, достигая высоких показателей в отношении использования номинальной грузоподъемности.

Наличие у специализированных полуприцепов грузовых платформ с разной номинальной грузоподъемностью удачно сочетается с различными по габариту и весовым показателям сборными железобетонными изделиями.

2.4. Погрузка сборных железобетонных изделий производится силами и средствами заводов-изготовителей или стендов, изготовляющих сборные железобетонные изделия. На разгрузке изделий, кроме башенных и козловых кранов, используются самоходные стреловые краны. Часто они параллельно используются на монтаже строящихся промышленных объектов.

Выбор соответствующей модели и марки крана зависит от условий и способа производства работ, веса и размеров монтируемых конструкций, расстояния от места стоянки крана до места укладки груза, а также от основных параметров, характеризующих производительность крана. При выборе крана по грузоподъемности необходимо дополнительно учитывать собственный вес грузозахватных приспособлений.

Модели и марки кранов, используемых на строительстве объектов, назначаются согласно проекту производства работ.

2.5. Стреловые краны выпускаются промышленностью трех типов: автомобильные, пневмоколесные и гусеничные. У автомобильных кранов поворотные устройства установлены на шасси грузовых автомобилей, у пневмоколесных - на специальных шасси. Гусеничные краны отличаются от пневмоколесных ходовой частью. Конструкция стрел у стреловых кранов весьма разнообразна (решетчатая, трубчатая-телескопическая, со вставками, с гуськом и пр.). Для более широкого применения помимо основной стрелы они снабжаются дополнительными стрелами.

Грузоподъемность кранов определяется условиями устойчивости и вылета стрелы. С увеличением длины стрелы грузоподъемность кранов уменьшается. Номинальная грузоподъемность устанавливается при работе с основной стрелой на наименьшем вылете.

Многие краны для увеличения устойчивости оборудуются дополнительными выносными опорами - аутригерами.

В табл. 2 для сравнения приведены основные показатели для трех типов кранов.

Подбор кранов производится по справочному пособию "Техническая характеристика основных строительных машин" (ч. 1, 1971 г.), разработанному ЦНИИОМТП.

2.6. При погрузке, разгрузке и подаче изделий под монтаж применяются различные грузозахватные приспособления. Они состоят из строп, траверс и разнообразных по форме, материалам, конструктивным решениям и способам крепления захватных устройств.

Основными требованиями при пользовании захватными приспособлениями являются: надежность и полная безопасность, быстрота строповки и расстроповки, простота и удобство пользования ими. Подбор грузозахватных приспособлений производится с учетом веса и размеров перемещаемых деталей и конструкций и предъявляемых требований к укладке их. Преимуществом при выборе должны пользоваться автоматизированные захватные приспособления, обеспечивающие безопасную расстроповку - с кабины или с зоны вне подъема.

Перед пользованием грузозахватные приспособления должны быть подготовлены и предварительно испытаны в соответствии с "Правилами устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов", утвержденными 30/XII 1969 г. Госгортехнадзором СССР. В процессе эксплуатации необходимо также строго руководствоваться требованиями СНиП III-А.11-70.

Конструктивные схемы грузозахватных приспособлений, используемых при подъеме отдельных видов деталей и конструкций, приведены в приложении 12.

3.1. Перевозка грузов автомобильным транспортом, порядок движения транспорта по автомобильным дорогам общей сети СССР и устройство автомобильных дорог регламентируются ГОСТами, обязательными правилами, положениями и официальными нормативными материалами.

3.2. Дороги по условиям эксплуатации их автомобильным транспортом делятся на три категории:

I - городские и загородные: преимущественно с асфальтовым, бетонным и другим усовершенствованным твердым покрытием, находящимся в хорошем состоянии;

II - загородные: преимущественно со щебеночным, гравийным, булыжным и другим каменным покрытием, находящимся в удовлетворительном состоянии (работа в условиях напряженного городского движения);

III - грунтовые: со щебеночным, гравийным, булыжным или другим твердым покрытием (работа в условиях повышенного маневрирования на строительстве дорог, в карьерах, котлованах, на лесоразработках).

3.3. При проектировании и строительстве автомобильные дороги на всем протяжении или на отдельных участках в зависимости от значения их и от размера среднесуточной перспективной интенсивности движения делятся на пять категорий:

I и II - автомобильные дороги республиканского значения, основные магистральные дороги республиканского значения, связывающие между собой важнейшие экономические районы, крупные административные промышленные и культурные центры СССР;

III - автомобильные дороги республиканского и областного значения, связывающие экономические и административные районы, промышленные и культурные центры;

IV и V - автомобильные дороги, имеющие, как правило, местное хозяйственное и административное значение.

Типы покрытий и конструкций дорожной одежды при проектировании и строительстве автомобильных дорог применяются в зависимости от категории с учетом интенсивности движения, климатических условий и обеспеченности района строительства местными строительными материалами.

В соответствии с технической характеристикой дорог (приложение 9) применяются следующие конструкции дорожной одежды (табл. 3).

3.4. При разработке новых типов и марок автотранспортных средств, а также при эксплуатации их на дорогах общей сети СССР следует руководствоваться весовыми параметрами и внешними габаритами, установленными ГОСТ 9314-59. Они являются обязательными для всех автотранспортных средств, за исключением: автомобилей и автопоездов специального назначения; автомобилей и автопоездов, используемых на перевозках негабаритных, тяжеловесных и неделимых грузов; автомобильного транспорта, курсирующего на дорогах, имеющих внутризаводское и внутрихозяйственное назначение.

К весовым параметрам относится полный вес снаряженного автомобиля или автопоезда с грузом. Доля от полного веса, приходящаяся на ось, называется осевым весом.

По осевым параметрам отдельные автомобили или автопоезда разделяются на две группы в зависимости от категории дорог:

А - автомобили и автопоезда, допускаемые к эксплуатации на дорогах I и II категории (дорогах с усовершенствованными капитальными типами покрытий и других дорогах, проезжая часть которых рассчитана на пропуск автомобилей этой группы);

Б - автомобили и автопоезда, допускаемые к эксплуатации на всех прочих дорогах общей сети СССР.

В табл. 4 даны предельно допускаемые величины весовых параметров для групп А и Б.

Примечания: 1. Увеличение осевого веса допускается:

а) для автобусов при условии заполнения всех мест по группе А до 11,5 т, по группе Б до 7 т;

б) для двухосных автомобилей и самосвалов, выпускаемых по группе Б, до 6,5 т.

2. Все автомобили, прицепы и полуприцепы при полном весе более 1,5 т должны иметь колеса с пневматическими шинами, обеспечивающими передачу осевого веса на поверхности дороги со средним удельным давлением не более: для автомобилей и автопоездов группы А - 6,5 кгс/см²; для автомобилей и автопоездов группы Б - 5,5 кгс/см².

Внешние габариты автомобилей и автопоездов (рис. 1 и табл. 5) по высоте и ширине (поперечный габарит), а также по длине лимитируются свободным проездом автомобилей и автопоездов под встречающиеся сооружения (туннели, путепроводы, мосты и т.п.), под контактными сетями электрифицированного транспорта, а также при повороте и разворотах для обеспечения безопасности при встречных движениях.

3.5. Перевозка на автотранспорте общего назначения груза с габаритами, превышающими по высоте 3,8 м (вместе с автомобилем) и по ширине 2,5 м, либо выступающего за задний борт или край платформы (прицепа) более чем на 2 м, без согласования с ГАИ и с дорожными органами запрещена.

3.6. Габариты грузов, перевозимых на специализированном автотранспорте, допущенном к эксплуатации местной государственной автомобильной инспекцией, должны соответствовать номенклатуре, максимальным размерам и весу грузов, предусмотренных к перевозке паспортом для данного специализированного автосредства.

3.7. При всех указанных в пп. 3.5 и 3.6 случаях грузы или отдельные части транспортируемых механизмов, выступающих по ширине или длине за габариты автотранспортного средства, должны быть обозначены красными флажками, а в темноте и при видимости на расстоянии менее 20 м - зажженными фонарями. Также должно быть обозначено дышло - труба роспуска, выступающая более чем на 1 м.

3.8. Для получения разрешения на перевозку негабаритных тяжеловесных и неделимых грузов в Государственную автомобильную инспекцию должен быть представлен маршрут следования груза.

Маршрут заранее рекогносцируется, устанавливается возможность проезда по мостам и под мостами, путепроводами, туннелями, контактными сетями троллейбусных, трамвайных и железнодорожных электрифицированных линий.

В случае превышения установленных габаритов свободного проезда намечаются пути объезда.

Диспетчерская служба автохозяйств во избежание аварий при перевозках негабаритных грузов обязана хорошо знать характеристику эксплуатируемых маршрутов и особенно встречающихся на маршрутах искусственных сооружений, габариты свободных проездов и допускаемые осевые нагрузки.

3.9. При выборе маршрута следует руководствоваться:

а) дорожными знаками на подступах к мостам, путепроводам, туннелям и прочим искусственным сооружениям, указывающим предельно допустимый осевой вес или безопасный габарит проезда;

б) сведениями, имеющимися в Государственной автомобильной инспекции и в Службе контактной и кабельной сети, о свободных и предельно допустимых габаритах проезда транспорта под троллейбусными и трамвайными сетями <1>.

--------------------------------

<1> В Москве при высоте груженого автомобиля от 3,8 до 4 м разрешение выдается только Государственной автомобильной инспекцией, а при высоте свыше 4 м разрешение на проезд следует получить в Государственной автомобильной инспекции и в Службе контактной и кабельной сети горисполкома. При надобности служба выделяет одну-две бригады сопровождения для подтягивания или временного снятия на период пропуска груза проводов с обязательной предварительной оплатой за одно сопровождение в зависимости от числа бригад из расчета 38,17 руб. за одну бригаду.

Перевозка негабаритных грузов в крупных городах, как правило, производится в ночное время (с 1 до 5 ч). Движение через железнодорожные переезды громоздких автотранспортных средств, дорожных строительных и других машин или механизмов шириной более 5 м (с грузом или без груза) или высотой более 4,5 м (от поверхности дороги), а также перевозка особо тяжелых грузов (крупного заводского оборудования локомобилей, паровых котлов и т.п.), а при отсутствии санного пути также и грузов на тракторах и санях-волокушах допускаются в каждом отдельном случае только с разрешения начальника дистанции пути по заявке, которая должна быть подана не позднее чем за 24 ч до перевозки.

4.1. Перевозка строительных грузов осуществляется тремя основными способами: обычным, скоростным и полускоростным. Обычный способ применяется для всего подвижного состава.

Скоростной способ характерен для автопоездов с прицепами или полуприцепами (спецавтотранспорт).

При обычном способе одиночный автомобиль или автопоезд, состоящий из тягача с прицепами или полуприцепами, совершает движение от пункта приема до пункта сдачи груза с простоями под погрузкой и разгрузкой.

При скоростном способе тягач обслуживает одновременно несколько полуприцепов, а сам находится в непрерывном движении, осуществляя прицепку и отцепку груженых либо порожних полуприцепов без простоя под погрузкой и разгрузкой.

Полускоростной способ отличается от скоростного простоями автопоезда только под погрузкой. Его применяют на близких расстояниях или в тех случаях, когда время на рейс автопоезда не нарушает установленного ритма для производства монтажа.

4.2. Применение скоростного способа стало возможным с появлением седельных тягачей и с началом производства монтажных работ с автотранспортных (с колес) средств. Он основан на совмещении по времени двух разнородных, но тесно взаимоувязанных процессов - монтажа и доставки груза под монтаж.

В тот же период времени, когда тягач совершает рейс от завода железобетонных изделий (ЖБИ) на строительную площадку (СП) с груженым полуприцепом или от СП до завода с порожним, на СП производится монтаж изделий с ранее доставленного полуприцепа, а одновременно с этим на заводе ЖБИ - загрузка порожнего полуприцепа, доставленного предыдущим рейсом, т.е. из расчета времени исключаются затраты (простои) на погрузочно-разгрузочные работы.

4.3. Число полуприцепов, обслуживаемых одним седельным тягачом при скоростном способе, может быть от двух до четырех, что зависит от дальности перевозок, дорожных условий, скорости движения и темпов монтажа.

Минимальное число полуприцепов на седельный тягач составляет:

при скоростном способе - три полуприцепа, из них: один под монтажом на СП, один на заводе ЖБИ под погрузкой очередной технологической порции изделий для монтажа и один в пути (груженый или порожний);

при полускоростном способе тягач работает с двумя полуприцепами, из них: один на СП под монтажом, второй под погрузкой на заводе ЖБИ, где погрузка осуществляется без отцепки тягача; в этом его отличие от скоростного способа.

В последнее время при доставке на объект строительных конструкций и деталей один автотягач обслуживает четыре полуприцепа, при этом условии на строительной площадке постоянно находится два груженых полуприцепа как технологический запас, что гарантирует непрерывность и ритмичность монтажа зданий.

4.4. Непрерывная подача изделий при монтаже с автотранспортных средств, порядок и последовательность укладки каждого элемента изделий на транспортные средства должны производиться в строгой технологической последовательности, устанавливаемой схемой монтажа. Объем перевозимых изделий за каждый рейс при скоростном способе определяется из равенства затрат времени на монтаж изделий и затрат времени на передвижение, отцепку и прицепку автопоезда за один рейс.

Непрерывность подачи изделий, синхронность в выполнении двух процессов - монтажа и доставки - определяются расчетами при составлении проекта производства работ на выполнение транспортных и строительно-монтажных работ.

4.5. Теоретические расчеты, результаты которых приведены на диаграмме (рис. 2), выполненные для двух способов перевозки в равных условиях на плече доставки 20 км, подтверждают эффективность скоростного способа, производительность которого составила 145% по сравнению с обычным способом - без отцепки. А производительность при полускоростном способе в этих же условиях составит около 120%. Этот эффективный метод требует высокой организации строительно-монтажных работ, безупречного материально-технического снабжения, отсутствия диспропорций в планировании во всех звеньях строительства и главным образом своевременного изготовления в достаточном и необходимом количестве изделий для возведения строящихся объектов.

Такая высокая производительность при скоростном способе может быть получена также в результате тщательного подбора автотранспортных средств с максимально возможным использованием их грузоподъемности, вместимости существующих платформ, кассет и т.п.

Важное значение для скоростного способа транспортирования грузов имеет постоянство расстояния перевозок в доставке изделий для монтажа и закрепление транспортных средств за одним или группой строительных объектов, выполняемых одной строительной организацией.

Скоростной способ перевозки становится малопроизводительным при узкой специализации и разбросанности заводов-изготовителей, а также при чрезмерно большом количестве типоразмеров и разнообразий по габаритам и весовым показателям применяемых деталей и конструкций и отсутствии синхронности в монтаже и доставке изделий.

В этих случаях необходимо прибегать к обычному или полускоростному способам доставки.

4.6. По данным транспортной лаборатории ЦНИИОМТП доставка сборных железобетонных изделий автотранспортом большой грузоподъемности значительно снижает себестоимость перевозок. В табл. 6 приведены сравнительные данные снижения себестоимости в процентах для автопоездов грузоподъемностью 7,2 и 25 т.

Как видно из табл. 6, себестоимость перевозок автопоездами грузоподъемностью 25 т по сравнению с себестоимостью перевозок автопоездами грузоподъемностью 7 т на плече 10 - 25 км снижается на 50 - 56%.

4.7. Непрерывное совершенствование специализированных автотранспортных средств, стремление к унификации их создают благоприятные условия для выпуска универсальных большегрузных полуприцепов с тягачами, обладающими большими тяговыми усилиями, способными доставлять изделия под монтаж с автотранспортных средств на полную смену или на полсмены (технологический запас).

Такими полуприцепами могли бы быть усиленные против обычных на пневматическом ходу полуприцепы с дополнительным оборудованием их домкратными устройствами, используемыми на период стоянки под монтажом, или контейнеры большой емкости в виде паллет (автоконтейнер) по типу применяемых в ГДР и др. Это позволило бы создавать на стройплощадке технологические запасы.

Введение большегрузных автопоездов с контейнерами или паллетами большой емкости для доставки груза с автотранспортных средств дало бы возможность после доставки автопоездом груза в объеме на полсмены рационально использовать тягач, расширив число обслуживаемых им объектов и, очевидно, в том числе объектов, расположенных на разных расстояниях перевозки, добиваясь высокой производительности и получения наиболее экономичных результатов при эксплуатации автотранспорта.

4.8. В практике автоперевозок применяются кольцевые маршруты, при которых автомобиль и автопоезд обслуживают по пути следования другие объекты, максимально сокращая величину холостого пробега и добиваясь повышения коэффициента пробега с грузом, а следовательно, увеличения производительности.

Наибольший эффект на кольцевых маршрутах дают автомобили и автопоезда общего назначения, приспособленные для перевозки широкой номенклатуры грузов.

Специализированный автотранспорт, связанный с технологическим процессом производства строительно-монтажных работ, как правило, предельно ограничивает возможность широкого использования его на кольцевых маршрутах.

4.9. Определение потребности в автотранспортных средствах, рациональный подбор отдельных марок и моделей с максимальным использованием номинальной грузоподъемности, вместимости груза в кузове, кассете, платформе и т.д. имеет решающее значение в повышении производительности автотранспортных средств.

4.10. Подбор, как правило, должен выполняться на стадии ППР в увязке с производством строительно-монтажных работ.

Результаты подбора включаются в графики на производство транспортных работ, увязанных со сроками подвоза изделий для выполнения строительно-монтажных работ и с перечнем номенклатуры изделий, полуфабрикатов и материалов, применяемых на строительстве объектов. Метод подбора базируется на основных исходных эксплуатационных данных для автомобилей и автопоездов; транспортабельности груза, обязательных правилах и порядках, установленных для передвижения автотранспорта по дорогам СССР; состоянии подъездных путей в пунктах назначения и средствах механизации на погрузке и выгрузке изделий.

4.11. Для подбора автотранспортных средств необходимо иметь конкретные данные:

1) о грузоподъемности, внутренних размерах грузовых платформ, кассет, кузова и пр., о предельно допускаемой высоте автомобиля или автопоезда с грузом, о радиусе поворота автопоездов с длиннобазовыми полуприцепами и т.п.;

2) о транспортабельности груза - его габарите, весе, способах укладки, о местах опирания и строповки при погрузке его на автотранспорт, о свойствах груза;

3) о полной характеристике маршрутов следования груза, состоянии дорог, наличии искусственных сооружений - мостов, виадуков, контактных сетей, о предельно допускаемых нагрузках и габаритах свободного проезда под искусственными сооружениями;

4) о состоянии подъездных путей к заводам и базам поставщиков, а также к строящимся объектам и внутри них;

5) о наличии узких переходов, перекрестков и возможности разворота с грузом в пределах строящихся объектов при перевозках длинномерных грузов на длиннобазовых полуприцепах;

6) о наличии и мощности грузоподъемных механизмов и об условиях производства приемо-сдаточных операций.

4.12. При подборе необходимо в первую очередь назначать марку автотранспортных средств общего назначения, прибегая к специализированному автотранспорту в крайних случаях, когда груз по своим габаритам не вписывается в габариты кузова.

4.13. Для крупноразмерных конструкций - ферм, длинномерных балок, опор, высоких стеновых панелей и прочих деталей для ограждающих конструкций, колец большого диаметра и т.п., обычно выходящих за габариты автотранспортных средств, - следует производить подбор с учетом данных, изложенных в пп. 3 - 5 (см. п. 4.11). Особое внимание при подборе автотранспорта для транспортирования крупноразмерных изделий обращают на ширину грузовых платформ и на погрузочную высоту, т.е. на расстояние между низом груза, лежащим на грузовой площадке полуприцепа, и уровнем поверхности земли.

Погрузочная высота автотранспортных средств (см. приложение 3 - 10) бывает различной и колеблется в пределах:

бортового автотранспорта общего назначения большой грузоподъемности - от 1320 до 1650 мм;

автопоездов общего назначения - от 1000 до 1585 мм;

специализированного автотранспорта для перевозок строительных грузов:

фермовозов - от 600 до 850 мм;

панелевозов - от 635 до 1050 мм;

колонновозов - от 1540 до 1750 мм;

балковозов - от 1650 до 1910 мм;

плитовозов - от 800 до 1800 мм.

Кроме выявления показателей самого груза необходимо, особенно при перевозках крупноразмерных деталей и конструкций, установить высоту и ширину груженого автомобиля или автопоезда и сличить их с допускаемыми габаритами проезда через искусственные сооружения, встречающиеся на маршрутах следования грузов, руководствуясь установленными нормами, изложенными в разд. 3.

Выбор маршрутов, учет и проверка проходимости должны производиться на стадии ППР, кроме того, автохозяйства перед началом транспортирования таких грузов обязаны организовать пробный объезд маршрутов и установить пути и скорость следования таких грузов, согласовав их с ГАИ.

В путевом листе или специальной маршрутной карте указываются маршруты следования для водителя, которые он обязан строго выполнять во избежание возможной аварии на неисследованных маршрутах.

4.14. Показателями удовлетворительного подбора автотранспортных средств служат коэффициент, использования номинальной грузоподъемности автомобиля и автопоезда и количество загружаемых элементов. Величина коэффициента использования грузоподъемности должна быть в пределах 0,8 - 1, а число загруженных элементов зависит от размеров и конструкции загрузочных площадок, емкости кузова, кассеты, габарита и веса самого элемента, однако не всегда удается сочетать эти два взаимосвязанных показателя и добиться удовлетворительного подбора, особенно при перевозках тяжеловесных железобетонных деталей. При укладке двух таких деталей получается недогрузка, при трех - недопустимая перегрузка. Если поиск средств из числа других марок подвижного состава не дает удовлетворительных результатов, то с низким коэффициентом использования грузоподъемности при единичных случаях перевозок можно мириться. Но при массовых перевозках таких грузов в целях сохранения высокой производительности следует ставить вопрос о создании новых, наиболее эффективных автотранспортных средств.

4.15. В табл. 7 приведены данные о предельных объемах вместимости при загрузке автотранспортных средств отдельно от каждого установленного ряда автомобилей и специализированного автотранспорта по их грузоподъемности. Размеры по ширине даны на 100 мм, а по длине на 60 мм меньше - учитывались зазоры и допуски. У фермовозов размер принят только при ширине кассеты из условия допусков на 25 мм меньше.

При подборе бортовых автомобилей следует учитывать, что этими же правилами разрешается перевозка груза с открытым задним бортом и со свесом за задний борт в 2 м. Но к этому способу перевозки груза следует прибегать в тех случаях, когда свес не вызывает перегрузки на шины колес задней оси.

4.16. Самосвальные автомобили, используемые при строительстве нулевого цикла при вывозке избыточного грунта и при доставке сыпучих грузов с карьеров, а также при вывозке с объектов строительного мусора и на прочих перевозках, следует подбирать из расчета емкости ковша экскаватора, погрузчика и пр., которая должна быть кратной емкости кузова самосвала, одновременно сохраняя при этом допускаемый коэффициент использования по грузоподъемности самосвала.

4.17. При подборе автотранспортных средств учитывается необходимость в определении осевого веса, нагрузка на шины, производительность, потребность в автотранспортных средствах и пр.

4.18. Действующие на автопоезд нагрузки (рис. 3) слагаются из веса груза P₁, P₂, P₃ и собственного веса полуприцепа и снаряженного тягача.

Вес полуприцепа состоит из веса каркаса P₄ и балансирной тележки P₅. Осевой вес снаряженного тягача на переднюю ось P₇ и на заднюю P₆.

Суммарный осевой вес на осях B, C, D выражен через опорные реакции. При их определении следует рассмотреть раздельно полуприцеп и тягач. Опорами у полуприцепа служат точки A и B. Точка A расположена эксцентрично по отношению к задней оси тягача. Величина эксцентриситета, т.е. расстояние от задней оси до сцепа полуприцепа с седельным устройством тягача, различна. У существующих марок тягача она в пределах 50 - 220 мм.

Опорные реакции на полуприцепе, согласно рис. 4, равны:

Опорные реакции у тягача в точках C и D, согласно рис. 5, равны:

Осевой вес - величина действующих статических нагрузок на ось:

где R_n - реакция от нагрузок, действующая на ось или на группу осей, приложенная в центре тележки;

n₀ - число осей.

Статическая нагрузка на шину равна осевому весу, деленному на число колес, находящихся на данной оси:

Нагрузка, полученная по формуле (6), должна быть равна или меньше максимально допускаемой нагрузки на шину:

Величина допускаемых нагрузок на шины зависит от структуры и качества материала протектора и от величины давления на шины. Допускаемые нагрузки на шину по ГОСТ 8430-67 приведены в приложениях 14 и 15.

Пример. Автопоезд в составе тягача МАЗ-200В и полуприцепа грузоподъемностью 14 т.

Исходные данные:

1) размер шин 12,00 - 20. Максимально допускаемая нагрузка по ГОСТ P_доп = 2500 кг;

2) число колес на полуприцепе 8: на задней оси тягача 4; на передней оси 2;

3) вес груза P₁ = 1 т, P₂ = 3 т, P₃ = 10 т;

4) собственный вес полуприцепа: каркаса P₄ = 2 т, балансирной тележки P₅ = 4,8;

5) собственный вес снаряженного тягача 6,6 т из них: на переднюю ось P₇ = 3,2 т; на заднюю ось P₆ = 3,4 т;

6) база тягача l₂ = 4,2 м, база полуприцепа l₁ = 8,8 м;

7) расположение груза в отношении продольной оси - согласно схеме на рис. 3.

В отношении поперечной силы груз расположен симметрично;

8) расстояния между грузами и опорами равны:

x₀ = 0,15 м; x₁ = 0,4 м; x₂ = 6 м; x₃ = 1 м; x₄ = 4,4 м.

Структура формул (1), (2), (3) и (4) для примера при том же расположении груза остается без изменений. Подставляя численное значение, опорные реакции будут равны:

R_A = 5,2 т; R_B = 15,6 т; R_C = 8,4 т; R_D = 3,4 т.

Осевые веса, согласно формуле (5), равны:

в задней тележке полуприцепа ;

в задней оси тягача ;

в передней оси тягача .

Нагрузки на шины, согласно формуле (6), равны:

на шины задней тележки полуприцепа ;

на шины задней оси тягача ;

на шины передней оси тягача .

4.19. В практике перевозок тяжеловесных неделимых железобетонных конструкций создаются перегрузки на шины. В этих случаях, если позволяет номинальная грузоподъемность автотранспортного средства, следует за счет снижения скорости движения и изменения давления в шинах прибегать к увеличению допускаемых нагрузок на шины. Дополнительная нагрузка q_доп (в кгс/см²) при этом будет равна:

q_пд - максимально допускаемая статическая нагрузка на шину при повышенном давлении и соответствующей для него пониженной скорости;

q_нд - то же, при номинальном давлении и скорости.

Максимально допускаемая статическая нагрузка на шины по ГОСТ 8430-67 в зависимости от давления и скорости приведена в приложении 15.

4.20. Производительность - объем или количество тонн перевозимого груза за смену - зависит от числа рейсов, транспортабельности, веса груза, перевозимого за один рейс, и грузоподъемности автотранспортного средства. Число рейсов за смену зависит от длины пути, скорости движения автомобиля, качества дорожного покрытия и затрат времени на погрузочно-разгрузочные работы.

Производительность за смену Q_см (в т) определяется по формуле

где T_см - продолжительность полезной работы за смену, ч;

q - номинальная грузоподъемность автотранспортного средства, т;

- коэффициент использования грузоподъемности, т.е. отношение веса перевозимого груза к номинальной грузоподъемности;

v - средняя скорость в пути, км;

- коэффициент использования пробега, т.е. отношение пути с грузом к общей длине в пути;

L_гр - длина пути с грузом, км;

t_пр - затраты времени на погрузочно-разгрузочные работы, ч.

4.21. Производительность автотранспортных средств можно определить по нормативным данным - "Единым нормам пробега грузовых автомобилей, нормам времени простоев грузовых автомобилей под погрузкой и разгрузкой".

В нормах показатели приняты для грузов 1-го класса:

а) на погрузку и разгрузку даны комплексные нормы на тонну груза в зависимости от грузоподъемности автотранспортных средств, способа погрузки и средств механизации, применяемых на погрузочно-разгрузочных работах;

б) на пробег автомобилей даны нормы зависимости от грузоподъемности автотранспортных средств и мест передвижения их в городе или вне города. Нормы даны для трех групп дорог.

Производительность за смену при нормативных исходных данных Q_см определяется по формуле

где K - коэффициент классности груза, для железобетонных изделий K = 1;

t'_пр - нормы времени на погрузочно-разгрузочные работы для 1 т груза, мин;

t'_дв - норма времени на пробег для 1 т груза, приведенная к 1 км пробега с грузом, мин;

L_гр - длина пути с грузом, км;

T_см - время полезной работы за смену, мин.

4.22. Общее число машино-смен для перевозки заданного объема груза автотранспортом выбранной марки и грузоподъемности равно:

где Q - заданный объем перевозки груза, т.

4.23. Расчет потребности в автотранспортных средствах в условиях монтажа с автотранспорта следует производить с учетом:

темпа монтажа и времени, затрачиваемого на прицепку и отцепку полуприцепов;

последовательности доставки деталей в строгом соответствии с графиком монтажа и ведомостью комплектации;

непрерывности подачи деталей и совмещения по времени производства отдельных операций, добиваясь уплотнения работы автотранспортных средств.

Время, затрачиваемое на погрузочно-разгрузочные работы при монтаже с автотранспортных средств, следует совмещать со временем, затрачиваемым на транспортирование изделий. Это достигается путем закрепления за одним тягачом нескольких полуприцепов.

Подбор автотранспортных средств при монтаже с автотранспорта рекомендуется производить по следующим формулам.

а) При перевозке отдельной партии однородных деталей, например стеновых панелей или плит перекрытий, должно быть сохранено следующее неравенство:

где t_тр - время, расходуемое транспортом за один оборот, выраженное формулой (13), мин;

t_м - время, расходуемое на монтаж комплекта деталей, доставленных за один оборот, выраженное формулой (14), мин;

K_м - коэффициент резерва времени на монтаж; K_м = 0,95.

Время, расходуемое транспортом за один оборот, определяется по формуле

где t₁ - время в пути, равное ; l - расстояние от завода-изготовителя до строительной площадки; v_ср - скорость движения, установленная нормами для соответствующей группы дорог и грузоподъемности автомобиля;

t₂ - время, расходуемое на прицепку (5 - 8)2 за один оборот, мин;

t₃ - время, расходуемое на отцепку (3 - 4)2, за один оборот, мин;

t₄ - время на маневрирование и прочие оргмероприятия в среднем за один оборот (6 - 8)2, мин;

здесь m_n - число однородных деталей, груженных за один рейс;

t_n - время, установленное на монтаж каждой детали.

Число оборотов за смену определится по формуле

Производительность за одну смену

б) В общем виде формула (12) будет иметь следующий вид:

т.е. время, расходуемое на монтаж перевозимого груза, должно быть равно или несколько больше времени, затрачиваемого на транспортирование его.

Общее число оборотов N для перевозки заданного объема груза, согласно формуле (17), будет

Требуемое количество машино-смен для перевозки заданного объема груза определяется по формуле

Число выходов машин в каждую смену m определяется из условия, заданного по графику срока на монтаж всех перевозимых деталей. Оно будет равно общему числу машино-смен, деленному на продолжительность монтажа, выраженную в количестве рабочих смен:

где n_м-см - потребное количество машино-смен для перевозки заданного объема груза;

C_см - коэффициент сменности, равный 1,2 или 3 в зависимости от числа рабочих смен в сутки;

n_раб - количество рабочих дней в планируемые сроки перевозок.

5.1. Номенклатура и перечень типовых сборных железобетонных изделий, применяемых в промышленном строительстве для производственных зданий, даны в разд. 6 и для промышленных сооружений в разд. 7.

Детали и конструкции для производственных зданий разбиты по их видам, а для промышленных сооружений - по назначению.

5.2. Сборные железобетонные изделия, приведенные в сводных таблицах в разд. 6 и 7, полностью включают все типовые детали и конструкции, объявленные в типовых сериях по состоянию на 1 июля 1970 г.

В сводных таблицах детали и конструкции сведены в группы. В группы подбирались отдельные марки изделий, сходные по габаритным и весовым показателям или близкие к ним. Кроме того, при подборе групп учитывались грузоподъемность и грузимость существующих моделей и марок автотранспортных средств.

5.3. В сводных таблицах даны схемы деталей и конструкций с указанием их габаритов, веса, мест строповок при подъемах и способы опирания при укладке их на автотранспорт и при складировании.

В таблицах приведены марки автотранспортных средств, как специализированных, так и общего назначения, рекомендуемых для перевозки изделий.

Для выбора наиболее рациональных марок автомобилей и автопоездов в таблицах даны грузимость и коэффициент использования автотранспортных средств по грузоподъемности.

Грузимость (количество изделий, укладываемых за один рейс) и коэффициент использования грузоподъемности характеризуют производительность автотранспортных средств. Они подтверждают целесообразность подбора той или иной марки автомобиля и автопоезда на перевозке рассматриваемой группы изделий.

Порядок пользования сводными таблицами изложен в конце разд. 7.

5.4. Почти все, за небольшим исключением, детали и конструкции для одноэтажных промышленных зданий обладают большими габаритами и весом и транспортируются преимущественно на специализированном подвижном составе, изготовляемом силами и средствами автохозяйств.

Детали и конструкции многоэтажных промышленных зданий, за исключением колонн под крановую нагрузку, а также детали и конструкции для промышленных сооружений могут перевозиться на подвижном составе общего назначения.

В табл. 8 приводятся данные о транспортабельности - минимальных и максимальных габаритах и весовых показателях отдельных видов деталей и конструкций, применяемых в строительстве производственных зданий.

Из таблицы следует, что наибольшая длина одной колонны в типовых конструкциях достигает 23 200 мм и веса 26 300 кг; длина стропильных балок 17 960 мм и вес 12 000 кг; стропильные фермы при длине 29 940 мм имеют высоту 3835 мм и вес 25 700 кг.

Высота самой фермы без учета погрузочной высоты подвижного состава на 35 мм (3835 - 3800) перекрывает допускаемые габариты свободного проезда через искусственные сооружения, установленные "Правилами движения по дорогам общей сети СССР". Такие фермы перевозят в наклонном положении.

Вопросы прочности конструкции при этом способе перевозки остаются недостаточно изученными и требуют дальнейшей проверки отдельных элементов и узлов транспортируемой фермы.

5.5. Подбор автотранспортных средств и рекомендации по использованию их на перевозках сборных железобетонных изделий для производственных зданий и промышленных сооружений, приведенный в сводных таблицах 10 - 22, разд. 6 и 7, даны с учетом применения прогрессивных и высокопроизводительных моделей и марок подвижного состава.

5.6. Анализируя состояние вопроса со степенью использования отдельных видов подвижного состава на перевозках типовых сборных железобетонных изделий для производственных зданий, выделяя при этом из каждой группы изделий, помещенных в сводных таблицах 10 - 16, автотранспортное средство, имеющее высокий показатель по использованию грузоподъемности, и определяя роль и место в перевозках отдельных видов подвижного состава путем подсчета числа случаев занятости их, выясняется, что в этих перевозках отдельные виды автотранспортных средств участвуют в следующих объемах:

бортовые автомобили - 11%;

автопоезда общего назначения - 15%;

специализированный подвижной состав - 74%.

Эти итоги наглядно характеризуют роль и место специализированного подвижного состава в перевозках сборных железобетонных изделий для строительства производственных зданий.

5.7. В отличие от автотранспорта общего назначения специализированный автотранспорт перевозит более широкую номенклатуру изделий из сборного железобетона при высоких показателях использования номинальной грузоподъемности. И в то же время он нуждается в создании унифицированных образцов, привязанных по своей вместимости к габариту и весу перевозимых существующих деталей и конструкций с учетом перспективы их развития; в усовершенствовании существующих амортизирующих устройств и органов управления движением в целях достижения высоких эксплуатационных показателей.

В табл. 9 дана характеристика количественного соотношения подвижного состава по его номинальной грузоподъемности, составленная на основе анализа данных, выявленных при подборе автотранспортных средств по перевозке сборных железобетонных изделий для строительства производственных зданий.

--------------------------------

<*> Используется только для перевозки ферм в наклонном положении.

Из табл. 9 следует, что наибольшее применение на перевозках сборного железобетона для строительства производственных зданий находят специализированные автотранспортные средства грузоподъемностью 20 - 25 т. Очевидно, что тенденция к увеличению номинальной грузоподъемности получит в дальнейшем более широкое распространение, особенно в связи с внедрением в организацию строительного производства паллет (автоконтейнеров) большой емкости, как это было отмечено в разд. 4 настоящего Руководства.

5.8. Контейнеризация грузов в промышленном строительстве развита слабо. Внедрение ее сокращает время на погрузочно-разгрузочных работах, способствует ликвидации ручного труда во всех звеньях, связанных с доставкой изделий к месту их укладки. Мероприятия по контейнеризации связаны с материальными затратами, с созданием обменного фонда и оборачиваемости контейнеров, поддонов и пр. В первую очередь подлежат контейнеризации или пакетированию все детали и конструкции весом до 1 т, имеющие применение на строительстве объемных сооружений. На линейных сооружениях (линиях электропередач, водопроводных, канализационных, газовых, трубопроводах, туннелях), где потребность в таких деталях связана с перемещением и раскладкой их в небольших количествах на сравнительно больших расстояниях друг от друга, целесообразно доставлять их россыпью или в небольших связках с помощью металлических лент, проволок и пр.

5.9. Для всех остальных деталей весом до 1 т в сводных таблицах даны исходные данные для решения вопросов, связанных с конструированием унифицированных типов контейнеров или поддонов для перевозки сборных железобетонных изделий промышленного строительства.

6.1. В настоящем разделе приведены таблицы, в которых даны рекомендуемые модели и марки автотранспортных средств для перевозки изделий, а также крановое и такелажное оборудование.

Для каждого параграфа настоящей главы и каждого вида изделий, вошедших в параграф, приводятся следующие дополнительные указания о способах погрузки и разгрузки изделий.

6.2. Сваи. Погрузка и разгрузка свай должна производиться за подъемные петли. Подъем свай длиной до 6 м включительно допускается производить без применения траверс. Подтаскивание свай к концу при наличии спланированной площадки разрешается на расстояние не более 6 м. Подъем свай на копер следует производить захватом на удавку у фиксирующего штыря. Подъем непосредственно за верхнюю петлю разрешается при отсутствии фиксирующего штыря. Перевод свай из горизонтального в рабочее положение следует производить плавно, без рывков и ударов.

При укладке свай ярусами в каждом ряду должны быть уложены строго по вертикали деревянные прокладки-рейки на расстоянии не более 10 см от подъемных петель. Во избежание смятия захватных петель толщина деревянных прокладок должна быть на 2 см больше высоты выступающих петель. Для обеспечения устойчивости штабеля все прокладки-рейки должны быть одинаковой толщины.

При хранении сваи должны быть рассортированы по маркам и уложены острием в одну сторону. Высота штабеля должна быть не более 2 м.

Отклонения от размеров поперечного сечения свай допускаются +5 мм. Остальные допуски в размерах и качестве - в соответствии с ГОСТ 10628-69.

6.3. Фундаментные блоки - башмаки, стаканы для колонн - грузятся на автотранспортные средства в один ярус и укладываются на грузовую платформу подвижного состава всей плоскостью основания блока. Разгрузка осуществляется за захватные петли, обычно размещаемые в верхней плоскости блока. При отсутствии на блоках захватных петель их следует укладывать на деревянные подкладки, образующие просвет для пропуска стропа. Подкладки толщиной 40 - 50 мм следует укладывать на расстоянии 60 - 80 мм от концов блока. Разгрузка блоков под тяжелые колонны производится в непосредственной близости от установки колонн. Хранение блоков на СП при наличии спланированной площадки осуществляется с соблюдением тех же правил, что и при транспортировании блоков.

6.4. Фундаментные плиты в зависимости от их веса и габаритов транспортируются в один ярус с укладкой их непосредственно на грузовую платформу без подкладок или в несколько ярусов с подкладками и прокладками. Деревянные подкладки и прокладки устанавливаются рядом с захватными и подъемными петлями. Во избежание смятия петель толщина прокладок должна быть на 2 см больше высоты петель. Разгрузка и укладка плит на СП производится по всему периметру объекта с раскладкой их в штабеля объемом и высотой в зависимости от потребности в плитах на данном участке устройства ленточных фундаментов. Штабеля должны быть высотой не более 2 м.

6.5. Колонны представлены для одноэтажных и многоэтажных производственных зданий, под крановую и бескрановую нагрузку. Конструктивно они даны прямоугольного сечения и двухветвевые под тяжелую крановую нагрузку; для многоэтажных зданий - на один и два этажа. Колонны транспортируются в горизонтальном положении. Места захватов и расстояния до них: h₁ - для захвата под монтаж; h₂ и h₃ - для захвата под погрузку и разгрузку. Места опирания колонн при транспортировании и складировании приведены в виде условного треугольника - опоры со штрихами. Двухветвевые колонны могут транспортироваться и складироваться плашмя или на ребро. В последнем случае необходимо обеспечить устойчивость колонн, используя для этой цели специальные съемные коники по типу "гребенки", применяемые при перевозке балок, но более массивные и конструктивно надежные, способные воспринять возможные динамические удары от колонны в пути следования. Переход двухветвевых колонн из горизонтального в вертикальное положение допускается из положения "на ребро" с помощью балансирных траверс, позволяющих одновременно с подъемом придавать колонне вертикальное положение. При работе с небалансирными траверсами следует на опирающуюся ветвь во избежание ее излома при подъеме надевать металлический башмак с распоркой (рис. 6), передающий часть усилий на вторую ветвь.

При погрузке плашмя первый ряд колонн должен опираться на грузовую платформу всей плоскостью, параллельной отверстиям для подъемных штырей, или на деревянные подкладки, устанавливаемые в местах, указанных на складах.

В случае перевозок длинномерных колонн на роспусках опора на прицепе должна быть оборудована турникетом, обеспечивающим подвижность при движениях на кривых участках пути и на поворотах.

Число рядов колонн, укладываемых на транспорт или складируемых на стройплощадках, по высоте может колебаться от одного до четырех для прямоугольных колонн, от одного до трех для двухветвевых крайних колонн и не более двух рядов для средних тяжелых двухветвевых колонн.

6.6. Балки и ригели транспортируются в проектном положении, т.е. они укладываются стенками перпендикулярно плоскости платформы. Во избежание излома перевозить балки плашмя запрещается. Перевозка осуществляется бортовыми автомобилями и автопоездами общего назначения или специализированным автотранспортом в зависимости от габаритов и веса балок и ригелей. Для предохранения от боковых перемещений балок и ригелей при транспортировании их, а также для обеспечения правильного опирания и создания общей устойчивости при перевозке балок и ригелей следует применять специальные съемные гнезда-гребенки, устанавливаемые на автотранспорте в плоскости опирания балок и ригелей, согласно приведенным в сводной таблице схемам опирания.

На рис. 7 показана гребенка, предназначенная для перевозки ригелей трапецеидального сечения; на рис. 8 - для балок со стенкой прямоугольного сечения.

Гребенки целесообразно изготовлять универсального типа для нескольких марок балок и ригелей, близких по высоте и толщине сечений, используя для этой цели номенклатуру изделий, приведенную в сводной таблице, и перечень планируемых на местах к перевозке изделий.

6.7. Плиты перекрытий и покрытий транспортируются и хранятся в рабочем горизонтальном положении. В зависимости от размеров и веса они перевозятся на бортовых автомобилях, автопоездах общего назначения и специализированном автотранспорте - плитовозах, балковозах и т.п. При перевозке и хранении плиты укладываются рядами по высоте с прокладками между ними на расстоянии 50 - 75 см от торцов плит, но не далее расположения захватных петель. Для плит из ячеистого бетона прокладки укладываются на расстоянии 50 мм от торцов плит. Прокладки между рядами должны иметь одинаковую толщину и по высоте располагаться строго в одной плоскости. Укладка плит на автотранспорт должна быть абсолютно правильной, так как плиты для промышленного строительства имеют скошенные ребра для замоноличивания стыков. Если при укладке плит по длине платформы автомобиля, прицепа или полуприцепа образуется свес более 40 - 50 см, следует применять опорные рамы-консоли под свисающую часть плиты.

Следует учитывать, что у плит из ячеистых бетонов действие гидрофобной эмульсии сохраняется в течение 1,5 - 2 мес, поэтому по истечении этого срока их следует хранить в крытых помещениях. Транспортировать плиты, не покрытые на заводе эмульсией или не защищенные брезентом или прочим водонепроницаемым материалом, запрещается.

6.8. Стеновые блоки и панели. Стеновые блоки транспортируются на бортовых автомобилях и на автопоездах общего назначения. При многорядной укладке используются деревянные прокладки.

Стеновые панели транспортируются на специализированном автотранспорте - панелевозах и на универсальных полуприцепах в специально оборудованных для них карманах - кассетах с низкой посадкой. Стеновые панели транспортируются и хранятся в рабочем, вертикальном положении, укладываются и опираются на деревянные прокладки нижней плоскостью ребра панели. Места строповок при подъемах панелей приведены в сводных таблицах. Строповка 12-м стеновых панелей производится за отверстия в двух попарно расположенных точках в верхнем продольном ребре панели. В целях равномерной передачи усилий на ребро следует для каждой пары отверстий при строповке устанавливать распределительные подкладки из обрезков полосовой стали или уголков длиной 250 - 300 мм с применением рым-болтов и прочих захватных деталей.

Хранение стеновых панелей на стройплощадке производится в рабочей зоне крана в специальных наклонных или вертикальных пеналах-кассетах.