Целью настоящих указаний является:

- совершенствование управления воздушным движением, контроля за работой диспетчеров со стороны руководящего состава службы движения ГА;

- более эффективное использование средств объективного контроля за движением воздушных судов.

В результате многолетнего анализа состояния безопасности полетов и управления воздушным движением в гражданской авиации установлено, что летные происшествия и предпосылки к ним происходят в основном по следующим причинам:

- несоблюдение установленных интервалов и правил эшелонирования, приводящее к опасным сближениям воздушных судов;

- нарушение установленных минимумов погоды;

- выпуск и прием воздушных судов на неподготовленную ВПП или при наличии на ней препятствий;

- невыдерживание безопасных высот полетов, схем набора высоты, снижения и захода на посадку;

- попадание воздушных судов в зоны опасных метеоявлений в процессе выполнения полетов;

- недостаточный контроль за работой диспетчеров при УВД со стороны командно-руководящего состава объединенных отрядов и управлений ГА.

Каждый случай опасного сближения воздушных судов, нарушения минимумов погоды, режима полетов, установленных маршрутов в горных районах, схем снижения и захода на посадку должен детально расследоваться начальником управления ГА или его первым заместителем.

Для предотвращения опасного сближения и предпосылок к летным происшествиям, усиления контроля за работой диспетчеров службы движения со стороны командно-руководящего состава и более эффективного использования средств объективного контроля далее приводятся рекомендации.

1.1. Для предотвращения случаев опасного сближения воздушных судов во всех аэропортах разработать и проводить следующие мероприятия:

- при наличии в районе подхода нескольких действующих аэродромов (аэроузлов) с целью уменьшения количества пересечений маршрутов распределять рейсы между аэропортами с учетом направления трасс, т.е. по географическому признаку;

- маршруты полетов воздушных судов от аэродромов до ОПРС, маркирующих коридоры с внутренней стороны, строить с наименьшим количеством пересечений;

- коридоры в районе подхода разделить на входные и выходные, маркировать их ОПРС с внешней и внутренней стороны;

- пересмотреть трассы полетов с целью их спрямления; на трассах для полетов воздушных судов с ТВД, ТРД, СТС пересмотреть пункты обязательных донесений (в сторону уменьшения их количества) с учетом скоростей полетов;

- при пересечении трассы воздушными судами, следующими на одном эшелоне с различными курсами, и при невозможности обеспечить в точке пересечения безопасный интервал воздушные суда разводить выполнением маневра в специально выделенной части воздушного пространства (зоне); в этих случаях в положении по УВД в данном районе должен быть определен порядок выполнения маневра; при наборе высоты или снижении, особенно на встречных курсах, пересечение эшелонов воздушными судами рекомендуется производить, как правило, после их расхождения;

- при наличии тенденции к сокращению безопасного интервала между воздушными судами диспетчер должен принять немедленные меры по разведению воздушных судов на безопасные интервалы;

- контрольные ориентиры на трассах, над которыми пересекаются маршруты входных и выходных коридоров, установить на таком удалении от района подхода, чтобы обеспечить пролет их в горизонтальном полете;

- в каждом аэропорте разработать с учетом местных условий и включить в технологии работы диспетчеров рубежи приема-передачи УВД между диспетчерскими пунктами с указанием высот (эшелонов) по типам воздушных судов;

- передачу управления воздушными судами между РДП производить в горизонтальном полете на установленных эшелонах.

ВНИМАНИЕ! Управление движением считается законченным, когда диспетчер по наземным радиотехническим средствам или по докладу экипажа воздушного судна (при отсутствии радиолокационного контроля) убедился в пролете воздушным судном соответствующего рубежа передачи и в приеме управления смежным пунктом УВД в соответствии с правилами, установленными технологиями работы диспетчеров;

- в результате рейсовых полетов, а при необходимости - в результате специального облета уточнить зоны перекрытия радиолокационными станциями установленных воздушных трасс полетов, РДС и в зоне подхода.

По итогам облетов определить непросматриваемые участки маршрутов (трасс) и путем проведения соответствующих технических мероприятий обеспечить возможно наиболее полный радиолокационный контроль в зонах УВД.

1.2. На рабочих местах диспетчеров необходимо иметь карты-схемы, на которых наглядно должны быть оформлены зоны устойчивого радиолокационного обзора при УВД.

1.3. В процессе выполнения своих функциональных обязанностей по УВД диспетчеры должны уметь отличать истинную метку от воздушного судна от ложной.

Появление ложных меток на экране может быть вызвано следующими объективными причинами:

1) переотражением от удаленных зданий, сооружений, стальных мостов, ангаров и т.д.;

2) воздействием метеофакторов;

3) специфическим состоянием безоблачной атмосферы, при котором возникает так называемое явление "ангелов" (под "ангелами" подразумеваются "воздушные пузыри" - неоднородности воздуха);

4) летательными аппаратами, находящимися на больших расстояниях и высотах, за пределами масштабной развертки ИКО, когда отраженный от них сигнал попадает на второй ход развертки ИКО.

В первом случае ложные метки могут появиться за счет прямого отражения или за счет образования в атмосфере или тропосфере "волноводов", по которым излучаемая энергия без существенных потерь достигает сооружения, возвращается обратно и отображается на экране индикатора как отметка от воздушного судна.

Ложные метки в этом случае неподвижны и, как правило, устойчивы, но могут периодически исчезать и появляться в зависимости от условий распространения электромагнитной энергии. При достаточном практическом навыке их обычно не принимают за истинные отметки от воздушных судов, так как они появляются постоянно на одних и тех же азимутах и удалениях от места расположения РЛС и не перемещаются по индикатору.

Места на индикаторе, где постоянно появляются "местники", необходимо выделить стеклографом или составить специальную справочную таблицу, указав в ней азимут и расстояние до этих "местников".

Во втором случае ложные метки на ИКО появляются при таком состоянии атмосферы, когда создаются условия для отражения электромагнитных волн от облачности. В зависимости от характера и структуры облачности отражения могут быть в значительной степени похожи на отметки от воздушных судов. Однако они могут иметь хотя и точечный, но неустойчивый (периодический) характер.

В третьем случае ложные метки - "ангелы" - появляются на ИКО при специфическом состоянии атмосферы. Отражение от "ангела" обычно представляет собой небольшое пятно со слегка размытыми краями (по сравнению с более четкими отметками от воздушных судов). За время между обзорами сигнал от "ангела" может перемещаться. В некоторых случаях скорость перемещения сигнала может достигать скорости полета поршневых самолетов, но, как правило, скорость их мала или вообще отсутствует.

Воздействие "ангелов" проявляется наиболее сильно в радиусе 50 - 100 км от антенны радиолокатора и над равнинной поверхностью.

В четвертом случае ложные метки могут появляться от летательных аппаратов, находящихся на большой высоте и расстоянии, и воспроизводиться на втором ходе развертки ИКО по дальности. Например: при масштабе развертки индикатора 0 - 300 км ложная метка может появляться на экране индикатора на дальности 100 км от воздушного судна, находящегося на удалении 400 км.

При появлении на ИКО радиолокатора в секторе управления полетами неопознанной подвижной метки диспетчер, чтобы предупредить опасные сближения, обязан действовать в такой последовательности:

- сопоставить (по размеру, форме, яркости) неопознанную метку с отметками от воздушных судов;

- проследить скорость перемещения неопознанной метки по индикатору радиолокатора;

- при наличии средств вторичной радиолокации ("Номер-ТМ", "Корень", "Базальт") застробировать неопознанную метку, т.е. ввести ее в сопровождение; если при этом на цифровом табло отобразится бортовой номер воздушного судна, вступить с этим судном в двустороннюю радиосвязь и обменяться интересующей диспетчера информацией (запросить номер рейса, причину входа в зону контроля без связи, время пролета контрольного ориентира входа-выхода и т.п.) согласно установленным правилам;

- если метка движется по направлению к трассе и с помощью средств вторичной радиолокации ее не удается опознать, необходимо принять меры по недопущению сближения неопознанной цели с воздушными судами, после чего опросить все смежные диспетчерские пункты (в том числе ВВС и ПВО) с целью уточнить и определить неопознанную цель;

- если принятые меры не позволили опознать движущуюся метку (цель), то в целях безопасности полетов в контролируемой зоне диспетчер обязан обеспечить отвод воздушных судов от неопознанной цели и все время поддерживать связь с ПВО для принятия необходимых мер.

1.4. При полетах воздушных судов по ППП в горных районах независимо от расчетных данных графического контроля и доклада экипажа о местонахождении диспетчер имеет право дать разрешение экипажу на снижение до безопасного эшелона только при наличии непрерывного радиолокационного контроля за движением воздушного судна.

1.5. При полетах воздушных судов по ППП в горных районах и при отсутствии непрерывного радиолокационного контроля, а также при плохой слышимости радиообмена независимо от расчетных данных графического контроля диспетчер имеет право дать команду на изменение эшелона полета только после вывода воздушного судна на заданном эшелоне на РНТ и опознания его другими имеющимися радиотехническими средствами.

1.6. При использовании расчетных данных графического контроля за движением воздушных судов диспетчер должен:

- своевременно получать данные о входе воздушного судна в зону РДС и наносить на график расчетную линию движения; при расхождении фактических и расчетных данных полета график изменять в соответствии с фактическими данными; при получении новых сведений о полете воздушного судна необходимо немедленно наносить их на график;

- своевременно производить необходимые расчеты для выполнения соответствующих маневров по изменению режима полета и передавать их результаты экипажу;

- постоянно осуществлять тщательный контроль за высотой и направлением полета воздушных судов; особое внимание обращать на обеспечение безопасных интервалов в точках пересечения трасс и при смене эшелонов; при этом необходимо использовать все имеющиеся радиотехнические средства контроля.

2.1. В районах подходов с большой интенсивностью полетов необходимо устанавливать раздельные коридоры для входа и выхода. При этом следует руководствоваться такими рекомендациями:

- нарезку коридоров (маршрутов) производить из условия, что полеты выполняются только по ПВП;

- коридоры (маршруты) полетов должны проходить через ясно различимые ориентиры, видимые при минимально допустимых метеоусловиях, установленных для воздушного судна данного типа.

Если не представляется возможным установить раздельные коридоры (маршруты) входа и выхода, то полеты в коридорах (маршрутах) осуществляются по границам их ширины, по правой стороне.

2.2. В районах МДП необходимо осуществлять дальнейшее совершенствование организации полетов по МВЛ. При решении этого вопроса руководствоваться следующими основными принципами:

- направление коридоров (маршрутов) района подхода по возможности должно совпадать с направлениями трасс МВЛ;

- трассы МВЛ должны быть разведены, т.е. движение воздушных судов "туда" должно производиться по одному маршруту, движение "обратно" - по другому, параллельному маршруту; боковое удаление между этими маршрутами должно быть не менее 5 км.

2.3. При невозможности организовать параллельные трассы полетов "туда" и "обратно" маршруты полетов должны быть разделены в пределах ширины трассы по боковому удалению не менее чем на 5 км; полеты в этих случаях осуществлять следующим образом:

- если трасса проходит вдоль характерного линейного ориентира, полет должен выполняться правее линейного ориентира с боковым эшелонированием, исключающим сближение воздушных судов;

- если в пределах трассы имеются характерные площадные ориентиры, то после взлета и выхода из круга экипаж должен отвернуть воздушное судно и взять курс с выходом на установленный характерный ориентир для полета по трассе; выход воздушного судна на установленный ориентир, маршрут полета и на аэродром посадки контролируются диспетчером по радиолокатору или УКВ-пеленгатору.

2.4. Если трасса проходит над безориентирной местностью и выход на ее боковую границу затруднен, маршруты полетов необходимо разводить следующим образом: после выхода из круга полетов экипажу отвернуть воздушное судно с расчетным курсом вправо, выйти на границу ширины трассы по расчету времени, затем взять курс, параллельный оси трассы, и продолжать полет по времени. Расчет курса и времени полета производится перед вылетом по фактическим или прогнозируемым данным о ветре. В процессе полета данные (при необходимости) могут уточняться. За 5 - 7 мин. до выхода на траверз аэродрома посадки экипажу взять курс на этот аэродром.

В этих условиях полет воздушного судна контролируется по радиолокатору или УКВ-пеленгатору.

2.5. В тех случаях, когда на МВЛ невозможно развести маршруты, встречное движение на таких МВЛ должно быть исключено. На таких линиях движение организуется в одном направлении, а полеты производятся по оси трассы.

2.6. На трассах и в коридорах, где имеется встречное движение, при полетах ниже нижнего эшелона запрещается боковое удаление маршрутов полетов заменять разведением воздушных судов по высоте.

2.7. Установленный вариант разведения маршрутов полета в районе аэродрома и на трассах должен быть изложен в инструкции по производству полетов на данном аэродроме и на МВЛ. Этот вариант обязаны знать как летный состав, так и диспетчеры, осуществляющие УВД на МВЛ.

2.8. Дежурный штурман (диспетчер АДП) при подготовке экипажа к полету обязан проверить знание членами экипажа правил выполнения полетов по данной МВЛ, нанесение ими на полетную карту раздельных маршрутов полета "туда" и "обратно", а также проинформировать их об особенностях предстоящего полета по маршруту.

2.9. В журнале контроля штурманской подготовки экипажа к полету должны быть записаны маршруты полета "туда" и "обратно".

2.10. В процессе выполнения полетов по МВЛ ниже нижнего эшелона диспетчер МДП (КДП МВЛ) обязан требовать от экипажей своевременного доклада о пролете контрольных ориентиров, поворотных пунктов, а в горной местности - и горных перевалов, о метеорологических условиях в этих пунктах и высоте их пролета.

2.11. В штурманских комнатах аэропортов необходимо иметь схемы, на которых должны быть отчетливо обозначены наиболее ответственные места для полетов и УВД: схождение и пересечение трасс (МВЛ), препятствия и горные районы, запретные зоны, а также раздельные маршруты и безопасные высоты на МВЛ. Эти места должны быть обозначены также на индикаторах радиолокаторов и на графиках контроля за движением воздушных судов.

3.1. При УВД руководитель полетов (диспетчер) должен знать метеорологические условия в районе аэродрома, по маршруту полетов, на аэродроме первой посадки и запасных аэродромах; постоянно следить за погодными условиями в районе производства полетов и анализировать их состояние; особое внимание обращать на районы выхода воздушных судов из зоны облачности, учитывая местные условия и возможность образования приземных туманов, ухудшающих горизонтальную видимость; своевременно принимать меры по ограничению производства полетов, информировать экипажи об изменениях погоды.

3.2. При фактической погоде, соответствующей высоте нижней границы облаков 200 м и ниже, дальности видимости на ВПП 2000 м и менее, диспетчер обязан до подхода воздушного судна к точке четвертого разворота получить уточненные данные этих метеоэлементов и сообщить их экипажу.

3.3. При изменении значений метеорологических элементов в процессе захода на посадку диспетчер обязан немедленно сообщить об этом экипажу воздушного судна.

3.4. Если погода на аэродроме не соответствует условиям для захода на посадку воздушного судна данного типа, диспетчер обязан запретить снижение и заход на посадку, дать указание экипажу о наборе высоты и полете на запасный аэродром. Окончательное решение об уходе на запасный аэродром принимает командир воздушного судна.

3.5. На рабочих местах диспетчеров должны быть таблицы установленных минимумов погоды по высоте нижней границы облачности, дальности видимости, боковой составляющей ветра по типам воздушных судов.

3.6. В целях предупреждения нарушения минимумов погоды при приеме и выпуске воздушных судов, а также на маршруте при полетах на МВЛ по ПВП командно-летный и руководящий состав службы движения ежедневно обязан анализировать метеорологические условия за прошедшие сутки, при которых работал аэропорт, и правомерность действий подчиненного летного и диспетчерского состава.

3.7. Анализ должен проводиться в таком порядке:

- ознакомиться с метеорологическими документами за прошедшие сутки (прогнозы, шторм-предупреждения, бланки АВ, Дневник погоды метеонаблюдателя);

- установить, кому и в какое время была передана метеоинформация (диспетчерам, руководителю полетов и т.д.);

- выписать из Дневника погоды сроки, в которые погода на данном аэродроме по типам воздушных судов соответствовала минимуму или была хуже минимума;

- выписать из плана фамилии командиров и номера воздушных судов, которые производили взлеты и посадки (выполняли полеты по маршруту МВЛ) в период, когда погода была равна минимуму или была хуже минимума;

- определить по записям в плане полетов минимум, присвоенный командирам воздушных судов (пилотам), выполнявшим полеты в данный период;

- тщательно проанализировать собранный материал и установить, было ли допущено нарушение минимума, и, если было, то кем; разработать мероприятия по недопущению подобных случаев;

- провести разбор, к виновным принять меры дисциплинарного воздействия.

3.8. Если нарушение минимума погоды произошло по вине летного состава, дать указание диспетчеру АДП сделать запись в задании на полет о нарушении минимума погоды экипажам и сообщить о нарушении в ОАО по принадлежности экипажа.

4.1. В целях исключения случаев приема и выпуска воздушных судов на неподготовленную ВПП необходимо:

- обеспечить ограждение территории летного поля аэродрома; в наиболее вероятных местах попадания на ВПП посторонних лиц, автотранспорта и животных устанавливать дополнительные посты, которые должны не допускать появления на ВПП препятствий, а в случае ее занятости - сообщить диспетчеру СДП;

- осуществлять своевременный ремонт искусственных и грунтовых покрытий аэродрома и производить регулярную очистку ВПП, РД и мест стоянок от посторонних предметов, а в осенне-зимний и весенний периоды - от снега, снежных заносов, гололедных образований и т.д.; работы по ремонту и очистке должны проводиться по графику; если графиком предусматривается закрытие аэропорта или при внезапных заносах на аэродроме (выход из строя ВПП и РД) необходимо своевременно в установленные сроки передать информацию в аэропорты по трассам с указанием времени закрытия (открытия) аэропорта и типов воздушных судов, для которых закрыт (открыт) аэропорт.

4.2. На аэродромах, имеющих ВПП длиной 2500 м и более или меньшей длины, но при наличии уклонов, не позволяющих производить полный осмотр ВПП с одного старта, необходимо обеспечить работу двух рабочих стартов (в начале и середине или в начале и конце рабочей ВПП) для полного осмотра ее перед взлетом и посадкой воздушных судов.

4.3. Дооборудовать диспетчерские пульты СДП, ДПСП дополнительной световой сигнализацией занятости ВПП. При включении сигнализации на всех оборудованных пультах должно загораться табло красного цвета "ВПП занята". Включает сигнализацию диспетчер СДП, ДПСП (посадки).

4.4. Если аэродром осуществляет прием (выпуск) воздушных судов на запасную (грунтовую) ВПП, то она должна быть обозначена по принятым в ГА правилам, СДП (подвижного типа) должен быть расположен непосредственно у ВПП и в том месте, откуда просматривается вся полоса.

О работе аэродрома с запасной ВПП должно быть передано оповещение по трассам. Перед каждым вылетом и посадкой на борт необходимо передавать информацию о том, где расположена запасная ВПП (левее, правее основной) и на каком удалении от основной ВПП, а также рекомендации о порядке руления, а для воздушных судов, заходящих на посадку, - о порядке захода после пролета ДПРМ, БПРМ ("После ДПРМ доворот вправо на ___ градусов" или "После БПРМ доворот влево на ___ градусов").

В ночное время во избежание ошибок при посадке на аэродроме должна быть освещена только рабочая полоса.

5.1. В целях предупреждения случаев невыдерживания маршрутов полета и безопасных высот, нарушения установленных схем набора высоты, снижения и захода на посадку командно-руководящий состав службы движения и ОАО должен ежедневно проводить работу по совершенствованию профессиональных навыков работы диспетчерского состава путем постановки (перед заступлением на дежурство) контрольных вопросов и проведения короткого розыгрыша по соответствующим элементам УВД.

Особое внимание необходимо обращать на знание маршрутов, схем набора высоты, снижения и захода на посадку, на совершенствование практических навыков диспетчеров ДПСП в умении "активно" заводить экипажи воздушных судов на посадку по посадочному радиолокатору, в отработке своевременности подаваемых команд, их точности и четкости.

5.2. Диспетчер обязан постоянно требовать от экипажей воздушных судов своевременного и точного доклада о высоте полета при пролете контрольных ориентиров и установленных рубежей. Если высота полета или направление движения не соответствуют заданным по схеме при наборе высоты, снижении и заходе на посадку, диспетчер должен потребовать от экипажа занять и выдерживать заданную высоту и направление и выяснить причину нарушения заданного режима полета.

5.3. В аэропортах горных районов и в аэропортах, на подходах к которым имеются горы (сопки), во всех случаях полетов по ППП при отсутствии маркированных рубежей снижения воздушные суда должны выводиться на ДПРМ (ОПРС) на безопасном эшелоне с последующим их снижением по установленной схеме захода на посадку.

5.4. Штурманские комнаты, командные пункты УВД оборудовать схемами маршрутов полетов, набора высоты, снижения и захода на посадку с обозначением рубежей и высот их пролета воздушными судами.

5.5. Каждый случай невыдерживания маршрута полета и безопасных высот, нарушения установленных схем набора высоты, снижения и захода на посадку должен детально расследоваться начальником управления ГА или его первым заместителем с последующим доведением результатов расследования на разборе с диспетчерским и летным составом.

5.6. Анализ действий диспетчерского и летного состава по выдерживанию маршрутов полета, безопасных высот, схем набора высоты, снижения и захода на посадку, а также разработку мероприятий проводить с использованием средств объективного контроля: магнитофонных записей радиообмена, барограмм, показаний самописцев, снимков фоторегистратора, а также графиков движения воздушных судов.

5.7. В целях повышения профессионального мастерства диспетчеров в каждой службе движения разработать перечень контрольных вопросов для розыгрыша полетов по УВД.

Составить график прохождения практических тренировок диспетчерского состава на тренажерах (при их наличии) под руководством инструкторов УТО или на рабочих местах объектов под руководством старших диспетчеров (инструкторов).

6.1. Для предупреждения попадания воздушных судов в зоны опасных метеоявлений диспетчеры службы движения обязаны:

- регулярно получать от АМСГ данные о прогнозируемой и фактической погоде в сроки, установленные НМО ГА;

- постоянно анализировать и знать метеорологическую и воздушную обстановку в районе управления воздушным движением;

- принимать своевременные и правильные решения по ограничению полетов при сложной, быстро меняющейся метеорологической обстановке в районе УВД;

- обнаружив по радиолокатору очаг грозы или получив сообщение от АМСГ (диспетчера ВРДП) о наличии грозовой деятельности, уточнить направление перемещения грозовых очагов;

- передать экипажу информацию о наличии грозовой деятельности и запросить у него, имеются ли засветы на бортовом радиолокаторе в указанном районе; если экипаж видит по бортовому радиолокатору район грозовой деятельности, разрешить ему обойти опасные очаги по бортовому радиолокатору; в этом случае диспетчер обязан согласовать маршрут полета с органами ВВС и ПВО; если же экипаж по бортовому радиолокатору район грозовой деятельности не просматривает или если воздушное судно не имеет бортового радиолокатора, диспетчер путем изменения маршрута полета или высоты (по согласованию с экипажем) должен помочь экипажу обойти зоны опасных метеоявлений.

6.2. В случае если обойти опасные метеоявления невозможно, диспетчер должен рекомендовать экипажу воздушного судна произвести полет на запасный аэродром посадки, сообщить маршрут следования, метеоусловия на запасном аэродроме и по маршруту полета, обеспечить контроль за полетом до рубежа передачи управления смежному диспетчерскому пункту на заданном эшелоне.

6.3. При получении сообщения о наличии опасных метеоявлений в районе аэродрома посадки (гроза, ливень, сильный снегопад, смерч, сильное обледенение, пыльная буря и т.д.) диспетчер должен сообщить экипажу характер опасных метеоявлений, срок их воздействия и запросить у экипажа сведения о наличии горючего.

6.4. Если опасные метеоявления имеют краткосрочный характер, дать команду экипажу уйти в зону ожидания, указав время (по данным АМСГ) до улучшения метеоусловий в районе аэродрома посадки.

Если же опасные явления имеют долгосрочный характер, а у экипажа недостаточен запас горючего, передать экипажу (до подхода в район аэродрома) рекомендации о полете на запасный аэродром.

7.1. Использование средств объективного контроля при выполнении полетов позволяет осуществлять дальнейшее повышение безопасности полетов путем объективного выявления недостатков при УВД, а также способствует разработке и принятию своевременных мер по предупреждению предпосылок к летным происшествиям.

7.2. К основным наземным средствам объективного контроля относятся:

- радиолокационные станции (РЛС);

- магнитофонная запись диспетчерских переговоров по каналам связи;

- фоторегистрирующая приставка к посадочным радиолокационным станциям (фоторегистратор).

К вспомогательным наземным средствам объективного контроля относятся:

- диспетчерские графики движения воздушных судов;

- журнал регистрации фактической погоды.

Радиолокационные станции (РЛС) являются основными средствами контроля за воздушным движением и управления им. На индикаторах радиолокационных станций отображается фактическая воздушная и частично метеорологическая (при грозовых явлениях) обстановка в зоне УВД в момент наблюдения. РЛС позволяют определить место воздушного судна по дальности и азимуту.

Включение радиолокационных станций (РЛС) производится по установленному регламенту и по указанию диспетчера (РП) или по требованию экипажа в зоне действия этих средств. Выключение их может производиться только с разрешения диспетчера (РП).

Магнитофонная запись диспетчерских каналов радиосвязи предназначена для воспроизводства радиообмена по каналам связи на специальной магнитной ленте.

Путем прослушивания записи радиообмена или методом производства выписки можно проследить организацию управления воздушным движением на всех рубежах выполнения полета экипажем; последовательность согласований между диспетчерскими пунктами при УВД; применение установленной фразеологии радиообмена между экипажем и диспетчером, осуществляющим УВД; судить о своевременности и правильности передаваемой информации экипажу диспетчером или о допущенных им ошибках при управлении полетами.

Ответственность за исправность работы аппаратуры, качество магнитофонных записей каналов связи, хранение пленки несет начальник службы радиолокации и связи аэропорта.

Воспроизведенная запись на магнитофонной ленте хранится двое суток. При поступлении распоряжения магнитофонная запись должна храниться в течение указанного должностным лицом срока с регистрацией в журнале учета магнитофонных лент.

Фоторегистрирующая приставка к посадочным радиолокационным станциям (фоторегистратор) предназначена для фотографирования на индикаторах (индикаторе) курса и глиссады посадочного радиолокатора (ПРЛ) траектории (следа) движения радиолокационной отметки от заходящего на посадку воздушного судна на участке предпосадочной прямой от рубежа четвертого разворота (при появлении отметки от воздушного судна в секторе видимости индикаторов ПРЛ) до начала взлетно-посадочной полосы. Фоторегистратор представляет собой автоматическое устройство. Он установлен над индикаторами (индикатором) ПРЛ и обеспечивает на рабочем месте диспетчера посадки дистанционное управление фотоаппаратом и сигнализацией о выполнении соответствующих операций съемки. На специальном табло индикатора ПРЛ устанавливаются номер воздушного судна, значение высоты нижней границы облачности, дальности видимости, атмосферного давления на уровне аэродрома, дата и время (показания часов).

При появлении радиолокационной отметки от воздушного судна в секторах видимости индикаторов (индикатора) курса и глиссады ПРЛ диспетчер посадки включает фоторегистрирующую аппаратуру. При этом автоматически открывается и остается в открытом положении объектив фотоаппарата. В результате длительного открытия объектива фотоаппарата на фотопленке регистрируется траектория движения воздушного судна по посадочному курсу и глиссаде снижения, что дает возможность определить отклонения от заданных линий курса и глиссады в процессе захода воздушного судна на посадку.

Широкое использование фоторегистрации позволяет объективнее и строже оценивать качество летной подготовки экипажей, уровень контроля и руководства движением воздушных судов диспетчерами ДПСП (посадки). Фоторегистрацию следует рассматривать как один из важных элементов повышения безопасности полетов, борьбы с предпосылками к нарушениям правил полета и управления воздушным движением. Она позволяет своевременно вскрывать и анализировать ошибки летного и диспетчерского состава, принимать меры по их устранению, дисциплинирует диспетчеров и командиров воздушных судов, требует от них более качественного пилотирования, активного контроля и руководства полетами на самых ответственных участках - на предпосадочной прямой и глиссаде снижения.

Во всех случаях использования посадочного радиолокатора для контроля за заходом воздушных судов на посадку фотоконтроль производить в обязательном порядке.

Ответственность за своевременное включение фоторегистрирующей аппаратуры при заходе на посадку воздушных судов несет диспетчер (РП).

Ответственность за своевременное обслуживание и исправность фоторегистрирующей аппаратуры, обеспечение ее работы, своевременную и качественную обработку фотопленки с выдачей готовых снимков несет начальник связи аэропорта (радиотехник и фотолаборант).

После обработки пленка просматривается ЗНА по движению (руководителем полетов). Отбираются наиболее характерные (неудовлетворительные) заходы, и отпечатанные снимки используются для производства разборов в дежурных сменах диспетчеров службы движения и в летных подразделениях.

На экране радиолокатора РП-2Ф нет масштабной сетки. Вместо нее наряду с линиями глиссады и курса, соответствующими заданной линии захода на посадку, нанесены границы, соответствующие постоянным отклонениям: по высоте (глиссада) +/- 20 м, боковому отклонению (курс) +/- 50 м.

При анализе фотоснимков с экрана радиолокатора РП-2Ф для определения отклонений по высоте и направлению воздушного судна от заданной линии захода на посадку необходимо:

Методика анализа фотоснимков с экрана радиолокаторов других типов изложена в техническом описании по эксплуатации ПРЛ.

При необходимости по указанию ЗНА по движению производятся обработка пленки и рассылка фотоснимков в ОАО по принадлежности экипажей.

Учет высылаемых фотоснимков ведется фотолаборантом в специальном журнале.

Копии фотоснимков и выписки с магнитофонной ленты радиообмена хранятся в делах ЗНА в течение 30 дней, после чего материалы фотоконтроля уничтожаются в установленном порядке.

Диспетчерский график движения воздушных судов предназначен для осуществления управления движением воздушными судами в зоне РДС и МДП на МВЛ. График ведется диспетчером направления РДП (ВРДП), а на аэродромах МВЛ - диспетчером местного диспетчерского пункта (МДП). График позволяет проанализировать действия диспетчера по контролю за полетами и управлению ими, судить о правильности производственных диспетчером расчетов для выполнения соответствующих маневров экипажами по изменению режимов полета, выдерживанию установленных интервалов между воздушными судами; анализировать время и высоту пролета контрольных рубежей; определить степень использования радиолокационных средств контроля диспетчерским составом, а также восстановить воздушную обстановку в процессе УВД.

Журнал регистрации фактической погоды предназначен для производства записей основных метеорологических элементов фактической погоды в установленные сроки, определенные НМО ГА. Журнал позволяет установить, какая была фактическая погода в зоне аэропорта при производстве полетов и было ли допущено нарушение установленных минимумов погоды при приеме и выпуске воздушных судов.

К бортовым средствам объективного контроля относятся:

- барографы АД-2;

- трехкомпонентные самописцы К-3-63;

- самописцы системы регистрации режимов полетов (МСРП);

- бортовые одноканальные и многоканальные магнитофоны.

Барографы, устанавливаемые на борту легких воздушных судов, регистрируют в течение всего полета барометрическую высоту и время полета на специальной бумажной ленте и позволяют после выполнения полета проанализировать точность выдерживания высоты и установить время полета по маршруту.

Трехкомпонентные самописцы К-3-63, устанавливаемые на воздушных судах различных типов, регистрируют в течение всего полета барометрическую высоту, приборную скорость, вертикальную перегрузку и время полета, позволяют проанализировать режим полета экипажа по маршруту и определить допущенные отклонения от заданного режима полета.

Самописцы системы регистрации режимов полета (МСРП), устанавливаемые на воздушных судах с газотурбинными двигателями, регистрируют определенные параметры полета, позволяют проанализировать режим выполнения полета, допущенные отклонения по скорости, направлению, высоте, работу систем материальной части.

Бортовые одноканальные и многоканальные магнитофоны предназначены для записи в течение всего полета внутрисамолетных переговоров между членами экипажа, а также внешних связей экипажа с землей (как с использованием СПУ, так и с помощью "открытых" микрофонов, устанавливаемых в кабине экипажа). Информация о полете сохраняется полностью и позволяет анализировать (после посадки) фактический радиообмен.

Указание о снятии записи бортового носителя информации дает руководитель полетов аэропорта посадки, инспектор, командир ОАО.

Расшифровка и анализ декодированных осциллограмм бортовых самописцев производятся специальной группой инженерно-технического состава АТБ.

Информация, полученная бортовыми системами сбора полетной информации, является важнейшим объективным документом, позволяющим определить основные параметры полета, восстановить весь ход полета, действия экипажа, его речевые сообщения на землю и переговоры между членами экипажа при выполнении полета. Она используется руководящим, командно-летным составом авиапредприятий и управлений ГА при расследовании летных происшествий и предпосылок к ним.

7.3. Командный, руководящий, инспекторский состав авиапредприятий и управлений ГА при проверке работы подчиненных служб и разработке мероприятий по повышению профессиональных навыков диспетчеров, а также мероприятий по предотвращению предпосылок к летным происшествиям обязан использовать все возможности средств объективного контроля.