"ОДМ 218.4.023-2015. Отраслевой дорожный методический документ. Методические рекомендации по оценке эффективности строительства, реконструкции, капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог" (издан на основании Распоряжения Росавтодора от 10.11.2015 N 2106-р)

Главная // Актуальные документы // Методические рекомендации

СПРАВКА

Источник публикации

М., 2018

Примечание к документу

Текст документа приведен в соответствии с публикацией на сайте http://rosavtodor.ru по состоянию на 15.01.2020.

Документ рекомендован к применению с 10 ноября 2015 года Распоряжением Росавтодора от 10.11.2015 N 2106-р.

Название документа

"ОДМ 218.4.023-2015. Отраслевой дорожный методический документ. Методические рекомендации по оценке эффективности строительства, реконструкции, капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог"

(издан на основании Распоряжения Росавтодора от 10.11.2015 N 2106-р)

Содержание

ОДМ 218.4.023-2015. Методические рекомендации. Отраслевой дорожный методический документ. Методические рекомендации по оценке эффективности строительства, реконструкции, капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог

Предисловие

1 Область применения

2 Нормативные ссылки

3 Термины и определения

4 Методические основы оценки эффективности дорожных проектов

4.1 Общие положения

4.1.1 Принципы разработки методического документа

4.1.2 Основные задачи оценки эффективности дорожных проектов

4.1.3 Виды и показатели эффективности дорожных проектов

4.1.4 Денежные потоки и финансовая реализуемость дорожных проектов

4.1.5 Экономическое окружение дорожных проектов

4.1.6 Основные транспортно-эксплуатационные показатели дорожных проектов и методы их расчета

4.2 Оценка общественной эффективности дорожного проекта

4.2.1 Общие положения

4.2.2 Виды социально-экономических эффектов и методы их расчета

4.3 Оценка коммерческой эффективности дорожного проекта

4.3.1 Общие положения

4.3.2 Определение и оптимизация тарифов за проезд

4.3.3 Оценка коммерческой эффективности дорожного проекта в целом

4.3.4 Оценка коммерческой эффективности участия в дорожном проекте

4.4 Оценка бюджетной эффективности дорожного проекта

5 Формирование компьютерных моделей оценки эффективности дорожных проектов

5.1 Общие положения

5.2 Разработка компьютерной модели оценки общественной эффективности строительства (реконструкции) дороги

5.2.1 Формирование панели исходных данных и управления расчетами

5.2.2 Разработка расчетных таблиц компьютерной модели оценки общественной эффективности

5.3 Определение требуемого уровня детализации параметров компьютерных моделей

5.4 Определение целесообразности учета отдельных форм эффективности инвестиций в строительство (реконструкцию) автомобильной дороги

5.5 Особенности формирования компьютерных моделей оценки общественной эффективности капитального ремонта и ремонта дорог

5.6 Разработка компьютерных моделей оценки бюджетной и коммерческой эффективности дорожных проектов

5.6.1 Формирование компьютерной модели оценки коммерческой эффективности строительства дорожного сооружения

5.6.2 Формирование компьютерной модели оценки бюджетной эффективности строительства участка автомобильной дороги

6 Учет факторов риска и неопределенности при оценке эффективности дорожных проектов

6.1 Общие положения

6.2 Классификация факторов риска дорожных проектов

6.3 Количественная оценка факторов риска и их ранжирование по степени значимости

6.4 Методы учета факторов риска и неопределенности при оценке эффективности дорожных проектов

6.5 Методы воздействия на факторы риска дорожных проектов

7 Методы оценки эффективности стратегий воспроизводства дорожных сооружений

7.1 Классификация стратегий воспроизводства дорожных сооружений

7.2 Формирование стратегий воспроизводства дорожных сооружений

7.3 Оптимизация стратегий воспроизводства дорожных сооружений

Приложение А. Нормативы для расчета средней скорости транспортных потоков

Приложение Б. Нормативы цен на строительство дорожных сооружений

Приложение В. Нормативные и расчетные показатели для определения затрат и эффектов дорожных сооружений

Приложение Г. Показатели себестоимости пробега и простоя транспортных средств

Приложение Д. Методы оценки внетранспортного эффекта на уровне административно-территориальных образований Российской Федерации

Приложение Е. Методы определения тарифов за проезд

Приложение Ж. Пример выбора оптимальной стратегии воспроизводства автодорожного моста

Приложение И. Пример оценки общественной эффективности реконструкции дороги

Приложение К. Пример оценки общественной эффективности капитального ремонта автомобильной дороги

Приложение Л. Пример оценки общественной эффективности ремонта автомобильной дороги

Приложение М. Пример оценки коммерческой эффективности строительства мостового перехода

Приложение Н. Методы сокращения неопределенности исходных данных с использованием экспертных оценок

Библиография

Издан на основании

Распоряжения Федерального

дорожного агентства

от 10 ноября 2015 г. N 2106-р

ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ

ПО ОЦЕНКЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ СТРОИТЕЛЬСТВА, РЕКОНСТРУКЦИИ,

КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА И РЕМОНТА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

ОДМ 218.4.023-2015

Предисловие

1 РАЗРАБОТАН Федеральным государственным бюджетным образовательным учреждением высшего профессионального образования "Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)".

Коллектив авторов: д-р экон. наук, проф. Э.В. Дингес (руководитель работ), канд. экон. наук, доц. В.С. Райгородская, канд. экон. наук, доц. В.А. Гуссейналлиев, канд. экон. наук С.А. Гужов, канд. экон. наук Н.П. Кикава, канд. экон. наук А.В. Галянин, канд. экон. наук И.В. Шабарчина, инж. О.Д. Бычкова, инж. А.В. Масалов, инж. М.О. Головашкина.

2 ВНЕСЕН Управлением проектирования и строительства автомобильных дорог, Управлением эксплуатации автомобильных дорог Федерального дорожного агентства.

3 ИЗДАН на основании распоряжения Федерального дорожного агентства от 10.11.2015 N 2106-р.

4 ИМЕЕТ РЕКОМЕНДАТЕЛЬНЫЙ ХАРАКТЕР.

5 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ.

1 Область применения

1.1 Настоящий отраслевой дорожный методический документ (далее - методический документ) содержит рекомендации по определению общественной, коммерческой и бюджетной эффективности инвестиций в строительство, реконструкцию, капитальный ремонт и ремонт автомобильных дорог и дорожных сооружений.

1.2 Положения методического документа предназначены для предприятий и организаций любой организационно-правовой формы, участвующих в разработке, экспертизе и реализации дорожных проектов.

1.3 Методический документ рекомендован к применению:

- при расчетах общественной, коммерческой и бюджетной эффективности дорожных программ и проектов;

- оценке финансовой реализуемости коммерческих дорожных проектов и целесообразности создания государственно-частных партнерств;

- сравнении вариантов проектных решений в области строительства, реконструкции, капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог и дорожных сооружений;

- анализе социально-экономических последствий от выполнения или невыполнения дорожных программ и проектов;

- проведении экспертиз и подготовке экспертных заключений о целесообразности государственной поддержки дорожных проектов.

2 Нормативные ссылки

В настоящем методическом документе использованы нормативные ссылки на следующие документы:

СП 35.13330.2011 Мосты и трубы (актуализированная редакция СНиП 2.05.03-84*)

СП 48.13330.2011 Организация строительства (актуализированная редакция СНиП 12-01-2004)

СП 78.13330.2012 Автомобильные дороги (актуализированная редакция СНиП 3.06.03-85)

3 Термины и определения

В настоящем методическом документе применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 административно устанавливаемые цены: Цены, устанавливаемые по решению органов законодательной и исполнительной власти, в том числе государственных органов регулирования.

3.2 безрисковая норма дисконта: Ставка дисконтирования, не учитывающая потенциальные факторы риска проекта.

3.3 бюджетная эффективность проекта: Целесообразность реализации проекта, оцениваемая с точки зрения ее влияния на бюджет соответствующего уровня.

3.4 вероятность риска: Измеритель частоты возможного наступления неблагоприятного события для реализации проекта.

3.5 вид воспроизводства дорожного сооружения: Вид выполняемых мероприятий при создании или последующей эксплуатации дорожного сооружения, предусматривающих их деление на работы по содержанию, ремонту, капитальному ремонту, реконструкции и строительству.

3.6 воспроизводство дорожных сооружений: Непрерывный процесс их создания, модернизации и поддержания в регламентированном транспортно-эксплуатационном состоянии в условиях физического и морального износа.

3.7 дисконтирование стоимости: Процесс приведения будущей стоимости денег к текущей их стоимости.

3.8 жизненный цикл автомобильной дороги: Период создания и функционирования дороги с момента проектирования до момента ее реконструкции.

3.9 идентификация рисков: Процесс установления перечня основных видов рисков, присущих осуществлению конкретного проекта.

3.10 коммерческая эффективность дорожного проекта: Целесообразность реализации проекта, оцениваемая с точки зрения ее влияния на финансовые последствия деятельности его участников.

3.11 компьютерная модель: Модель воспроизводства дорожного сооружения, реализуемая компьютерными средствами в стандартной программе Excel.

3.12 критерий оптимальности: Признак или показатель, характеризующий степень достижения поставленной цели.

3.13 морально изношенное дорожное сооружение: Дорожное сооружение, исчерпавшее проектную пропускную или несущую способность (грузоподъемность).

3.14 неопределенность условий осуществления проекта: Неполнота и (или) неточность информации об условиях реализации проекта.

3.15 номинальная ставка процента: Ставка процента, устанавливаемая без учета изменения покупательной стоимости денег в связи с инфляцией.

3.16 норма дисконта: Нормируемая минимально допустимая величина прибыли на капитал, выраженная в процентах или относительных единицах измерения.

3.17 общественная эффективность дорожного проекта: Целесообразность реализации проекта, оцениваемая с точки зрения ее влияния на социально-экономические последствия для общества в целом.

3.18 оптимальная стратегия воспроизводства дорожного сооружения: Стратегия воспроизводства дорожного сооружения, обеспечивающая достижение максимального результата по заданному критерию оптимальности.

3.19 простое воспроизводство дорожного сооружения: Процесс содержания или ремонта дорожного сооружения, обеспечивающий поддержание или восстановление его утраченных качеств.

3.20 расширенное воспроизводство дорожного сооружения: Процесс капитального ремонта, реконструкции дорожного сооружения или его нового строительства, обеспечивающий придание сооружению новых транспортно-эксплуатационных качеств.

3.21 реальная ставка процента: Ставка процента, устанавливаемая с учетом изменения покупательной стоимости денег в связи с инфляцией.

3.22 реальные цены: Административно-устанавливаемые или рыночные цены.

3.23 риск осуществления проекта: Возможность наступления некоторого неблагоприятного события, влекущего за собой различного рода негативные последствия для реализации проекта.

3.24 стратегия воспроизводства дорожного сооружения: Объемы, сроки и последовательность выполнения отдельных видов работ на дорожных сооружениях с целью достижения желаемого результата в заданный период времени.

3.25 фактор риска: Потенциально возможное неблагоприятное изменение какого-либо параметра, а также тех или иных условий реализации дорожного проекта.

3.26 финансовая реализуемость проекта: Обеспечение такой структуры денежных потоков, при которой на каждом шаге расчета имеется достаточное количество денег для осуществления проекта.

3.27 формирование стратегий воспроизводства дорожного сооружения: Процесс определения конкурентоспособных вариантов повышения транспортно-эксплуатационных качеств сооружений в течение заданного периода.

3.28 экономико-математическая модель воспроизводства: Математическое описание экономического процесса воспроизводства дорожного сооружения в целях исследования и управления им.

4 Методические основы оценки эффективности дорожных проектов

4.1 Общие положения

4.1.1 Принципы разработки методического документа

4.1.1.1 В основу разработки методического документа положены принципы:

- строгого соответствия всех его основных методических положений рекомендациям [1];

- всестороннего учета специфических особенностей оценки эффективности инвестиционных проектов в дорожном хозяйстве;

- систематизации требований, предъявляемых к методам расчета всех видов транспортного и внетранспортного эффекта от строительства, реконструкции, капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог;

- создания условий для творческой инициативы проектировщиков при оценке требуемой степени детализации расчетов общественной и коммерческой эффективности дорожных проектов.

4.1.1.2 В методическом документе используются основные понятия и определения, принятые в приложении 1 рекомендаций [1].

4.1.2 Основные задачи оценки эффективности дорожных проектов

Оценка эффективности дорожных проектов в общем случае предполагает решение следующих задач:

- уточнения абсолютной эффективности, которая устанавливается как степень результативности реализации выбранного варианта в конкретных условиях, т.е. путем сравнения получаемых от проекта эффектов с требуемыми для этого затратами;

- определения сравнительной эффективности, которая определяется на основе сопоставления показателей затрат и результатов с аналогичными показателями других проектов или на основе сопоставления указанных показателей по вариантам данного проекта;

- оценки устойчивости показателей эффективности к потенциально возможным изменениям условий реализации, т.е. учета факторов риска и неопределенности осуществления проекта;

- оптимизации стратегии воспроизводства автомобильной дороги, т.е. выбора из потенциально возможных вариантов ее развития в течение жизненного цикла наиболее целесообразного по заданному критерию.

4.1.3 Виды и показатели эффективности дорожных проектов

4.1.3.1 Под эффективностью инвестиционного проекта понимается степень соответствия его результатов целям и интересам участников, в качестве которых могут выступать как общество в целом, так и отдельные субъекты инвестиционной деятельности по данному проекту (инвесторы, акционеры, кредиторы).

При оценке эффективности инвестиций в дорожные проекты следует различать следующие ее виды: общественную, коммерческую и бюджетную. Общественная эффективность характеризует социально-экономические последствия осуществления проекта для общества в целом, коммерческая - его финансовые последствия для конкретных участников (инвесторов) и бюджетная - финансовые последствия проекта для федерального, регионального или местного бюджета.

4.1.3.2 Общественная эффективность рассчитывается для народнохозяйственных и крупномасштабных инвестиционных проектов, реализация которых существенно влияет на экономическую, социальную и экологическую ситуацию в стране или в отдельных регионах и отраслях. К ним относятся все проекты строительства, реконструкции, капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог общего пользования.

4.1.3.3 Расчет коммерческой эффективности строительства и реконструкции дорог осуществляется в том случае, если для их воспроизводства используются внебюджетные источники финансирования или предусматривается создание платных автомобильных дорог.

4.1.3.4 Бюджетная эффективность проектов строительства и реконструкции дорог определяется при необходимости оценки целесообразности участия в них государства с точки зрения расходов и доходов бюджета соответствующего уровня.

4.1.3.5 Для оценки эффективности проектов используются следующие основные показатели, базирующиеся на соизмерении затрат на их осуществление и результатов от реализации: интегральный эффект или чистый дисконтируемый доход, индекс доходности инвестиций, внутренняя норма доходности и срок окупаемости.

4.1.3.6 Чистый дисконтируемый доход (ЧДД) - сумма дисконтированных потоков чистых выгод по проекту, определяемая как разница между результатами и затратами на протяжении всего расчетного периода

(1)

где R_t - результаты от осуществления проекта на t-м шаге расчета;

З_t - затраты на реализацию проекта на том же шаге;

E - норма дисконта;

T - горизонт расчета (расчетный период сравнения вариантов);

t - номер шага;

(1 + E)^-t - коэффициент дисконтирования.

Если ЧДД положительный, проект является эффективным (при заданной норме дисконта) и может быть принят к реализации. Если ЧДД отрицательный, то доходность проекта ниже заданной нормы дисконта (нормы прибыли) и от него следует отказаться.

На практике часто используется модифицированная формула для определения ЧДД. Для этого из состава затрат исключают дисконтируемые капитальные вложения К, определяемые по формуле

(2)

где K_t - капиталовложения на t-м шаге расчета.

Тогда формула для расчета ЧДД принимает вид

(3)

где

- затраты на t-м шаге за вычетом капиталовложений.

4.1.3.7 Индекс доходности инвестиций (ИД) представляет собой отношение суммы дисконтируемых эффектов к величине дисконтируемых капиталовложений

(4)

Индекс доходности инвестиций всегда больше единицы для проектов с положительным ЧДД, и наоборот.

4.1.3.8 Внутренняя норма доходности (ВНД) представляет собой такую норму дисконта инвестиционного проекта, при которой величина дисконтируемых эффектов равна дисконтируемым затратам. Она определяется решением следующего уравнения:

(5)

Внутренняя норма доходности показывает фактический уровень доходности общих инвестиционных издержек. При ВНД > E интегральный эффект является положительным, что указывает на достаточную эффективность проекта. При ВНД < E интегральный эффект отрицателен, и поэтому проект неэффективен.

4.1.3.9 Срок окупаемости инвестиций (T_о) - это минимальный временной интервал (от начала осуществления проекта), за пределами которого ЧДД устанавливается и в дальнейшем остается неотрицательным.

Кроме вышеуказанных основных критериев эффективности при сравнении вариантов дорожных проектов, допускается использование показателей дисконтированных (приведенных) затрат (при равенстве конечных результатов их реализации) и дисконтированных (приведенных) эффектов (при равенстве затрат на их реализацию).

4.1.3.10 Наиболее важным показателем оценки эффективности проекта является чистый дисконтируемый доход, интегрирующий все без исключения как доходы (прибыли, эффекты), так и затраты, обусловливающие их получение. Все же другие показатели эффективности являются менее репрезентативными, так как они либо имеют неполные (недостаточные) количественные связи со всеми условиями реализации инвестиционного проекта (приведенным эффектом или приведенными затратами), либо не дают однозначной экономической интерпретации возможным последствиям изменения этих условий (внутренней норме дохода, индексу доходности, сроку окупаемости).

4.1.3.11 Содержание входящих в формулы (1 - 5) показателей результатов и затрат, а также норм дисконта зависит от вида рассчитываемой эффективности проекта.

4.1.3.12 Получаемые при расчете общественной эффективности строительства, реконструкции и капитального ремонта дорог результаты - это экономические эффекты на транспорте и в социальной сфере от их полного или частичного воспроизводства, а затраты - общественно необходимые издержки на выполнение дорожных работ, рассчитываемые на основе так называемых "экономических" (т.е. за вычетом налогов и других трансфертных платежей) цен.

Результаты при расчете коммерческой эффективности строительства, реконструкции и капитального ремонта дорог - это доходы каждого участника проекта (предприятия, акционеров, банка и т.д.) от вложенного в эти виды воспроизводства капитала (инвестиций), а затраты - реальные финансовые издержки на производство дорожных работ, рассчитываемые на основе либо рыночных, либо административно установленных цен.

Полученные при расчете бюджетной эффективности строительства, реконструкции и капитального ремонта дорог результаты - это величина налоговых поступлений в бюджет соответствующего уровня от прямых бюджетных ассигнований на их осуществление. Затраты на воспроизводство дорог при расчете бюджетной эффективности определяются также на основе реальных цен.

4.1.3.13 Величина нормы дисконта устанавливается при расчете общественной эффективности централизованно, при расчете бюджетной эффективности - бюджетом соответствующего уровня, а при расчете коммерческой эффективности - каждым участником самостоятельно.

Примечание - Временно, до централизованного установления общественной (социальной) нормы дисконта в качестве нее (согласно рекомендациям [1]) может выступать коммерческая норма дисконта, используемая для оценки эффективности дорожного проекта в целом. Ее величину рекомендуется принимать на уровне процентной ставки по долгосрочным вкладам.

4.1.3.14 Показатели эффективности проекта и условия его финансовой реализуемости определяются на основе денежного потока, конкретные составляющие которого зависят от вида рассчитываемой эффективности.

4.1.4 Денежные потоки и финансовая реализуемость дорожных проектов

4.1.4.1 Денежный поток проекта - это зависимость от времени поступлений и платежей при реализации проекта, определяемая для всего расчетного периода.

4.1.4.2 Расчетный период применительно к инвестиционному проектированию дорожных объектов охватывает весь жизненный цикл их функционирования, начиная с момента разработки проекта и заканчивая их ликвидацией или полной реконструкцией. Принимая во внимание высокие нормативные сроки службы дорожных объектов и их основных конструктивных элементов 40 лет и более, продолжительность расчетного периода при оценке эффективности строительства, реконструкции и капитального ремонта рекомендуется назначать таким образом, чтобы по его истечении имело место незначительное (менее 10%) изменение ЧДД. При этом минимальная продолжительность принимаемого расчетного периода должна быть при оценке эффективности:

- строительства и реконструкции сооружения - не менее 20 лет;

- капитального ремонта и ремонта сооружения - равной соответствующим межремонтным срокам их проведения.

4.1.4.3 Расчетный период разбивается на шаги - временные отрезки, в пределах которых производится определение данных, используемых для оценки финансовых показателей проекта. В качестве шага расчета может быть принят месяц, квартал, год.

Выбор шага расчета зависит от многих условий реализации проекта: уровня инфляции, периодичности финансирования проекта, неравномерности денежных затрат и поступлений, продолжительности различных фаз жизненного цикла проекта и т.п. Поэтому шаг расчета при оценке коммерческой и бюджетной эффективности для разных проектов воспроизводства дорог может быть различным. При определении общественной эффективности проектов строительства, реконструкции и капитального ремонта дорог в качестве шага расчета рекомендуется принимать один год.

На каждом шаге значение денежного потока характеризуется тремя показателями: притоком средств, оттоком средств и сальдо потока, равным разнице между притоком и оттоком средств.

4.1.4.4 Денежный поток в общем случае состоит из трех составляющих по следующим видам деятельности: инвестиционной, операционной и финансовой.

Для денежного потока от инвестиционной деятельности к притокам относятся продажа активов в течение и по окончании проекта, поступления за счет уменьшения оборотного капитала; к оттокам - капитальные вложения, затраты на пусконаладочные работы, ликвидационные затраты в конце проекта, затраты на увеличение оборотных средств.

Для денежного потока от операционной деятельности к притокам относятся выручка от реализации, а также прочие и внереализационные доходы; к оттокам - производственные издержки и налоги.

Для денежного потока от финансовой деятельности к притокам относятся вложения собственного (акционерного) капитала и привлеченных средств: субсидий и дотаций, заемных средств; к оттокам - затраты на возврат и обслуживание займов, а также при необходимости - на выплату дивидендов по акциям.

Денежные потоки от финансовой деятельности учитываются, как правило, только на этапе оценки эффективности участия в проекте.

4.1.4.5 Наряду с денежным потоком при оценке эффективности и финансовой реализуемости проектов используется также накопленный денежный поток, характеристики которого определяются на каждом шаге расчетного периода как сумма показателей за данный и все предшествующие шаги.

4.1.4.6 Денежные потоки могут выражаться в текущих, прогнозных и дефлированных ценах в зависимости от того, в каких ценах выражаются на каждом шаге их притоки и оттоки.

Текущими называются цены без учета инфляции, заложенные в проект на момент его разработки; прогнозными - цены с учетом инфляции, ожидаемые на будущих шагах расчета; дефлированными - прогнозные цены, приведенные к уровню цен фиксированного момента времени путем деления на базисный индекс инфляции.

Оценка показателей эффективности проекта должна производиться на основе суммарного денежного потока в дефлированных ценах.

4.1.4.7 Схема финансирования подбирается в прогнозных ценах, так как она должна обеспечивать финансовую реализуемость проекта, характеризуемую такой структурой денежных потоков, при которой на каждом шаге расчета имеется достаточное количество денежных средств для его дальнейшего осуществления. Достаточным условием финансовой реализуемости проекта является неотрицательность величины на каждом шаге суммарного сальдо потока B_i.

B_i = b_иi + b_оi + b_фi >= 0, (6)

где b_иi, b_оi, b_фi - сальдо потоков соответственно от инвестиционной, операционной и финансовой деятельности на i-м шаге.

4.1.5 Экономическое окружение дорожных проектов

4.1.5.1 При оценке коммерческой и бюджетной эффективности дорожных проектов обязательно учитывается их экономическое окружение, включающее:

- прогнозы общего индекса инфляции и индексов изменения цен на протяжении всего расчетного периода реализации проекта;

- действующую систему налогообложения.

4.1.5.2 Определение прогнозных стоимостных показателей осуществляется последовательно по шагам расчетного периода исходя из общего индекса роста цен (в случае однородной инфляции) и индексов роста цен по видам продукции или услуг (в случае неоднородной инфляции) на каждом шаге.

Общий индекс инфляции I_общ на шаге t = m определяется по следующей формуле:

I_общ =(I_бI₁) x ... x (I_tI_t+1) x ... x I_m, (7)

где I_б - базисный индекс инфляции, принимается равным 1, если в качестве начальной точки принято начало нулевого шага;

I_t = (1 + i_t/100) - цепной индекс инфляции за шаг t, характеризующий соотношение средних уровней цен в конце этого и предыдущего шага;

ИС МЕГАНОРМ: примечание.

Обозначения даны в соответствии с официальным текстом документа.

i_t - темп инфляции на шаге t, %.

4.1.5.3 Индекс роста цен I_ЦA на продукцию (услуги) A определяется по формуле

(8)

где k_At - коэффициент неоднородности темпа роста цен на продукцию (ресурс) A в относительных единицах измерения на t-м шаге расчетного периода.

4.1.5.4 Информация о действующей на момент разработки проекта системе налогообложения должна охватывать полный перечень федеральных и местных налогов, связанных с деятельностью участников инвестиционного проекта, с указанием по каждому виду налога базы налогообложения, ставки, срока выплаты, льгот по налогу, распределения налоговых платежей между бюджетами соответствующих уровней.

4.1.6 Основные транспортно-эксплуатационные показатели дорожных проектов и методы их расчета

4.1.6.1 Главной целью реализации дорожных проектов является улучшение транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети или ее элементов, характеризующееся тремя основными технико-экономическими параметрами движущихся по ней транспортных потоков: интенсивностью, составом и средней скоростью движения.

4.1.6.2 Показатели интенсивности, состава и средней скорости транспортных потоков рассчитываются для всех вариантов дорожных проектов, включая и нулевой вариант (без проекта), в зависимости от конкретных дорожных условий движения транспортных средств, предусматриваемых каждым из рассматриваемых вариантов.

4.1.6.3 Показатели общей интенсивности и состава движения транспортных потоков устанавливаются для каждого временного шага принятого периода сравнения вариантов специальным расчетом, который в зависимости от имеющейся информации и условий реализации каждого варианта проекта может выполняться несколькими методами: прогнозирование по одному динамическому ряду (метод экстраполяции); многофакторное прогнозирование; прогнозирование на основе гравитационных моделей, а также на базе экспертных оценок.

4.1.6.4 Метод экстраполяции основан на использовании данных многолетнего учета движения и выявлении закономерностей роста интенсивности движения в ретроспективе с последующей экстраполяцией установленных тенденций на будущий период. При использовании этого метода аппроксимация полученных рядов динамики осуществляется, как правило, по линейной или экспоненциальной зависимости с определением среднего темпа роста объема перевозок (интенсивности движения). В этом случае коэффициент роста объема перевозок (интенсивности движения) на любой год рассматриваемого перспективного периода k_t определяется соответственно по формулам

k_t = (1 + pt), (9)

k_t = (1 + p)^t, (10)

где t - порядковый год рассматриваемого перспективного периода;

p - темп прироста объема перевозок (интенсивности движения), отн. ед.

4.1.6.5 Многофакторное прогнозирование базируется на экономико-статистическом моделировании зависимостей между показателями интенсивности движения и всеми или наиболее значимыми факторами, определяющими их величину (например, объемами промышленного и сельскохозяйственного производства, плотностью населения, наличием грузовых автомобилей, уровнем концентрации производства - для грузовых перевозок; плотностью дорожной сети, транспортной подвижностью населения, уровнем автомобилизации - для пассажирских перевозок). Обычный алгоритм многофакторного прогнозирования включает:

отбор количественно измеримых и функционально независимых факторов-аргументов, определяющих величину исследуемого показателя;

выбор формы связи между изучаемым показателем и факторами-аргументами в наибольшей степени адекватной моделируемому процессу;

расчет параметров (коэффициентов регрессии) многофакторных регрессионных уравнений и оценку их надежности (достоверности);

подстановку в регрессионную модель прогнозных значений факторов-аргументов и расчет ожидаемых в перспективном периоде показателей интенсивности движения.

4.1.6.6 Сутью прогнозирования на основе гравитационных моделей является гипотеза о наличии между объемами перевозок (интенсивностью движения) Q и основными факторами, их определяющими, следующей взаимосвязи гравитационного типа:

(11)

где P_i, P_j - потенциалы соответственно корреспондирующих пунктов i и j, характеризуемые, например, численностью населения, объемом производимой продукции, величиной парка автомобилей и др.;

R_ij - расстояние между корреспондирующими пунктами;

k, n' - константы, характеризующие соответственно уровень экономического развития рассматриваемого региона и потенциалы корреспондирующих пунктов в различных видах сообщений.

4.1.6.7 Прогнозирование на базе экспертных оценок предполагает привлечение группы специалистов с большим опытом эксплуатации дорожных сооружений к определению предполагаемой динамики роста интенсивности движения до и после реализации проекта с последующей оценкой степени согласованности их мнений.

4.1.6.8 Независимо от выбранного метода прогнозирования интенсивности и состава движения их значения на каждом шаге расчетного периода должны приниматься в определенном доверительном интервале, верхняя граница которого характеризует наиболее благоприятные условия (оптимистический сценарий) осуществления проекта, а нижняя - наиболее неблагоприятные условия (пессимистический сценарий) его реализации.

4.1.6.9 При прогнозировании интенсивности и состава движения для существующих условий организации движения (при отказе от проекта) рекомендуется использовать метод экстраполяции или метод многофакторного прогнозирования (для внегородских дорожных сооружений), метод экстраполяции или метод прогнозирования на основе гравитационных моделей (для городских дорожных сооружений).

4.1.6.10 При прогнозировании интенсивности и состава движения для проектируемых условий организации движения следует учитывать характерное для новых дорожных сооружений свойство генерировать дополнительные по сравнению с существующими условиями размеры грузо- и пассажиропотоков.

4.1.6.11 Дополнительный прирост интенсивности движения, обусловленный строительством нового дорожного сооружения, рекомендуется определять либо по аналогии с фактическим приростом интенсивности движения на однотипных дорожных объектах, ранее построенных в районе его тяготения, либо (если такие объекты-аналоги отсутствуют) на основе использования методов экспертных оценок.

4.1.6.12 При прогнозировании объемов перевозок и интенсивности движения автомобилей должен соблюдаться принцип сопоставимости вариантов размещения и мощности автомобильных дорог - равенство по всем рассматриваемым вариантам объемов перевозок пассажиров и грузов в границах района тяготения проектируемой автомобильной дороги. Под районом тяготения следует понимать территорию с расположенными на ней населенными пунктами, другими пассажиро- и грузообразующими пунктами, автомобильные перевозки из которых (или в которые) целесообразно осуществлять по проектируемой автомобильной дороге.

4.1.6.13 Средняя скорость транспортного потока по дорожному сооружению V определяется по формуле

(12)

где V_i - средняя скорость транспортного потока на i-м характерном участке дорожного сооружения;

- доля протяженности i-го характерного (с однородными условиями движения) участка в общей протяженности дорожного сооружения;

n - количество участков.

4.1.6.14 Средняя скорость транспортного потока на каждом характерном участке в зависимости от требуемой точности расчетов может устанавливаться различными методами: на основе натурных обследований, методом экспертных оценок, расчетными методами, а также методом компьютерного моделирования транспортных потоков (согласно рекомендациям [2]).

4.1.6.15 Наиболее точным является расчетный метод, предложенный проф. А.П. Васильевым, согласно которому средняя скорость транспортного потока V_i определяется по формуле

(13)

где V_max - фактическая обеспеченная дорожным сооружением при данном его состоянии максимально возможная скорость движения одиночного автомобиля, км/ч

(14)

120 - базовая расчетная скорость одиночного легкового автомобиля, км/ч;

- итоговый коэффициент обеспечения расчетной скорости;

t" - функция доверительной вероятности (принимается равной 1,04 при доверительной вероятности 85%);

- среднеквадратическое отклонение скорости движения свободного транспортного потока, км/ч (

принимается в зависимости от V_max, структуры потока и полосности движения - по таблицам А.1, А.2 приложения А);

- показатель, учитывающий влияние интенсивности и состава транспортного потока на скорость движения, км/ч.

4.1.6.16 Итоговый коэффициент обеспечения расчетной скорости автомобиля на участке К_ПТс принимается равным минимальному из частных коэффициентов на этом участке

K_ПТс = min(K_с1, K_с2, K_с3, K_с4, K_с5, K_с6, K_с7,

K_с8, K_с9, K_с10), (15)

где K_с1 - K_с10 - частные коэффициенты, учитывающие: ширину укрепленной поверхности дороги или ширину габарита моста - K_с1, ширину и состояние обочин - K_с2, интенсивность и состав движения - K_с3, продольные уклоны и видимость поверхности дороги - K_с4, радиусы кривых в плане и уклон виража - K_с5, продольную ровность покрытия - K_с6, коэффициент сцепления колеса автомобиля с покрытием - K_с7, состояние и прочность дорожной одежды - K_с8, ровность покрытия в поперечном направлении (глубину колеи) - K_с9, безопасность движения - K_с10.

4.1.6.17 Частные коэффициенты обеспечения расчетной скорости транспортных потоков на вновь строящихся дорогах устанавливаются в соответствии с действующими нормами их проектирования (таблицы А.3, А.4 приложения А) и требованиями к техническому состоянию (таблицы А.3, А.6 приложения А).

4.1.6.18 Частный коэффициент K_с1 (таблицы А.8 - А.11 приложения А) рассчитывается исходя из фактически используемой для движения ширины проезжей части и краевых укрепленных полос, которые вместе составляют ширину основной укрепленной поверхности B_1ф, определяемую по формуле

B_1ф = (B_п + 2a_у)K_у, (16)

где B_п - ширина проезжей части, м;

a_у - ширина краевой укрепленной полосы, м;

K_у - коэффициент, учитывающий влияние вида и ширины укрепления на фактически используемую для движения ширину основной укрепленной поверхности (принимается по таблице А.7 приложения А).

При отсутствии краевых укрепленных полос

B_1ф = B_пK_у. (17)

На мостах, путепроводах, эстакадах

B_1ф = Г - 3h, (18)

где Г - габарит моста, м;

h - высота бордюра, м.

4.1.6.19 Значения K_с1 в зависимости от ширины укрепленной поверхности, числа полос и интенсивности движения приведены в таблицах А.8, А.9 приложения А.

4.1.6.20 Частный коэффициент K_с2 определяется по величине ширины обочины в соответствии с таблицей А.12 приложения А.

4.1.6.21 Частный коэффициент K_с3 рассчитывается в зависимости от интенсивности и состава движения по формуле

(19)

где

- снижение коэффициента обеспеченности расчетной скорости под влиянием интенсивности и состава движения (таблицы А.13, А.14 приложения А).

4.1.6.22 Частный коэффициент K_с4 устанавливается по величине продольного уклона для расчетного состояния поверхности дороги и фактического расстояния видимости ее поверхности при движении на подъем и спуск (таблицы А.15, А.16 приложения А).

4.1.6.23 Частный коэффициент K_с5 определяется по величине радиуса кривой в плане и поперечного уклона виража для расчетного состояния дороги в весенне-осенний период года по таблице А.17 приложения А.

4.1.6.24 Частный коэффициент K_с6 рассчитывается по величине суммы неровностей покрытия проезжей части по таблице А.18 приложения А.

4.1.6.25 Частный коэффициент K_с7 находится по величине коэффициента сцепления в зависимости от категории дороги по таблице А.19 приложения А.

4.1.6.26 Частный коэффициент K_с8 определяется в зависимости от состояния покрытия и прочности дорожной одежды только на тех участках, где визуально установлено наличие трещин, колейности, просадок или проломов. Величина K_с8 рассчитывается по формуле

(20)

где p_i - показатель, учитывающий состояние покрытия и прочность дорожной одежды на i-м участке (принимается по таблице А.20 приложения А);

I_i - протяженность i-го участка.

4.1.6.27 Частный коэффициент K_с9 определяется в зависимости от ровности покрытия в поперечном направлении (глубины колеи) по таблице А.21 приложения А.

4.1.6.28 Частный коэффициент K_с10 устанавливается на основе сведений о дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) по величине коэффициента относительной аварийности (таблица А.22 приложения А).

4.1.6.29 Показатель

, учитывающий влияние интенсивности и состава транспортного потока на скорость движения, рассчитывается по формуле

(21)

Принимая во внимание, что

учитывается при расчете частного коэффициента K_с3, показатель

следует определять только в том случае, если

(K_ПТс принимается по таблице А.23 приложения А).

4.2 Оценка общественной эффективности дорожного проекта

4.2.1 Общие положения

4.2.1.1 Определение общественной эффективности дорожного проекта производится путем сравнения общественных (народнохозяйственных) затрат и результатов, которые будут иметь место на транспорте и в нетранспортных отраслях народного хозяйства в случае осуществления этого проекта (проектный вариант), с теми затратами и результатами, которые будут иметь место при отказе от его реализации (базовый вариант).

Поскольку в общем случае таких базовых вариантов развития транспортных сообщений в районе тяготения к проектируемому сооружению может быть несколько, рекомендуется отобрать из них для сравнения наиболее вероятный или наихудший вариант (с точки зрения осуществления рассматриваемого дорожного проекта) по заданному критерию.

4.2.1.2 При сравнении вариантов инвестиционных проектов с различными сроками службы дорожных объектов расчетный период ограничивается сроком службы наиболее долговечного варианта. При этом в менее долговечных вариантах должны быть учтены дополнительные затраты на их усиление или замену.

В случае если сроки службы дорожного объекта по сравниваемым вариантам превышают принятый расчетный период и различаются между собой, то необходимо учитывать "эффект последействия" этих вариантов путем вычитания из общих затрат на реализацию каждого из них остаточной стоимости фондов, находящихся в эксплуатации на момент окончания расчетного периода сравнения вариантов. Величина остаточной стоимости дорожных сооружений определяется на основе данных о первоначальной стоимости фондов и действующих годовых норм износа с учетом или без учета нормы дисконта, а также с учетом стоимости вечных фондов, которыми являются земляное полотно и повторно используемые при выполнении работ по строительству и реконструкции дорожно-строительные материалы.

4.2.1.3 В составе затрат при расчете общественной эффективности учитываются следующие их виды:

- капитальные вложения в строительство (реконструкцию, капитальный ремонт, ремонт) дорожного сооружения с распределением их по годам (приложения Б, В);

- затраты на ремонт и капитальный ремонт дорожного сооружения в соответствии с принятой нормативной или расчетной периодичностью их выполнения (приложение В);

- ежегодные затраты на содержание дорожного сооружения в соответствии с принятым нормативным или расчетным уровнем его содержания (приложение В);

- капитальные вложения в реконструкцию и строительство подъездов к проектируемой автомобильной дороге;

- капитальные вложения во временные дороги, автозимники, паромные переправы, наплавные мосты и другие альтернативные дорожные сооружения, а также затраты на их ремонт и содержание;

- дополнительные затраты на ремонт и содержание существующих дорожных сооружений в связи с увеличением их загрузки в период строительства (реконструкции) и эксплуатации проектируемого дорожного сооружения;

- затраты, связанные с организацией движения транспортных средств в период строительства (реконструкции, капитального ремонта) дорожного сооружения, включая потери на транспорте в связи с полным или частичным закрытием движения на сооружении или на участках дорог, примыкающих к нему;

- затраты на ликвидацию последствий воздействия на дорожное сооружение неучтенных при его проектировании случайных факторов (наводнений, оползней, снежных лавин, роста осевых нагрузок транспортных средств и т.п.).

4.2.1.4 Определение первых пяти видов затрат осуществляется на основе сметно-финансовых расчетов или утвержденных нормативов удельных показателей стоимости строительства, реконструкции, ремонта и содержания дорожных сооружений, а в случае их отсутствия - на основе усредненных расчетных показателей этих затрат.

4.2.1.5 Расчет затрат, связанных с организацией движения транспортных средств в период строительства (реконструкции, капитального ремонта, ремонта) дорожного сооружения, осуществляется на основе проектируемой схемы организации перевозок грузов и пассажиров и расчета потерь от увеличения расстояния пробега и снижения скорости движения транспортных средств по формулам, приведенным в пункте 4.2.2.

4.2.1.6 Определение капитальных вложений в ликвидацию последствий воздействия на дорожное сооружение случайных неблагоприятных событий осуществляется на основе установленного закона вероятности их свершения по годам расчетного периода и среднестатистических показателей затрат на ликвидацию причиненного дорогам ущерба.

4.2.2 Виды социально-экономических эффектов и методы их расчета

4.2.2.1 Все виды социально-экономических эффектов, получаемых в результате строительства (реконструкции) автомобильных дорог, условно можно подразделить на три группы.

4.2.2.2 В первую группу входят эффекты, методы (формулы) определения которых основываются на известных функциональных зависимостях, являются достаточно хорошо апробированными на практике и не зависят от конкретных условий реализации дорожных проектов (т.е. не требуют сбора, как правило, труднодоступной дополнительной информации об условиях их проявления).

К данной группе следует отнести эффекты:

на транспорте:

- сокращение капитальных вложений в автомобильный транспорт в связи с уменьшением времени доставки грузов и пассажиров,

- сокращение затрат на перевозку грузов и пассажиров в результате улучшения дорожных условий;

в других отраслях:

- сокращение потерь времени пребывания в пути пассажиров,

- сокращение потребности предприятий и организаций в оборотных средствах,

- сокращение потерь от ДТП.

4.2.2.3 Эффект от сокращения капитальных вложений в автомобильный транспорт

в году t определяется по формуле

(22)

где

- капитальные вложения в автомобильный транспорт, необходимые для осуществления перевозок грузов и пассажиров на i-м участке дорожного сооружения (дорожной сети), соответственно в базовых и проектных условиях.

4.2.2.4 Капитальные вложения в автомобильный транспорт K_at, соответствующие объему перевозок на каждом участке на начало эксплуатации объекта или на какой-либо другой год, рассчитываются по формуле

(23)

где A_jt - удельные капитальные вложения в автомобильный транспорт на один автомобиль j-го типа, включая предприятия автомобильного транспорта и подвижной состав (таблицы Г.1, Г.2 приложения Г);

T_aj - количество часов работы на линии одного автомобиля в течение года;

N_jt - среднегодовая суточная интенсивность движения автомобилей j-го типа на участке, авт./сут;

L - протяженность участка дорожного сооружения, км;

V_jt - средняя техническая скорость движения автомобилей j-го типа на участке, км/ч;

m - количество видов автомобилей;

- среднесуточное время задержки (простоев) одного автомобиля в местах затрудненного проезда на данном участке (у светофоров, шлагбаумов, в "пробках", на паромных переправах и т.д.), ч.

4.2.2.5 Ежегодные дополнительные капитальные вложения в автомобильный транспорт

, обеспечивающие прирост объемов перевозок в году t, определяются пропорционально этому приросту

(24)

4.2.2.6 Эффект от снижения себестоимости перевозок грузов и пассажиров

в год t определяется по формуле

(25)

где

- затраты на осуществление перевозок грузов и пассажиров на i-м участке дорожного сооружения (дорожной сети) соответственно в базовых и проектных условиях.

4.2.2.7 Годовые затраты на осуществление перевозок C_at на каждом участке рассчитываются по формуле

(26)

ИС МЕГАНОРМ: примечание.

Обозначения даны в соответствии с официальным текстом документа.

где S_jt - средняя себестоимость 1 авт.-км пробега автомобилей j-го типа на участке (таблицы Г.1, Г.3 приложения Г);

- затраты на 1 ч простоя автомобиля j-го типа (таблицы Г.1, Г.3 приложения Г).

4.2.2.8 Расчетная величина себестоимости пробега j-го типа автомобиля на 1 км в конкретных дорожных условиях S_j находится из следующего выражения:

(27)

где S_перj - расчетное значение переменных затрат на 1 км пробега автомобиля j-го типа на участке (таблицы Г.1, Г.3 приложения Г);

S_постj - расчетное значение постоянных (независящих от пробега) затрат на 1 ч пребывания автомобиля j-го типа в наряде (таблицы Г.1, Г.3 приложения Г);

d_j - часовая заработная плата водителя j-го типа автомобиля с начислениями (таблицы Г.1, Г.3 приложения Г);

V_j - средняя скорость движения j-го типа автомобиля на участке, км/ч.

4.2.2.9 Расчетная величина затрат на 1 ч простоя автомобилей j-го типа

определяется по формуле

(28)

4.2.2.10 Эффект от сокращения времени пребывания в пути пассажиров

в году t определяется по формуле

(29)

где

- общественные потери, связанные с затратами времени населения на поездки на i-м участке дорожного сооружения (дорожной сети), соответственно в базовых и проектных условиях.

4.2.2.11 Годовые потери P_t, связанные с затратами времени населения на поездки на каждом участке, рассчитываются по формуле

(30)

где

- средняя величина потерь народного хозяйства в расчете на 1 чел./ч пребывания в пути пассажиров (таблица В.9 приложения В);

- среднегодовая суточная интенсивность движения на участке соответственно легковых автомобилей и автобусов, авт./сут;

B^л, B^авт - среднее количество пассажиров в одном соответственно легковом автомобиле и автобусе;

- скорость движения на участке соответственно легковых автомобилей и автобусов, км/ч.

4.2.2.12 Эффект от сокращения потребности предприятий и организаций в оборотных средствах в общем случае определяется как сумма двух его составляющих: от уменьшения продолжительности пребывания грузов в пути и ликвидации сезонных перерывов в движении.

Первая составляющая эффекта учитывается, когда разница в сроках доставки грузов по рассматриваемым вариантам составляет не менее суток; вторая составляющая - только для дорог, не имеющих твердого покрытия, сезонных дорог, переходов через реки и другие препятствия, не обеспеченных мостами постоянного типа, и горных дорог, не проезжаемых в зимнее время.

4.2.2.13 Эффект от сокращения потребности в оборотных средствах в результате уменьшения времени пребывания грузов в пути

в году t определяется по формуле

(31)

где

- среднегодовая стоимость оборотных фондов, постоянно находящихся в транспортном процессе, соответственно в базовых и проектных условиях;

Q_t - количество грузов круглогодичного производства и потребления, перевозимых в год t, т;

Ц_сt - средняя цена 1 т перевозимых грузов, определяемая структурой грузооборота (таблица В.10 приложения В);

- время пребывания грузов в пути соответственно в базовых и проектных условиях, сут.

4.2.2.14 Количество перевозимых грузов при отсутствии данных о грузообороте может быть рассчитано по формуле

(32)

где N_rt - интенсивность движения грузовых автомобилей r-го типа, авт./сут;

R - количество типов грузовых автомобилей;

q_r - средняя грузоподъемность автомобиля;

- коэффициент использования грузоподъемности автомобиля.

4.2.2.15 Эффект от сокращения потребности в оборотных средствах в результате ликвидации сезонных перерывов в движении в году t определяется по формуле

(33)

где

- количество грузов круглогодичного производства и потребления, находящихся в сезонных запасах и на складах в год t, т;

- средняя цена 1 т грузов, находящихся в сезонных запасах;

- продолжительность перерыва в движении транспортных средств, мес;

E - норма дисконта, отн. ед.

4.2.2.16 Эффект от снижения количества ДТП в результате улучшения дорожных условий

в году t определяется по формуле

(34)

где

- потери от ДТП на i-м участке дорожного сооружения соответственно для базовых и проектных условий.

4.2.2.17 Величину потерь от ДТП на каждом участке П_it рассчитывают по формуле

П_it = 3,65 x 10^-4ZП_срtM_ТN_itL_уi, (35)

где Z - количество ДТП на 1 млн авт./км;

П_срt - средние потери от одного ДТП в t-м году;

M_Т - итоговый стоимостной коэффициент, учитывающий тяжесть ДТП;

N_it - среднегодовая суточная интенсивность движения на i-м участке, авт./сут;

L_уi - протяженность участка с однородными дорожными условиями, км.

4.2.2.18 Количество ДТП для загородных автомобильных дорог определяется из следующего выражения:

(36)

где K_ит - итоговый коэффициент аварийности (устанавливается путем построения линейного графика коэффициентов аварийности).

4.2.2.19 Расчет средних потерь от одного ДТП в каждом году расчетного периода рекомендуется осуществлять по следующему алгоритму:

1) определяется средняя структура тяжести происшествий на одно ДТП (например, на одно ДТП на федеральной сети автомобильных дорог согласно статистике приходится 0,3 человека погибших и 0,7 раненых);

2) устанавливается ориентировочный средний социально-экономический ущерб от гибели в ДТП одного человека C_уг по формуле

C_уг = ЗП_мK_пер12T_п, (37)

где ЗП_м - средняя месячная зарплата одного работающего, тыс. р.;

K_пер - коэффициент перехода от средней месячной зарплаты к стоимости продукции, создаваемой одним работающим;

12 - количество месяцев в году;

T_п - среднее потенциально возможное количество лет активной деятельности одного пострадавшего в ДТП.

Например, принимая среднюю зарплату одного работающего, равную 30 тыс. р., ее долю в стоимости создаваемой продукции 30% (K_пер = 3,33) и T_п = 20 лет, получим, что средняя величина ущерба для общества от одного погибшего в ДТП составит

C_уг = 30/1000 x 3,33 x 12 x 20 = 24 млн р.;

3) рассчитывается ориентировочный средний социально-экономический ущерб от ранения в ДТП одного человека C_ур по формуле

C_ур = ЗП_мK_перt_р, (38)

где t_р - средний период нетрудоспособности одного раненного в ДТП, мес.

Например, при среднем периоде нетрудоспособности 15 мес и заработанной плате, равной 30 тыс. р. (K_пер = 3,33), средняя величина среднего социального ущерба для общества от ранения в ДТП одного человека будет равна

C_ур = 30/1000 x 3,33 x 15 = 1,5 млн р.;

4) устанавливается ориентировочный среднестатистический материально-технический ущерб от одного ДТП (C_му);

5) определяется средняя величина потерь от одного ДТП (C_ДТП) по формуле

(39)

где

- соответственно количество погибших и раненых, приходящихся в среднем на одно ДТП.

Продолжая рассматриваемый выше пример при

, получим среднюю величину потерь от одного ДТП, равную

C_ДТП = 24 x 0,3 + 1,5 x 0,7 + 0,7 = 8,95 млн р.

4.2.2.20 Итоговый коэффициент M_Т, характеризующий тяжесть дорожно-транспортных происшествий, определяется как произведение частных коэффициентов m_i, учитывающих влияние сочетания элементов плана, продольного и поперечного профилей, наличия населенных пунктов, предметов на обочине и разделительной полосе и других факторов на величину потерь от ДТП

M_Т = m₁ x m₂ x ... x m_i x ... x m_n. (40)

Значения частных коэффициентов приведены в таблице 1.

Таблица 1

Коэффициенты влияния дорожных условий

на величину потерь от ДТП

Учитываемый фактор	Значение частных коэффициентов m_i
Учитываемый фактор	для дорог в равнинной местности	для горных дорог
1	2	3
Ширина проезжей части, м: 4,5	0,7	0,7
6,0	1,2	1,2
7,0 - 7,5	1,0	1,0
9,0	1,4	1,4
10,5	1,2	1,2
14,0 без разделительной полосы	1,0
14,0 с разделительной полосой	0,9
Ширина обочин, м: < 2,5	0,85	0,85
> 2,5	1,0	1,0
Продольные уклоны, : < 30	1,0	1,0
> 30	1,25	1,4
Радиусы кривых в плане, м: < 350	0,9	0,8
> 350	1,0	1,0
Видимость в плане и профиле, м: < 250	0,7	0,7
> 250	1,0	1,0
Сочетание кривых в плане и профиле		1,1
Мосты и путепроводы	2,1	1,5
Пересечения в одном уровне	0,8	0,6
Пересечения в разных уровнях	0,95
Населенные пункты	1,5	1,05
Наличие деревьев, опор путепроводов и т.д. на обочинах и разделительной полосе	1,2	0,85
Отсутствие ограждений в необходимых местах	1,4	1,8
Число полос движения: 1	0,9	0.9
2	1,0	1,0
3	1,3	1,3
4	1,0	1,0
Железнодорожные переезды	2,0	2,0
Скользкое покрытие	1,15	1,25

4.2.2.21 Ко второй группе относятся эффекты (таблица 2), методы определения которых основываются на эмпирических (статистических) зависимостях (имеющих в связи с этим строго определенные области применения) или требуют для корректного применения проведения (с целью получения необходимых исходных данных) достаточно сложных технико-экономических изысканий в районе тяготения к проектируемому дорожному сооружению.

Таблица 2

Расчетные формулы для определения социально-экономических

эффектов второй группы

Наименование затрат и формула расчета	Условные обозначения
1	2
Эффект от переключения части перевозок грузов и пассажиров с железнодорожного и водного транспорта на автомобильный в году t	, - затраты на выполнение переключаемого объема перевозок соответственно в базовых и проектных условиях - величина грузооборота, переключаемого с железнодорожного (водного) транспорта на автомобильный, тыс. ткм - количество грузов, переключаемых на перевозку с железнодорожного (водного) транспорта на автомобильный, тыс. т K^а - коэффициент, учитывающий разницу в расстоянии перевозки грузов на автомобильном транспорте по сравнению с железнодорожным (водным) , - удельные затраты по движенческой операции на 1 тыс. ткм соответственно на железнодорожном (водном) и автомобильном транспорте , - удельные затраты по начально-конечной операции на 1 тыс. т соответственно на железнодорожном (водном) и автомобильном транспорте
Прибыль автотранспортных организаций от выполнения дополнительных перевозок в году t	D_rt - средняя доходная ставка на перевозку 1 ткм грузов автомобильным транспортом в районе тяготения к дорожному сооружению r_at - средняя норма рентабельности автотранспортных предприятий, расположенных в районе тяготения к дорожному сооружению
Эффект от ускоренного развития отраслей материального производства в результате улучшения дорожных условий в году t	H_t - величина чистой продукции в денежном выражении в расчете на одного жителя в районе тяготения дорожного сооружения - доля капитальных вложений в развитие дорожного хозяйства района в общем объеме инвестиций на его экономическое развитие , - численность населения района соответственно в базовых и проектных условиях
Эффект от своевременного вывоза с полей сельскохозяйственной продукции в году t	- среднесуточные потери от несвоевременного вывоза сельскохозяйственной продукции в расчете на 1 тыс. т - объем сельскохозяйственной продукции, подлежащей вывозу с полей в районе тяготения к дорожному сооружению, тыс. т , - сроки вывоза сельскохозяйственной продукции соответственно в базовых и проектных условиях
Эффект от использования при перевозке сельскохозяйственной продукции транспортными средствами вместо тракторного парка в году t	C_tтр, C_tав - средняя себестоимость перевозки сельскохозяйственных грузов в расчете на 1 ткм соответственно тракторами и автомобилями P_tсх - объем транспортной работы, выполняемый тракторами, в период бездорожья в районе тяготения к дорожному сооружению, ткм
Эффект от повышения урожайности культур в связи с ликвидацией запыленности посевов и проездов по засеянному полю в году t	Ц_н, Ц_з - средняя цена сельскохозяйственной продукции соответственно в проектных и существующих условиях a_н, a_з - средний сбор продукции с 1 га площади, соответственно не подвергнутой и подвергнутой запылению, т в_з - ширина полосы запыления, м в_п - ширина колеи, м L_з - протяженность грунтовых дорог, подлежащих ликвидации в связи со строительством дорожного сооружения, км - протяженность проездов по посевам, ликвидируемым в связи со строительством дорожного сооружения, м
Эффект от ликвидации потерь от снижения качества продукции при перевозках по грунтовым дорогам в году t	Ц_к - средняя цена сельскохозяйственной продукции с учетом снижения ее качества при транспортировке Q_с/х - объем сельскохозяйственной продукции, перевозимой по грунтовым дорогам, подлежащим ликвидации в связи со строительством проектируемого дорожного сооружения, тыс. т
При отсутствии конкретных данных эффект в сельскохозяйственном производстве определяется по следующим формулам: от сокращения потерь от бездорожья на 100 га угодий от прироста годового объема чистой продукции за счет повышения урожайности	a₁, a₂, a₀ - коэффициенты, характеризующие различные по профилю сельского хозяйства зоны A - выход товарной продукции растениеводства и животноводства со всей площади угодий, т S - площадь сельхозугодий в районе тяготения дорожного объекта, км² - протяженность автомобильных дорог в районе тяготения без покрытия в проектных условиях, км L, L_т - протяженность автомобильных дорог в районе тяготения дорожного объекта соответственно общая и с твердым покрытием, км L_пр - протяженность проектируемого дорожного сооружения в пределах региона, км A₀ - эмпирический коэффициент, зависящий от района сельскохозяйственного производства
Эффект в сфере здравоохранения в год t от повышения трудоспособности сельских жителей в результате своевременного обращения за врачебной помощью	Н - национальный доход, создаваемый одним трудоспособным членом общества за один день Д - среднее количество дней пребывания в больнице n - количество койко-мест в больнице k - количество сельских больниц, находящихся в зоне тяготения к строящемуся сооружению m - удельный вес больных с запущенными болезнями , - коэффициенты, характеризующие частоту обращения сельских жителей к врачу в зависимости от дорожных условий и расстояния до больницы соответственно в базовых и проектных условиях
Эффект в сфере коммунально-бытового обслуживания населения в год t от прироста прибыли в результате расширения объемов предоставляемых услуг	P - прирост сети дорог за год, % a₁, b₁ - коэффициенты, отражающие изменения объемов коммунально-бытовых услуг G - прибыль от реализации коммунально-бытовых услуг на 1000 жителей Ч - количество жителей, проживающих в районе тяготения дороги, тыс. чел.
Эффект в сфере торговых отношений в год t от расширения торговых связей	A₁, A₂ - коэффициенты, характеризующие развитие торговых связей в зависимости от состояния сети дорог Q^ТОР - величина товарооборота на 1000 жителей
Потери от временного изъятия сельскохозяйственных угодий для размещения на них объектов производственной базы строительства и притрассовых карьеров A_ВИt в году t	- средний доход, получаемый с сельскохозяйственных угодий на 1 га - площадь сельскохозяйственных угодий, временно отводимых для размещения объектов производственной базы строительства и притрассовых карьеров

К этой группе следует отнести эффекты:

на транспорте:

- эффект от переключения части перевозок грузов и пассажиров, выполняемых ранее железнодорожным и водным транспортом, на автомобильный транспорт,

- прибыль автотранспортных организаций от выполнения дополнительных перевозок (в связи с переключением их части с железнодорожного и водного транспорта на автомобильный);

в других отраслях:

- эффект от ускоренного развития отраслей материального производства,

- эффект от освоения новых природных ресурсов и развития новых производств,

- сокращение потерь в сельском хозяйстве,

- эффект в сфере здравоохранения,

- эффект в сфере коммунально-бытового обслуживания населения,

- эффект в сфере торговых отношений,

- сокращение потерь от ухудшения экологической обстановки,

- сокращение потерь от временного изъятия сельскохозяйственных угодий для размещения на них объектов производственной базы строительства и притрассовых карьеров.

4.2.2.22 Каждый из эффектов второй группы рекомендуется принимать во внимание, если:

достоверность исходных данных для определения эффекта не вызывает сомнений;

исходные данные для расчета эффекта находятся в пределах области применения построенного для его определения регрессионного уравнения;

значимость эффекта достаточно высока (доля каждого из эффектов составляет в общей их величине не менее 5%).

4.2.2.23 К третьей группе относятся эффекты, оценка степени проявления которых от строительства (реконструкции) автомобильных дорог является потенциально возможной только при проведении специальных статистических исследований на макроуровне, что обусловлено синергическим воздействием развития сети автомобильных дорог на экономический потенциал регионов.

К такой группе эффектов, методы определения которых приведены в приложении Д, следует отнести:

- мультипликационный (от увеличения валового регионального продукта);

- экономический в сельском хозяйстве;

- экономический в сфере торговли;

- экономический в сфере улучшения инвестиционного климата;

- социальный в сфере здравоохранения;

- социальный в области улучшения благосостояния населения.

Эффекты, относящиеся к третьей группе, рекомендуется рассчитывать при оценке эффективности развития сети дорог в пределах крупных административно-территориальных образований (субъектов Российской Федерации).

4.2.2.24 При оценке общественной эффективности капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог рекомендуется принимать во внимание только первую группу социально-экономических эффектов.

4.2.2.25 Потери от ухудшения экологической обстановки в районе тяготения к дорожному сооружению определяются на основе специальных расчетов при разработке раздела проекта "Охрана окружающей среды". При этом обязательно учитываются все возможные положительные экологические эффекты от реализации проекта (например, от сокращения простоев и увеличения скорости движения транспортных средств, от сокращения перепробегов большегрузных автомобилей и т.п.), которые в ряде случаев могут обусловливать в целом его благоприятное воздействие на окружающую среду.

4.2.2.26 Поскольку внетранспортные экономические и социальные эффекты от улучшения дорожных условий могут иметь много разновидностей, которые априори достаточно сложно формализовать, а в ряде случаев и количественно оценить, допускается использовать (помимо изложенных выше формул и рекомендаций) и другие методы их расчета при условии обязательной аргументации возможности их применения и наличии соответствующей исходной информации.

4.2.2.27 Оценка общественной эффективности строительства, реконструкции, капитального ремонта и ремонта автомобильных дорог осуществляется в процессе компьютерного моделирования условий их реализации, порядок проведения которого подробно рассматривается в разделе 5.

4.3 Оценка коммерческой эффективности дорожного проекта

4.3.1 Общие положения

4.3.1.1 Оценка коммерческой эффективности дорожного проекта осуществляется в два этапа.

На первом этапе оценивается эффективность в целом с целью определения его потенциальной привлекательности для возможных участников и поиска источников финансирования.

На втором этапе определяется состав участников проекта, выбирается конкретная схема его финансирования и определяется эффективность участия в проекте каждого участника, а также финансовая реализуемость проекта.

4.3.1.2 При расчете коммерческой эффективности учитываются следующие виды результатов (доходов) от эксплуатации дорожных сооружений на платной основе: плата за проезд транспортных средств; поступления от рекламы, автотранспортного и дорожного сервиса, размещаемого в зоне полосы отвода дороги.

4.3.1.3 Наиболее существенным источником дохода является плата за проезд, которая должна учитывать повышение комфорта поездки и выгоду, получаемую пользователями за счет снижения себестоимости перевозок в связи с уменьшением расстояния между конечными пунктами поездки, сокращения времени пребывания в пути транспортных средств, груза и пассажиров, расхода горючего. При расчете платы за проезд могут приниматься во внимание и более высокие требования к параметрам и транспортно-эксплуатационному состоянию платных дорог, уменьшение износа автомобиля и автопокрышек в связи с улучшением дорожных условий, повышение безопасности движения и снижение риска ДТП.

4.3.1.4 К затратам при оценке коммерческой эффективности строительства и реконструкции дорожного сооружения, наряду с учитываемыми при определении их общественной эффективности (но по рыночным прогнозным ценам), относятся единовременные и текущие затраты на организацию платного проезда по дорогам, а также расходы по другим направлениям коммерческой деятельности с учетом всех видов налогов, предусмотренных действующим законодательством.

4.3.1.5 При расчете коммерческой эффективности разбиение расчетного периода на шаги рекомендуется выполнять с учетом следующих требований:

- совпадения моментов завершения строительства дорожных сооружений или их отдельных конструктивных элементов с окончанием соответствующих шагов, что дает возможность проверять финансовую реализуемость проекта на отдельных этапах его реализации;

- совпадения периодичности финансирования проекта с началом или окончанием соответствующих шагов;

- соответствия продолжительности шага периоду относительно стабильных цен (изменение цен не более чем на 5% - 10%).

4.3.2 Определение и оптимизация тарифов за проезд

4.3.2.1 Определение размеров платы за проезд по дорожным сооружениям может осуществляться различными методами, которые в соответствии с их целевой направленностью подразделяются на следующие три группы с ориентацией:

- на затраты;

- полезность дорожных услуг;

- спрос дорожных услуг.

Подробное описание указанных методов приведено в приложении Е.

4.3.2.2 Размер платы за проезд зависит в основном от двух факторов: величины тарифа и интенсивности движения по платной дороге, которые, как правило, обратно пропорциональны друг другу. В связи с этим размеры платы за проезд по отдельным видам подвижного состава целесообразно определять на основе решения следующей оптимизационной задачи:

(41)

где D - величина среднесуточного дохода от взимания платы за проезд;

n - количество типов транспортных средств;

i - тип транспортного средства (i = 1, ..., n);

Ц_i - тариф за проезд i-го типа транспортного средства;

N_i - среднесуточная интенсивность движения i-го типа транспортных средств;

- снижение себестоимости пробега автомобилей по платному дорожному объекту

(42)

C_h - себестоимость 1 ч эксплуатации i-го вида подвижного состава, р./ч;

- потери времени i-го вида подвижного состава при проезде по существующему (альтернативному платному) дорожному сооружению, ч.

4.3.2.3 Потери времени каждого вида подвижного состава при проезде по существующему (альтернативному) дорожному сооружению определяются в зависимости от его вида и условий функционирования.

Поскольку скорость и расстояние движения транспортных средств по платному сооружению достаточно строго определены, основная сложность этого расчета заключается в правильном определении указанных параметров для существующих условий, которые в ряде случаев довольно сложно установить однозначно из-за отсутствия соответствующих правовых норм и методических указаний.

В связи с этим в таких ситуациях при выборе альтернативного маршрута движения транспортных средств рекомендуется исходить из следующих основных требований:

- альтернативное дорожное сооружение должно иметь нормальное техническое состояние и гарантированное эксплуатационное содержание в течение всего срока функционирования платного объекта;

- ввод в эксплуатацию платного дорожного объекта не должен сопровождаться ухудшением условий движения по рассматриваемому в качестве альтернативного существующему дорожному сооружению.

4.3.2.4 Расчет показателей себестоимости 1 ч эксплуатации автомобилей рекомендуется осуществлять в соответствии со следующим алгоритмом:

- производится группировка транспортных средств по типам, для каждого выделенного типа подвижного состава устанавливается его наиболее характерный представитель по марке автомобиля;

- определяются условия движения всех видов транспортных средств по альтернативным маршрутам (новому платному сооружению и существующему);

- рассчитывается себестоимость пробега автомобилей рассматриваемых марок;

- определяется снижение себестоимости пробега автомобилей по платному дорожному сооружению.

4.3.2.5 При расчете платы за проезд рекомендуется все расчеты, связанные с определением себестоимости перевозок, выполнять в рамках следующих типов автомобилей, сгруппированных по классам (для легковых автомобилей и автобусов) и по грузоподъемности или общей массе (для грузовых автомобилей и автопоездов):

Л-1 - легковые автомобили малого класса (объем двигателя от 1,2 до 1,8 л);

Л-2 - легковые автомобили среднего класса (объем двигателя от 1,8 до 3 л);

Л-3 - легковые автомобили большого класса (объем двигателя свыше 3 л);

А-1 - автобусы малого класса (длиной до 5 м);

А-2 - автобусы среднего класса (длиной 6 - 7,5 м);

А-3 - автобусы большого класса (длиной более 8 м);

Г-1 - грузовые автомобили грузоподъемностью до 3 т;

Г-2 - грузовые автомобили грузоподъемностью от 3 до 10 т;

Г-3 - грузовые автомобили грузоподъемностью от 10 до 20 т;

Г-4 - грузовые автомобили грузоподъемностью свыше 20 т.

4.3.2.6 Определение затрат на автомобильные перевозки по рассматриваемым видам подвижного состава производится по следующим основным калькуляционным статьям затрат, принятым в экономике автомобильного транспорта:

- затраты на топливо (Т);

- затраты на смазочные материалы (СМ);

- затраты на техническое обслуживание (ТО) и эксплуатационный ремонт (ЭР);

- затраты на восстановление износа и ремонт шин (Р);

- амортизация автомобилей (АМ);

- заработная плата водителей (W);

- накладные расходы (НР).

Затраты по каждой из указанных статей рассчитываются с использованием действующих нормативов (см. приложение Г).

4.3.2.7 Себестоимость 1 ч эксплуатации автомобиля C_h определяется из выражения

C_h = C_vV + C_c + W, (43)

где C_v - переменные расходы (зависящие от движения) на 1 авт.-ч пробега автомобиля

C_v = Т + СМ + ТО + Р; (44)

V - скорость движения автомобиля, км/ч;

C_c - постоянные расходы (не зависящие от движения) на 1 авт.-ч работы автомобиля

C_c = АМ + НР. (45)

Пример оптимизации тарифа за проезд по платному мостовому переходу приведен в приложении Ж.

4.3.3 Оценка коммерческой эффективности дорожного проекта в целом

4.3.3.1 Оценка коммерческой эффективности дорожного проекта в целом базируется на расчете только двух видов денежных потоков: от операционной и инвестиционной деятельности.

4.3.3.2 В состав денежного потока от операционной деятельности входят:

- притоки - выручка от взимания платы за проезд; доходы от размещения рекламы предприятий дорожного и автотранспортного сервиса в зоне дорожной полосы (полосы отвода); прочие доходы и поступления;

- оттоки - затраты на организацию коммерческого использования дорожного сооружения, его содержание и ремонт в процессе эксплуатации; прочие расходы и отчисления.

4.3.3.3 В состав денежного потока от инвестиционной деятельности входят:

- притоки - доходы от реализации имущества и нематериальных активов предприятия, обеспечивающего коммерческое использование дорожного сооружения; уменьшение оборотного капитала на всех шагах расчетного периода;

- оттоки - инвестиции в строительство (реконструкцию) дорожного сооружения; вложения в увеличение оборотных средств на всех шагах расчетного периода; ликвидационные затраты.

4.3.4 Оценка коммерческой эффективности участия в дорожном проекте

4.3.4.1 При оценке эффективности участия в дорожном проекте обязательно учитывается схема его финансирования, и поэтому наряду с денежными потоками от операционной и инвестиционной деятельности рассчитывается и денежный поток от финансовой деятельности. При его расчете поступления заемных средств принимаются в качестве денежных притоков, а платежи по займам - в качестве оттоков.

Все расчеты ведутся в прогнозных ценах.

4.3.4.2 Перед вычислением показателей эффективности денежный поток от инвестиционной деятельности при необходимости корректируется таким образом, чтобы была обеспечена финансовая реализуемость проекта, т.е. чтобы на каждом шаге расчета суммарное сальдо денежного потока от всех видов деятельности стало бы неотрицательным. Корректировка осуществляется путем добавления в состав денежных оттоков от инвестиционной деятельности дополнительных средств (фондов), необходимых для обеспечения положительного сальдо суммарного потока.

4.3.4.3 Расчет показателей эффективности участия в проекте осуществляется так же, как при оценке коммерческой эффективности проекта в целом, но с учетом следующих особенностей:

- к оттокам от инвестиционной деятельности добавляются пассивы за счет обслуживания (инвестиции в прирост оборотного капитала) и вложения в дополнительные фонды;

- дефлирование суммарного денежного потока производится от операционной и инвестиционной деятельности.

4.3.4.4 Оценку коммерческой эффективности дорожного проекта как в целом, так и для каждого из его участников рекомендуется осуществлять в процессе компьютерного моделирования.

4.4 Оценка бюджетной эффективности дорожного проекта

4.4.1 Оценка бюджетной эффективности дорожного проекта производится по требованию органов государственного федерального или регионального управления.

4.4.2 Основными показателями эффективности являются ЧДД, а при наличии бюджетных оттоков - ВНД и ИД. При предоставлении государственных гарантий реализации проекта рекомендуется рассчитывать также индекс доходности гарантий, выражаемый отношением ЧДД к величине гарантий.

4.4.3 Денежный поток для расчета бюджетной эффективности в общем случае включает как притоки, так и оттоки бюджетных средств.

К основным источникам притоков бюджетных средств относятся:

- поступления в виде налогов, акцизов, пошлин и сборов в бюджет;

- платежи в погашение полученных из бюджета кредитов;

- дивиденды по принадлежащим государству или субъекту Российской Федерации акциям или другим ценным бумагам, выпущенным для финансирования реализации проекта.

Основное направление оттока бюджетных средств - предоставление бюджетных ресурсов:

- в виде кредита;

- на безвозмездной основе;

- на условиях закрепления в собственности соответствующего органа управления части акций предприятия, созданного для осуществления проекта.

4.4.4 Расчеты денежных потоков ведутся в прогнозных ценах. Оценку бюджетной эффективности дорожного проекта рекомендуется выполнять в процессе компьютерного моделирования.

5 Формирование компьютерных моделей оценки эффективности дорожных проектов

5.1 Общие положения

5.1.1 Все расчеты по оценке эффективности дорожных проектов значительно упрощаются при использовании компьютерных моделей условий их реализации. В настоящее время, как показывает опыт разработки технико-экономических обоснований и бизнес-планов дорожных проектов, наиболее удобным средством их построения являются электронные таблицы Microsoft (MS) Excel. Это обусловлено следующими причинами:

- офисный пакет MS Office - общепринятый стандарт для подготовки деловой документации;

- рабочие листы MS Excel легко встраиваются в другие офисные документы, что позволяет разрабатывать комплекты электронной документации любой сложности;

- в отличие от специализированных (унифицированных) программных продуктов программы, составленные в системе MS Excel, допускают выполнение расчетов с любой степенью детализации, которая может устанавливаться самим пользователем в процессе компьютерного моделирования;

- все примеры расчетов по оценке общественной эффективности инвестиционных проектов в официальных методических рекомендациях составлены в системе электронных таблиц MS Excel.

5.1.2 Порядок разработки компьютерной модели не зависит ни от рассматриваемого вида эффективности проекта, ни от степени детализации условий его осуществления; он является единым для всех видов воспроизводства автомобильных дорог: нового строительства, реконструкции, капитального ремонта и ремонта.

5.1.3 Разработка компьютерной модели оценки эффективности воспроизводства дорожного сооружения позволяет проектировщикам и экономистам решить следующие задачи:

- определить степень влияния отдельных параметров дорожного проекта на результирующие показатели его эффективности;

- оценить целесообразность учета при разработке проектов тех или иных социально-экономических последствий от его реализации;

- установить степень влияния факторов риска и неопределенности на условия и результаты осуществления дорожных проектов.

5.1.4 Результатом разработки компьютерной модели являются формирование базисного (умеренно пессимистического) сценария условий реализации дорожного проекта и оценка его социально-экономической, коммерческой или бюджетной эффективности.

5.1.5 Разработка компьютерных моделей оценки эффективности воспроизводства автомобильных дорог осуществляется в два последовательных этапа:

- формирование панели исходных данных и управления компьютерной моделью оценки эффективности дорожных проектов;

- разработка расчетных таблиц по определению затрат на осуществление дорожных проектов и эффектов от их реализации.

5.1.6 Для иллюстрации порядка разработки компьютерной модели рассмотрим следующий пример.

Пример 1. Требуется оценить общественную эффективность строительства автомобильной дороги II категории.

Такая оценка осуществляется путем сравнения общественных (народнохозяйственных) затрат и результатов, которые будут иметь место на транспорте и в нетранспортных отраслях народного хозяйства в случае строительства этой дороги (проектный вариант), с теми затратами и результатами, которые будут иметь место при отказе от ее строительства (базовый вариант).

В существующих условиях автомобильные перевозки выполняются по дороге IV категории, имеющей ширину проезжей части 6 м с гравийным покрытием. Протяженность дороги 28 км. Среднегодовая суточная интенсивность движения по данной дороге в 2012 г. составила 1394 авт./сут при следующем составе транспортного потока, %: грузовые - 50, автобусы - 5, легковые автомобили - 45. Средняя скорость движения транспортного потока по дороге V = 40 км/ч.

Средние потери времени у переездов и светофоров составляют 0,15 ч за один рейс у каждого проезжающего по дороге автомобиля.

В период весеннего переувлажнения земляного полотна решениями административных органов субъекта Российской Федерации один из участков существующей дороги закрывается для проезда автомобилей, имеющих грузоподъемность свыше 6 т, что составляет примерно около 50% всех грузовых автомобилей. Движение указанных автомобилей переключается на объездной маршрут общей протяженностью 25 км. Скорость движения на этом маршруте V_о = 15 км/ч. Продолжительность закрытия участка дороги 50 дн.

По данным наблюдений, ежегодный прирост интенсивности движения за последние годы составляет примерно 3%.

В соответствии с принятой стратегией эксплуатации существующей автомобильной дороги предусмотрен капитальный ремонт и ремонт ее отдельных участков со средней периодичностью соответственно 4 и 2 года. Стоимость капитального ремонта составляет 2,15 млн р., а стоимость ремонта - 0,75 млн р. на 1 км дороги.

Стоимость содержания существующей дороги - 67 тыс. р. на 1 км.

Среднее фактическое количество ДТП за год на этой дороге, по данным ГАИ - ГИБДД, составляет 0,703 на 1 млн авт.-км.

Согласно проекту строительство новой дороги II категории протяженностью 25 км с асфальтобетонным покрытием предусматривается по направлению существующей дороги. Начало строительства - 2013 г., продолжительность строительства - 2 года.

Общий объем капитальных вложений в строительство дороги в ценах на 01.01.2008 г. определен в размере 500 млн р. со следующим распределением по годам: 200 млн р. в 2013 г. и 300 млн р. в 2014 г.

По данным прогнозов, темп роста интенсивности движения и его состав по новой дороге значительно не изменится по сравнению с существующими условиями. При этом средняя скорость движения транспортного потока по этой дороге ожидается равной 60 км/ч.

В соответствии с принятой стратегией эксплуатации новой дороги предусмотрен капитальный ремонт и ремонт ее отдельных участков со средней периодичностью соответственно 15 и 5 лет. Стоимость капитального ремонта составляет 7,05 млн р., стоимость ремонта - 0,25 млн р. на 1 км дороги.

Стоимость содержания дороги проектируется в размере 130 тыс. р. на 1 км.

Ожидаемое количество ДТП в соответствии с выполненными проектными разработками составляет 0,356 на 1 млн авт.-км.

5.2 Разработка компьютерной модели оценки общественной эффективности строительства (реконструкции) дороги

5.2.1 Формирование панели исходных данных и управления расчетами

5.2.1.1 Для формирования указанной панели на рабочем листе в системе электронных таблиц MS Excel выделяется определенная зона ячеек, общее количество которых должно соответствовать числу помещаемых в них значений основных параметров дорожного проекта.

Такая панель применительно к рассматриваемому примеру 1 (см. пункт 5.1.6) приведена в таблице 3.

Таблица 3

Панель исходных данных и управления компьютерной моделью

строительства автомобильной дороги II категории

Варианты

Протяженнось дороги L, км

Потери времени 1 авт./ч

Период ограничения движения, дни

Доля грузовых автомобилей, движущихся по объездному маршруту

Протяженность объездного маршрута L_о, км

V, км/ч

V_о, км/ч

Средняя стоимость пробега автомобиля, тыс. р./км

Стоимость пассажиро-часа C_пас, тыс. р./ч

Начальная интенсивность движения N₀, авт./сут

на объекте в существующих условиях C_а

на объездном маршруте C_о

0,15

0,5

0,0065

0,0103

0,027

1450

0,0058

0,027

1450

Продолжение таблицы 3

	M	N	O	P	Q	R	S	T	U	V	W	X	Y	Z
	Темп роста интенсивности движения, %	Стоимость простоя автомобиля C_п, тыс. р./ч	Стоимость, млн р./км		Стоимость содержания, млн р./км	Средняя стоимость автомобиля K_а, тыс. р.	E, %	Доля автомобилей в потоке
			капитального ремонта	ремонта				Грузовые грузоподъемностью, т				Грузовые всего	Автобусы	Легковые
			капитального ремонта	ремонта				до 5	6 - 10	11 - 20	> 20	Грузовые всего	Автобусы	Легковые
6	3	0,1063	2,15	0,75	0,067	431	10	0,17	0,14	0,1	0,09	0,5	0,05	0,45
7	2		7,05	0,25	0,13		10	0,17	0,14	0,1	0,09	0,5	0,05	0,45

Окончание таблицы 3

	AA	AB	AC	AD	AE	AF	AG	AH	AI	AJ	AK
	Доля пассажирского транспорта	Стоимость строительства K_стр, млн р.	Доля капитальных вложений первого года	Коэффициент		Расчет себестоимости пробега автомобилей, тыс. р./км					Удельные капиталовложения в подвижной состав K_aj, тыс. р.
				к себестоимости перевозок k₁	к стоимости времени пассажира k₂	вид автомобилей	затраты		себестоимость
						вид автомобилей	переменные	постоянные	базовая C_б	проектная C_п
4						Легковые	2,167	68,49	3,69	3,31	315,0
5						Автобусы	4,775	134,82	7,77	7,02	808,5
6	0,5					Грузовые грузоподъемностью, т
						до 5	3,703	69,22	5,24	4,86	244,1
7		500	0,4	1	1	6 - 10	5,145	88,73	7,12	6,62	378,0
8						11 - 20	7,313	144,6	10,53	9,72	724,5
9						> 20	10,9	161	14,48	13,58	913,5

5.2.1.2 Каждая ячейка панели имеет собственный адрес, который определяется по обозначениям графы и строки, пересекающихся в ячейке; при этом графа обозначается буквой, а строка цифрой. Например, адрес ячейки F6 показывает, что в ней расположено значение протяженности объездного маршрута автомобилями непроходимых участков существующей автомобильной дороги в период распутицы.

5.2.1.3 При формировании панели предусматривается следующий порядок ее разработки.

1 Верхняя строка 6, начиная с графы A и заканчивая графой AK, предназначена для показателей базового варианта, описывающего существующие условия. Вторая строка 7 в том же диапазоне граф предназначена для показателей проектного варианта, описывающего умеренно пессимистические условия реализации проекта (в данном случае строительства автомобильной дороги II категории).

2 В панель исходных данных и управления расчетами должны быть включены достаточно значимые, по мнению разработчиков, параметры проекта, оказывающие существенное влияние на показатели социально-экономической его эффективности.

Примечание - В примере 1 (см. пункт 5.1.6) к ним отнесены:

- все основные показатели, характеризующие условия функционирования существующей дороги и движения транспортных средств по ней (потери времени от простоев автомобилей; период ограничения в движении грузовых автомобилей; доля грузовых автомобилей, направляемых по объездному маршруту; длина этого маршрута; средняя скорость движения транспортного потока по дороге и скорость движения грузовых автомобилей на объездном маршруте; удельные показатели средней стоимости пробега и простоя автомобилей; удельные показатели стоимости капитального ремонта, ремонта и содержания дороги; показатели структуры транспортного потока с указанием распределения грузовых автомобилей по грузоподъемности);

- все основные показатели, характеризующие условия строительства и функционирования проектируемой дороги, а также движения транспортных средств по ней (средняя скорость движения транспортного потока; удельные показатели средней стоимости пробега; общая стоимость строительства; доля капитальных вложений в первый год строительства; удельные показатели стоимости капитального ремонта, ремонта и содержания дороги; показатели структуры транспортного потока с указанием распределения грузовых автомобилей по грузоподъемности);

- показатели, характеризующие общеэкономические условия реализации проекта - социальная норма дисконта и коэффициенты роста цен на перевозки и время пребывания пассажиров в пути.

Следует обратить особое внимание на то, что принимаемые в рассмотрение параметры могут быть связаны как с неопределенностью условий реализации проекта в перспективе (например, с неоднозначностью оценки начальной интенсивности движения, стоимости строительства и т.д.), так и с возможными ошибками в определении ретроспективных исходных данных, характеризующих так называемый нулевой вариант проекта, т.е. существующие условия движения транспортных средств в районе тяготения к проектируемому объекту (например, период ограничения движения грузовых автомобилей, протяженность объездного маршрута, потери времени при движении и т.д.).

3 Кроме того, в панель управления компьютерной моделью рекомендуется включать наиболее важные нормативно-справочные показатели (константы), необходимые для расчета себестоимости перевозок и величины капитальных вложений в автомобильный транспорт.

Примечание - В примере 1 (см. пункт 5.1.6) к ним отнесены показатели переменных и постоянных затрат и средней удельной себестоимости пробега легковых автомобилей, автобусов; себестоимости перевозок грузовыми автомобилями различной грузоподъемности; стоимости отдельных видов подвижного состава; удельной средней стоимости потерь от пребывания пассажиров в пути.

4 Все показатели на панели управления компьютерной моделью, которые являются производными от других показателей, целесообразно связать с последними расчетными формулами, помещаемыми в соответствующие ячейки панели.

Так, например, в ячейке I6 "Средняя стоимость пробега автомобиля на объекте в существующих условиях" следует поместить формулу расчета этой средней стоимости по составляющим транспортного потока, которая имеет вид

{= (T6 * AF6 + U6 * AF7 + V6 * AF8 + W6 * AF9 +

+ Y6 * AF5 + Z6 * AF4)/1000},

а в ячейке AI4, характеризующей себестоимость пробега легковыми автомобилями 1 авт.-км в существующих условиях, - формулу

{= AG4 + AH4/$G$6}.

5 Все показатели, помещаемые в ячейки панели управления компьютерной моделью, должны иметь выход на расчетные таблицы интенсивностей движения, необходимых затрат на осуществление дорожного проекта и результатов от его реализации, которые составляются на следующем этапе разработки компьютерной модели.

5.2.2 Разработка расчетных таблиц компьютерной модели оценки общественной эффективности

5.2.2.1 На основе принятой при формировании панели управления степени детализации исходных данных осуществляется разработка базисного сценария условий реализации проекта в системе электронных таблиц Microsoft Excel. Она включает формирование трех видов расчетных таблиц: "Динамика интенсивности движения транспортных средств на перспективный период (базисный сценарий)" (таблица 4), "Расчет затрат по базовому варианту (базисный сценарий)" (таблица 5) и "Расчет затрат и показателей эффективности по проектному варианту (проектный сценарий)" (таблица 6).

Таблица 4

Динамика интенсивности движения транспортных средств

на перспективный период (базисный сценарий)

Номер года	Годы	Интенсивность движения, авт./сут
		Пассажирский транспорт			Грузовые автомобили грузоподъемностью, т					Всего автомобилей	В том числе автомобилей, движущихся по объездному маршруту
		Легковые автомобили	Автобусы	Итого	до 5	от 6 до 10	от 11 до 20	свыше 20	Итого	Всего автомобилей	В том числе автомобилей, движущихся по объездному маршруту
0	2013	653	73	726	247	203	145	131	725	1451
1	2014	672	75	747	254	209	149	134	747	1494
2	2015	692	77	769	262	215	154	138	769	1538	461
3	2016	713	79	792	269	222	158	143	792	1584	475
4	2017	734	82	816	277	228	163	147	816	1632	490
5	2018	756	84	840	286	235	168	151	840	1681	504
6	2019	779	87	866	294	242	173	156	866	1731	519
7	2020	802	89	891	303	250	178	160	892	1783	535
8	2021	827	92	919	312	257	184	165	918	1837	551
9	2022	851	95	946	322	265	189	170	946	1892	568
10	2023	877	97	974	331	273	195	175	974	1949	585
11	2024	903	100	1003	341	281	201	181	1004	2007	602
12	2025	930	103	1033	351	289	207	186	1034	2067	620
13	2026	958	106	1064	362	298	213	192	1065	2129	639
14	2027	987	110	1097	373	307	219	197	1097	2194	658
15	2028	1017	113	1130	384	316	226	203	1130	2260	678
16	2029	1047	116	1163	396	326	233	209	1163	2326	698
17	2030	1078	120	1198	407	336	240	216	1198	2396	719
18	2031	1111	123	1234	420	346	247	222	1234	2469	741
19	2032	1144	127	1271	432	356	254	229	1271	2542	763
20	2033	1178	131	1309	445	367	262	236	1309	2618	786

Таблица 5

Расчет затрат по базовому варианту (базисный сценарий)

Номер года	Дорожные затраты, млн р.				Транспортные и внетранспортные затраты, млн р.						Всего затрат, млн р.	Дисконтный множитель	Всего дисконтированных затрат, млн р.
Номер года	Строительство	Капитальный ремонт, ремонт	Содержание	Итого							Всего затрат, млн р.	Дисконтный множитель	Всего дисконтированных затрат, млн р.
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14
0												1
1												0,909
2		53,8	1,7	55,4	66,3	100,2	6,0	42,9	4,2	4,2	279,1	0,826	230,7
3			1,7	1,7	2,0	103,2	6,1	44,2	4,3	4,3	165,8	0,751	124,5
4			1,7	1,7	2,0	106,3	6,3	45,5	4,4	4,5	170,7	0,683	116,6
5		18,8	1,7	20,4	2,1	109,5	6,5	46,8	4,6	4,6	194,5	0,621	120,8
6			1,7	1,7	2,2	112,8	6,7	48,2	4,7	4,7	181,0	0,564	102,2
7		53,8	1,7	55,4	2,2	116,1	6,9	49,7	4,8	4,9	240,1	0,513	123,2
8			1,7	1,7	2,3	119,6	7,1	51,2	5,0	5,0	191,9	0,467	89,5
9			1,7	1,7	2,4	123,2	7,3	52,7	5,1	5,2	197,6	0,424	83,8
10		18,8	1,7	20,4	2,4	126,9	7,5	54,3	5,3	5,3	222,2	0,386	85,7
11			1,7	1,7	2,5	130,7	7,8	55,9	5,4	5,5	209,5	0,350	73,4
12		53,8	1,7	55,4	2,6	134,6	8,0	57,6	5,6	5,6	269,5	0,319	85,9
13			1,7	1,7	2,7	138,7	8,2	59,3	5,8	5,8	222,2	0,290	64,4
14			1,7	1,7	2,8	142,8	8,5	61,1	5,9	6,0	228,8	0,263	60,2
15		18,8	1,7	20,4	2,8	147,1	8,7	62,9	6,1	6,2	254,4	0,239	60,9
16			1,7	1,7	2,9	151,5	9,0	64,8	6,3	6,4	242,6	0,218	52,8
17		53,8	1,7	55,4	3,0	156,1	9,3	66,8	6,5	6,5	303,6	0,198	60,1
18			1,7	1,7	3,1	160,8	9,6	68,8	6,7	6,7	257,3	0,180	46,3
19			1,7	1,7	3,2	165,6	9,8	70,8	6,9	6,9	265,0	0,164	43,3
20		18,8	1,7	20,4	3,3	170,6	10,1	73,0	7,1	7,1	291,6	0,149	43,3
		290,0	31,8	321,8	112,9	2516,2	149,6	1076,6	104,7	105,5	4387,3		1667,5

Таблица 6

Расчет затрат и показателей эффективности

по проектному варианту (проектный сценарий)

Номер года	Дорожные затраты, млн р.				Транспортные и внетранспортные затраты, млн р.						Всего затрат, млн р.	Всего дисконтированных затрат, млн р.	Чистый доход, млн р.	ЧДД, млн р.
Номер года	Строительство	Капитальный ремонт, ремонт	Содержание	Итого							Всего затрат, млн р.	Всего дисконтированных затрат, млн р.	Чистый доход, млн р.	ЧДД, млн р.
0	200,0			200,0							200,0	200,0	-200,0	-200,0
1	300,0			300,0							300,0	272,7	-300,0	-272,7
2			3,3	3,3	0	81,2	0	27,5	2,0	5,4	119,4	98,7	159,8	132,0
3			3,3	3,3	0	83,7	0	28,3	2,1	5,5	122,9	92,3	42,9	32,2
4			3,3	3,3	0	86,2	0	29,2	2,2	5,7	126,5	86,4	44,2	30,2
5			3,3	3,3	0	88,8	0	30,0	2,2	5,9	130,2	80,8	64,3	40,0
6			3,3	3,3	0	91,4	0	30,9	2,3	6,1	134,0	75,6	47,0	26,5
7		6,3	3,3	9,5	0	94,2	0	31,9	2,4	6,2	144,1	74,0	96,0	49,2
8			3,3	3,3	0	97,0	0	32,8	2,4	6,4	141,9	66,2	50,0	23,3
9			3,3	3,3	0	99,9	0	33,8	2,5	6,6	146,1	62,0	51,5	21,8
10			3,3	3,3	0	102,9	0	34,8	2,6	6,8	150,4	58,0	71,9	27,7
11			3,3	3,3	0	106,0	0	35,9	2,6	7,0	154,8	54,2	54,7	19,2
12			3,3	3,3	0	109,2	0	36,9	2,7	7,2	159,3	50,8	110,2	35,1
13		6,3	3,3	9,5	0	112,5	0	38,0	2,8	7,5	170,3	49,3	51,9	15,0
14			3,3	3,3	0	115,8	0	39,2	2,9	7,7	168,8	44,5	60,0	15,8
15			3,3	3,3	0	119,3	0	40,4	3,0	7,9	173,8	41,6	80,6	19,3
16		176	3,3	179,5	0	122,9	0	41,6	3,1	8,1	355,2	77,3	-112,5	-24,5
17			3,3	3,3	0	126,6	0	42,8	3,2	8,4	184,2	36,4	119,4	23,6
18			3,3	3,3	0	130,4	0	44,1	3,3	8,6	189,6	34,1	67,7	12,2
19			3,3	3,3	0	134,3	0	45,4	3,4	8,9	195,2	31,9	69,8	11,4
20			3,3	3,3	0	138,3	0	46,8	3,5	9,1	201,0	29,9	90,7	13,5
	500,0	188,8	61,8	750,5	0	2040,5	0	690,1	51,0	135,2	3667,4	1616,6	720,0	50,9
													ВНД = 12%
													ИД = 1,13

Ключевыми параметрами для разработки всех указанных таблиц являются показатели, содержащиеся в панели управления факторами риска, которые в конечном счете определяют степень детализации и окончательные результаты расчетов.

5.2.2.2 Каждая значимая ячейка расчетных таблиц 4, 5, 6 содержит расчетную формулу, которая связывает показатели, содержащиеся в панели управления факторами риска, с показателями этих таблиц или показатели расчетных таблиц между собой. Для примера в таблице 7 приведено формульное заполнение графы

, характеризующей динамику капитальных вложений в автомобильный транспорт в существующих условиях организации движения.

Таблица 7

Расчетные формулы для определения показателя

Номер года
1	2
0
1
2	= 365 * $R$6 * $K24/2920 * (($B$6/$G$6) + $C$6 * $C$6 * ($V$6 + $W$6))/1000
3	= 365 * $R$6 * ($K25 - $K24)/2920 * (($B$6/$G$6) + $C$6 * $C$6 * ($V$6 + $W$6))/1000
4	= 365 * $R$6 * ($K26 - $K25)/2920 * (($B$6/$G$6) + $C$6 * $C$6 * ($V$6 + $W$6))/1000
5	= 365 * $R$6 * ($K27 - $K26)/2920 * (($B$6/$G$6) + $C$6 * $C$6 * ($V$6 + $W$6))/1000
6	= 365 * $R$6 * ($K28 - $K27)/2920 * (($B$6/$G$6) + $C$6 * $C$6 * ($V$6 + $W$6))/1000
7	= 365 * $R$6 * ($K29 - $K28)/2920 * (($B$6/$G$6) + $C$6 * $C$6 * ($V$6 + $W$6))/1000
8	= 365 * $R$6 * ($K30 - $K29)/2920 * (($B$6/$G$6) + $C$6 * $C$6 * ($V$6 + $W$6))/1000
9	= 365 * $R$6 * ($K31 - $K30)/2920 * (($B$6/$G$6) + $C$6 * $C$6 * ($V$6 + $W$6))/1000
10	= 365 * $R$6 * ($K32 - $K31)/2920 * (($B$6/$G$6) + $C$6 * $C$6 * ($V$6 + $W$6))/1000
11	= 365 * $R$6 * ($K33 - $K32)/2920 * (($B$6/$G$6) + $C$6 * $C$6 * ($V$6 + $W$6))/1000
12	= 365 * $R$6 * ($K34 - $K33)/2920 * (($B$6/$G$6) + $C$6 * $C$6 * ($V$6 + $W$6))/1000
13	= 365 * $R$6 * ($K35 - $K34)/2920 * (($B$6/$G$6) + $C$6 * $C$6 * ($V$6 + $W$6))/1000
14	= 365 * $R$6 * ($K36 - $K35)/2920 * (($B$6/$G$6) + $C$6 * $C$6 * ($V$6 + $W$6))/1000
15	= 365 * $R$6 * ($K37 - $K36)/2920 * (($B$6/$G$6) + $C$6 * $C$6 * ($V$6 + $W$6))/1000
16	= 365 * $R$6 * ($K38 - $K37)/2920 * (($B$6/$G$6) + $C$6 * $C$6 * ($V$6 + $W$6))/1000
17	= 365 * $R$6 * ($K39 - $K38)/2920 * (($B$6/$G$6) + $C$6 * $C$6 * ($V$6 + $W$6))/1000
18	= 365 * $R$6 * ($K40 - $K39)/2920 * (($B$6/$G$6) + $C$6 * $C$6 * ($V$6 + $W$6))/1000
19	= 365 * $R$6 * ($K41 - $K40)/2920 * (($B$6/$G$6) + $C$6 * $C$6 * ($V$6 + $W$6))/1000
20	= 365 * $R$6 * ($K42 - $K41)/2920 * (($B$6/$G$6) + $C$6 * $C$6 * ($V$6 + $W$6))/1000
	= СУММ (R24:R42)

5.2.2.3 Основные формулы для определения транспортных и внетранспортных затрат, а также результирующих показателей эффективности, принятые в расчетных таблицах 5 и 6, составлены в соответствии с подразделом 4.2 настоящего методического документа.

5.2.2.4 По методике разработки расчетных таблиц 4 - 6 следует сделать следующие комментарии.

При прогнозе интенсивности движения на перспективный период в ряде случаев могут устанавливаться или задаваться темпы ее роста по отдельным видам автомобилей, а не автотранспортного потока в целом, как предполагается в рассматриваемом примере 1 (см. пункт 5.1.6). Методически это означает необходимость введения в панель управления факторами риска дополнительных показателей, характеризующих темп роста интенсивности движения по интересующим проектировщиков видам автомобилей.

Количество принимаемых в рассмотрение транспортных и внетранспортных затрат при наличии необходимой исходной информации может быть существенно увеличено, так как в примере 1 (см. пункт 5.1.6) осуществляется учет при оценке эффективности строительства автомобильной дороги только тех основных социально-экономических эффектов и потерь от реализации проекта, методика расчета которых была достаточно широко апробирована в проектных организациях.

Примечание - Результаты расчета по построенной модели базисного сценария условий осуществления рассматриваемого дорожного проекта, как видно из таблицы 6, свидетельствуют о том, что его реализация при данном сценарии является экономически целесообразной, поскольку интегральный эффект от строительства новой дороги составляет 50,9 млн р., внутренняя норма доходности (12%) превышает принятую норму дисконта (10%), а индекс доходности (1,13) больше 1.

Пример оценки общественной эффективности реконструкции автомобильной дороги приведен в приложении И.

5.3 Определение требуемого уровня детализации параметров компьютерных моделей

5.3.1 Разработка базисного сценария реализации дорожного проекта создает необходимые предпосылки для его корректирования с точки зрения выбора наиболее репрезентативного метода определения значений параметров, характеризующих условия реализации инвестиционного проекта.

5.3.2 Методы количественной оценки параметров проекта непосредственно определяются заданной точностью расчета их значений, которая зависит от качества (уровня детализации и достоверности) проводимых для сбора необходимой информации технико-экономических изысканий или обследований. При этом имеет место следующая закономерность: с повышением качества этих работ трудоемкость и стоимость их выполнения существенно возрастают.

Примечание - Например, определение одного из наиболее значимых параметров дорожного проекта - расстояния перепробега транспортных средств в существующих условиях (в результате, например, затопления участка дороги паводком) может осуществляться тремя методами: по карте - путем расчета среднего расстояния перепробега транспортных средств без учета их структуры по видам подвижного состава или грузоподъемности; по паспортам дорог и данным учета движения - путем маршрутизации перевозок различных транспортных средств; на основе технико-экономических обследований автохозяйств - путем изучения фактического движения грузо- и пассажиропотоков между корреспондирующими пунктами. Если первый метод требует минимальных затрат (так как его способен осуществить один человек в течение, допустим, двух часов), то второй может оказаться уже значительно более трудоемким (потребовать для своего выполнения несколько дней и в ряде случаев привлечения для этого нескольких человек), а третий - очень трудоемким, связанным с длительными (многодневными) командировками специально подготовленных для такого рода исследований инженерно-технических работников.

5.3.3 Поэтому выбор тех или иных методов оценки значений факторов, влияющих на условия осуществления инвестиционного проекта, рекомендуется увязывать со степенью (значимостью) их влияния на основные (результирующие) показатели эффективности этого проекта. Методически для решения данной задачи может быть использовано два подхода.

Первый подход предусматривает унификацию метода расчета каждого фактора в зависимости от степени его влияния (выявленной статистическим путем) на показатели социально-экономической эффективности. В этом случае каждому фактору ставится в соответствие один-единственный метод определения.

Второй подход базируется на дифференциации методов расчета каждого фактора в зависимости от выявленной в каждом конкретном случае степени его влияния на показатели общественной эффективности. В этом случае могут рассматриваться несколько методов определения одного и того же фактора в зависимости от требуемой точности его расчета (степени влияния этого фактора на показатели эффективности).

Более предпочтительным является второй подход. Преимуществами его являются не только возможность более полного и детального (индивидуального) учета условий осуществления инвестиционного процесса (что, безусловно, будет способствовать экономии ресурсов на проведение проектно-изыскательских работ), но и возможность активизации творческой деятельности экономистов и инженерно-технических работников, принимающих участие в подготовке дорожного проекта.

5.3.4 Оценка требуемой точности расчета устанавливается на основе анализа степени эластичности результирующих показателей дорожного проекта к потенциально возможным условиям его осуществления. Для этого производится сопоставление степени изменения интегрального эффекта, выраженной в процентах, с изменением каждого параметра (фактора), характеризующего условия реализации проекта, на заданную величину, например на 10%.

Если процент изменения интегрального эффекта равен или превышает процент изменения рассматриваемого параметра дорожного проекта, то это свидетельствует о высокой степени влияния этого фактора на эффективность осуществления проекта, что предполагает повышение точности его расчета.

В том случае если процент изменения интегрального эффекта более чем в 2 раза ниже процента изменения параметра проекта, то можно считать, что степень его влияния незначительна и, следовательно, точность определения данного фактора является вполне достаточной. Таким образом, предлагаемая процедура позволяет не только установить относительную точность определения основных параметров проекта, но и проранжировать их по степени влияния на результирующие показатели его общественной эффективности. Более подробно алгоритм анализа эластичности результирующих показателей эффективности проекта при изменении условий его осуществления рассматривается в разделе 6.

5.3.5 Особое внимание при оценке требуемой точности расчетов следует уделять показателям состава и структуры рассматриваемых транспортных потоков. Это связано с тем, что использование при оценке общественной эффективности воспроизводства дорог всей имеющейся номенклатуры транспортных средств (136 типов) априори не целесообразно, так как не дает существенного повышения точности расчетов. Поэтому во избежание существенных вычислительных трудностей рекомендуется предварительная их группировка в расчетные группы, формируемые по определенным признакам.

Такие признаки должны устанавливаться в зависимости от требуемой степени детализации расчетов, категории автомобильных дорог и структуры проходящих по ним транспортных потоков.

5.3.6 Самый высокий уровень агрегации транспортных средств предусматривает их деление по видам подвижного состава на легковые и грузовые автомобили, автобусы. Его целесообразно применять в тех случаях, когда точный состав транспортных потоков не известен или его невозможно предсказать.

5.3.7 Более детальные уровни агрегации транспортных средств устанавливаются в том случае, когда хотя бы по одному виду подвижного состава известна доля разных видов автомобилей, сгруппированных по классам (легковые автомобили), типам или грузоподъемности (грузовые автомобили), маркам (автобусы). При этом уровень агрегации транспортных средств по разным видам подвижного состава может быть различным в зависимости от их доли в общей интенсивности движения. Например, в городских условиях, когда доля легковых автомобилей составляет 70% - 90% от общей интенсивности движения, целесообразна более детальная их группировка, при значительной доле грузового движения в транспортном потоке (40% - 60%) может оказаться необходимой группировка грузовых автомобилей по грузоподъемности.

5.3.8 После определения желаемого уровня агрегации транспортных средств по каждой выделенной их группе устанавливается наиболее репрезентативный автомобиль-представитель, эксплуатационные параметры которого принимаются за основу для расчета социально-экономических потерь для всей группы.

5.3.9 Определение каждого вида удельных социально-экономических потерь (эффекта) A_уд вне зависимости от уровня агрегации транспортных средств осуществляется на одну средневзвешенную по доле в транспортном потоке единицу интенсивности движения

(46)

где A_удq - удельные потери (удельный эффект) в расчете на один автомобиль-представитель в q-й группе транспортных средств (q = 1, 2, ..., Q);

- доля автомобилей q-й группы в транспортном потоке.

При оценке эффективности воспроизводства автомобильных дорог следует иметь в виду, что количественная оценка многих форм проявления социально-экономических эффектов на транспорте и особенно, в нетранспортных отраслях народного хозяйства применительно к конкретным дорожным сооружениям может вызывать значительные трудности, связанные со сбором исходной информации.

Поэтому рекомендуется принимать к рассмотрению при расчетах общественной эффективности только такие формы проявления указанных эффектов, значимость которых, оцененная с помощью метода анализа чувствительности к величине интегрального эффекта, составляет не менее 5% от его общей величины.

Пример 2. Рассмотрим результаты оценки значимости социально-экономических эффектов от увеличения скорости движения при устройстве конструкции дорожной одежды с асфальтобетонным покрытием.

Исходные данные:

протяженность дороги - 1 км;

начальная интенсивность движения - 10000 авт./сут;

темп роста интенсивности движения по экспоненциальному закону - 5%;

стоимость строительства конструкции - 30 млн р.;

затраты на капитальный ремонт - 12 млн р. (через 12 лет);

затраты на ремонт - 6,2 млн р. (через 6 лет);

стоимость содержания - 0,7 млн р. в год;

состав и структура движения (согласно таблице 8).

Таблица 8

Состав и структура транспортного потока

Вид транспортных средств	Основные марки автомобилей	Доля в потоке
Легковые автомобили группы: 1	ВАЗ (2101-2109)	0,20
2	ВАЗ (2110 - 2112), ГАЗ (3102 - 3105)	0,13
3	Ford, Nissan, Toyota, Volvo, Volksvagen, BMV, Mercedes	0,25
4	Mitsubishi Pajero, Grand Cherokee	0,08
Грузовые автомобили	ГАЗ (33021, 3302), КамАЗ-53215	0,29
Автобусы	ЛиАЗ (158, 677, 5256, 6240)	0,05

Результаты расчета эффектов от снижения себестоимости пробега автомобилей Э_С, сокращения времени пребывания пассажиров в пути Э_Р, снижения капитальных вложений в автомобильный транспорт Э_К и уменьшения потребности в оборотных средствах Э_о при разных показателях снижения фактической скорости движения по сравнению с нормативной приведены в таблице 9.

Таблица 9

Значения эффектов, обусловленных повышением

фактической скорости движения транспортных потоков V_ф

до ее расчетной величины V_р

V_ф, км/ч (при V_р = 100 км/ч)	Э_С	Э_Р	Э_К	Э_о	Итого
100	0/0	0/0	0/0	0/0	0/0
90	1,5/50,69	1,4/45,29	0,057/1,89	0,065/2,13	3,022/100
80	3,7/50,69	3,3/45,29	0,136/1,89	0,153/2,13	7,289/100
70	6,6/50,69	5,9/45,29	0,244/1,89	0,276/2,13	13,020/100
60	10,7/50,69	9,6/45,29	0,399/1,89	0,450/2,13	21,149/100
50	16,9/50,69	15,1/45,29	0,629/1,89	0,709/2,13	33,338/100

Примечание - В числителе приведены значения эффектов, млн р.; в знаменателе - %.

Анализ результатов расчета позволяет сделать следующие выводы.

Удельный вес потерь от увеличений капитальных вложений в автомобильный транспорт и потребности предприятий в оборотных средствах в результате снижения скорости транспортных потоков является весьма небольшим (всего 4,02%) по сравнению с долей других потерь. Это свидетельствует о том, что их значимость в общей величине интегрального эффекта меньше заданной точности расчета каждого из них (5%), поэтому данные виды потерь могут быть исключены из дальнейшего рассмотрения.

Структура потерь при заданных темпах и законе роста интенсивности движения является неизменной во времени.

5.5.1 Главной особенностью этих моделей является более детальное отражение при их формировании всех видов социально-экономических потерь, которые в общем случае можно подразделить на две группы:

- эксплуатационные, возникающие в процессе физического и функционального износа конструкций автомобильных дорог;

- операционные, возникающие в результате ограничения или перекрытия движения транспортных потоков в периоды ремонта дорог.

5.5.2 Эксплуатационные социально-экономические потери, учитывая необратимость снижения транспортно-эксплуатационных качеств дорожных сооружений, рекомендуется рассчитывать во всех случаях вне зависимости от вида рассматриваемых стратегий простого или расширенного воспроизводства.

5.5.3 Операционные социально-экономические потери, имеющие периодический характер и зависящие от принятых методов организации работ по ремонту сооружений, а также времени их проведения, рекомендуется рассчитывать в случаях, когда:

- ремонтные работы проводятся при высокой интенсивности движения;

- имеет место существенное перекрытие проезжей части дороги или ее полное закрытие с переключением движения на объездной маршрут;

- величина операционных потерь по сравниваемым вариантам ремонтов существенно различается между собой.

5.5.4 Не рекомендуется рассчитывать операционные потери, если:

- ремонтные работы выполняются в ночное время суток;

- в период их проведения имеет место небольшая, по сравнению со среднесуточной, интенсивность движения;

- принятая протяженность ремонтируемых участков не оказывает существенного влияния на скорость движения транспортных потоков;

- размеры перекрытия проезжей части дороги не приводят к существенному ограничению транспортных потоков;

- величина операционных потерь по всем сравниваемым вариантам ремонтов является примерно одинаковой.

5.5.5 Определение социально-экономических операционных потерь при оценке эффективности ремонта и капитального ремонта дорожных сооружений осуществляется по формулам (22) - (40) с коррекцией:

- на продолжительность каждого периода ремонта (которая при сроках ремонтных работ, некратных одному году, вводится для неполного года в долях единицы);

- условия организации движения транспортных средств во время ремонтных работ, которые характеризуются двумя параметрами: величиной сужения проезжей части сооружения (если отсутствует его полное закрытие) и протяженностью зоны ремонтных работ.

Исходными данными для расчета приведенных видов потерь являются:

при частичном перекрытии движения по дороге:

- протяженность каждой зоны ремонта, км,

- средняя скорость движения транспортного потока в зоне ремонта, км/ч,

- среднее время простоев автомобилей в случае попеременного их пропуска по одной полосе движения,

- продолжительность ремонтных работ, доли года;

при полном перекрытии движения по дороге:

- протяженность объезда ремонтируемого участка, км,

- скорость движения транспортного потока по объездному маршруту, км,

- продолжительность ремонтных работ, доли года.

5.5.6 Для ввода указанных данных в компьютерную модель должны быть зарезервированы соответствующие ячейки в панели исходных данных и управления расчетами. При необходимости оценки абсолютной или относительной величины этих видов потерь в их общей величине от неудовлетворительного состояния дорожных сооружений по годам анализируемого периода рекомендуется выделять в расчетных таблицах специальные графы для их регистрации.

Примеры формирования компьютерных моделей оценки эффективности капитального ремонта и ремонта дорог рассмотрены в приложениях К и Л.

5.6 Разработка компьютерных моделей оценки бюджетной и коммерческой эффективности дорожных проектов

5.6.1 Формирование компьютерной модели оценки коммерческой эффективности строительства дорожного сооружения

5.6.1.1 Формирование компьютерных моделей оценки коммерческой эффективности дорожных сооружений в системе электронных таблиц MS Excel осуществляется по тем же принципам, что и моделей оценки общественной эффективности. Различия имеют место только при определении состава показателей панелей управления расчетами и расчетных таблиц, которые также могут предусматривать различную степень детализации исходных и выходных данных.

Пример 3. Требуется оценить коммерческую эффективность проекта строительства платного участка автомобильной дороги протяженностью 5 км, который обеспечивает спрямление существующей автомагистрали в Московской области.

Исходные данные:

стоимость строительства - 440 млн р.;

единовременные затраты на организацию платного проезда - 30 млн р.;

текущие затраты на организацию платного проезда - 2,5 млн р. в год;

затраты на содержание - 0,9 млн р./км;

затраты на ремонт - 6 млн р./км (с периодичностью 6 лет);

затраты на капитальный ремонт - 12 млн р./км (через 12 лет);

ожидаемый платежеспособный спрос на проезд (интенсивность движения) - 15000 авт./сут;

ожидаемый среднегодовой темп роста интенсивности движения - 2%;

средний тариф за проезд - 10 р.;

доля других доходов - 10% от платы за проезд.

Для реализации проекта предполагается создать государственно-частное партнерство с долей частного капитала в строительстве автомобильной дороги, равной 50%. За счет частного капитала также покрываются все затраты на организацию платного проезда, капитальный ремонт, ремонт и содержание построенного сооружения.

Средний ежегодный темп роста инфляции в течение рассматриваемого расчетного периода ожидается в размере 6%. Коммерческая норма дисконта составляет 15%. Кроме того, известно, что частный инвестор может вложить в строительную часть проекта только 50% собственных средств. Оставшиеся средства он предполагает взять в кредит в банке на следующих условиях:

- срок займа - 5 лет;

- реальная ставка процента по кредиту - 18%;

- условия возврата займа - 10% в течение первого года, по 20% в течение 2, 3 и 4-го года и 30% - в течение 5-го года.

5.6.1.2 Сначала оценивается коммерческая эффективность данного дорожного проекта в целом (т.е. без учета условий его финансирования) с целью выявления экономической привлекательности для потенциальных инвесторов. Для выполнения расчетов по этому этапу панель исходных данных и управления компьютерной моделью можно не создавать, а ограничиться только формированием расчетной таблицы 10.

Заполнение таблицы 10 не требует особых комментариев, так как все расчеты выполняются в текущих ценах и сводятся в основном к калькуляции расходов частного инвестора по созданию, ремонту, операционному и техническому обслуживанию платного дорожного объекта и его доходов от эксплуатации.

В примере 3 единовременные инвестиционные затраты частного капитала (в нулевом году - году строительства платной дороги) включают в себя половину капитальных вложений в строительство дороги (220 млн р.) и единовременные затраты на организацию платного проезда - здания и сооружения пунктов сбора платы за проезд, ограждающие устройства и т.д. (30 млн р.).

Как видно из таблицы 10, рассматриваемый проект может считаться коммерчески привлекательным, поскольку интегральный эффект, получаемый от его реализации, достаточно высокий (115,7 млн р.), внутренняя норма доходности (22%) превышает принятую норму прибыли на капитал (15%), а индекс доходности первоначальных инвестиций (1,46) значительно больше 1.

Затем оценивается коммерческая эффективность данного дорожного проекта для каждого из его участников, что предполагает предварительную разработку схемы финансирования проекта и ее согласование со всеми участниками (заказчиками, инвесторами, акционерами).

5.6.1.3 На этом этапе оценки коммерческой эффективности инвестиций, принимая во внимание более детальный и многовариантный подход к определению расходов и доходов частных инвесторов, рекомендуется до начала расчетов сформировать панель исходных данных и управления компьютерной моделью.

Одна из возможных форм такой панели представлена в таблице 11. В этой панели, которая содержит исходные данные рассматриваемого примера 3, зарезервированы ячейки для расчета средних тарифов за проезд при возможных изменениях в структуре транспортных потоков, что естественно предполагает более высокую степень детализации расчетов коммерческой эффективности строительства и эксплуатации платных дорожных сооружений.

Таблица 10

Оценка коммерческой эффективности проекта строительства

участка платной автомобильной дороги в целом

Наименование денежных потоков	Показатели потоков по годам
Наименование денежных потоков	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9
Поток от инвестиционной деятельности (ИД), млн р.	-250
Средний тариф за проезд, р./авт.	0	10	10	10	10	10	10	10	10	10
Общая интенсивность движения, авт./сут	15000	15300	15606	15918	16236	16561	16892	17230	17575	17926
Плата за проезд, млн р./год	0	55,8	57,0	58,1	59,3	60,4	61,7	62,9	64,1	65,4
Другие поступления, млн р.	0	5,6	5,7	5,8	5,9	6,0	6,2	6,3	6,4	6,5
Всего поступлений, млн р.	0	61,4	62,7	63,9	65,2	66,5	67,8	69,2	70,6	72,0
Затраты на организацию сбора платы, млн р.	0	2,5	2,5	2,5	2,5	2,5	2,5	2,5	2,5	2,5
Затраты на капитальный ремонт и ремонт, млн р.							30,0
Затраты на содержание, млн р.	0	4,5	4,5	4,5	4,5	4,5	4,5	4,5	4,5	4,5
Всего затрат, млн р.	0	7,0	7,0	7,0	7,0	7,0	37,0	7,0	7,0	7,0
Сальдо потока от операционной деятельности (ОД), млн р.	0	54,43	55,66	56,91	58,19	59,49	30,82	62,18	63,56	64,97
Сальдо потока от ОД и ИД, млн р.	-250,0	54,4	55,7	56,9	58,2	59,5	30,8	62,2	63,6	65,0
Коэффициент дисконтирования	1	0,870	0,756	0,658	0,572	0,497	0,432	0,376	0,327	0,284
Дисконтируемый поток, млн р.	-250,0	47,3	42,1	37,4	33,3	29,6	13,3	23,4	20,8	18,5
ЧДД, млн р.	-250,0	-202,7	-160,6	-123,2	-89,9	-60,3	-47,0	-23,6	-2,8	15,6

Окончание таблицы 10

Наименование денежных потоков	Показатели потоков по годам
Наименование денежных потоков	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19	20	21
Поток от инвестиционной деятельности (ИД), млн р.
Средний тариф за проезд, р./авт.	10	10	10	10	10	10	10	10	10	10	10	10
Общая интенсивность движения, авт./сут	18285	18651	19024	19404	19792	20188	20592	21004	21424	21852	22289	22735
Плата за проезд, млн р./год	66,7	68,1	69,4	70,8	72,2	73,7	75,2	76,7	78,2	79,8	81,4	83,0
Другие поступления, млн р.	6,7	6,8	6,9	7,1	7,2	7,4	7,5	7,7	7,8	8,0	8,1	8,3
Всего поступлений, млн р.	73,4	74,9	76,4	77,9	79,5	81,1	82,7	84,3	86,0	87,7	89,5	91,3
Затраты на организацию сбора платы, млн р.	2,5	2,5	2,5	2,5	2,5	2,5	2,5	2,5	2,5	2,5	2,5	2,5
Затраты на капитальный ремонт и ремонт, млн р.				60,0							30,0
Затраты на содержание, млн р.	4,5	4,5	4,5	4,5	4,5	4,5	4,5	4,5	4,5	4,5	4,5	4,5
Всего затрат, млн р.	7,0	7,0	7,0	67,0	7,0	7,0	7,0	7,0	7,0	7,0	37,0	7,0
Сальдо потока от операционной деятельности (ОД), млн р.	66,41	67,88	69,38	10,91	72,47	74,05	75,68	77,33	79,02	80,74	52,49	84,28
Сальдо потока от ОД и ИД, млн р.	66,4	67,9	69,4	10,9	72,5	74,1	75,7	77,3	79,0	80,7	52,5	84,3
Коэффициент дисконтирования	0,247	0,215	0,187	0,163	0,141	0,123	0,107	0,093	0,081	0,070	0,061	0,053
Дисконтируемый поток, млн р.	16,4	14,6	13,0	1,8	10,2	9,1	8,1	7,2	6,4	5,7	3,2	4,5
ЧДД, млн р.	32,1	46,6	59,6	61,4	71,6	80,7	88,8	96,0	102,4	108,1	111,3	115,7

Таблица 11

Панель исходных данных и управления компьютерной моделью

оценки эффективности проекта по строительству платной дороги

	A	B	C	D	E	F	G	H	I	J
	Варианты	L, км	Инвестиции, млн р.				Затраты, млн р.		N₀, авт./сут	Темп роста n, %
	Варианты	L, км	Строительство	Капитальный ремонт	Ремонт	Пункты сбора платы	на содержание	на сбор платы	N₀, авт./сут	Темп роста n, %
6	Б
7	П	5	220	60	30	30	4,5	2,5	15000	2

Продолжение таблицы 11

	K	L	M	N	O	P	Q	R	S	T
	Доля отдельных видов автомобилей в потоке по классам (грузоподъемности)
	Легковые			Автобусы			Грузовые
	Л-1	Л-2	Л-3	А-1	А-2	А-3	Г-1	Г-2	Г-3	Г-4
6
7	0,14	0,18	0,16	0,01	0,02	0,03	0,07	0,09	0,18	0,12

Продолжение таблицы 11

	U	V	W	X	Y	Z	AA	AB	AC	AD
	Расчетная величина тарифов по отдельным видам автомобилей в потоке по классам (грузоподъемности), р.
	Легковые			Автобусы			Грузовые
	Л-1	Л-2	Л-3	А-1	А-2	А-3	Г-1	Г-2	Г-3	Г-4
6
7	4	5	7	6	8	12	8	9	10	14

Окончание таблицы 11

	AE	AF	AG	AH	AI	AJ	AK	AL	AM	AN	AO
	Средний тариф, р.	E, %	Темп инфляции, %	Размер кредита, млн р.	% по кредиту	Срок займа, годы	Возврат тела кредита по годам, %
	Средний тариф, р.	E, %	Темп инфляции, %	Размер кредита, млн р.	% по кредиту	Срок займа, годы	1	2	3	4	5
6
7	8	15	6	125	18	5	20	20	20	20	20

Примечание - Б, П - варианты соответственно базовый и проектный.

5.6.1.4 На основе исходных данных в сформированной панели управления компьютерной моделью разрабатывается расчетная таблица, все ячейки которой имеют формульные взаимосвязи с панелью управления (таблица 12).

Таблица 12

Оценка коммерческой эффективности строительства участка

платной автомобильной дороги

N п/п	Наименование денежных потоков	Показатели потоков по годам
N п/п	Наименование денежных потоков	0	1	2	3	4	5	6	7	8
1	Индекс инфляции	1,0	1,06	1,124	1,191	1,262	1,338	1,419	1,504	1,594
Инвестиционная и операционная деятельность
2	Поток от инвестиционной деятельности (ИД), млн р.	-250
3	Средний тариф за проезд, р./авт.	10	10,6	11,2	11,9	12,6	13,4	14,2	15,0	15,9
4	Общая интенсивность движения, авт./сут	15000	15300	15606	15918	16236	16561	16892	17230	17575
5	Плата за проезд за год, млн р.		59,2	64,0	69,2	74,8	80,9	87,5	94,6	102,2
6	Другие поступления, млн р.		5,9	6,4	6,9	7,5	8,1	8,7	9,5	10,2
7	Всего поступлений, млн р.		65,1	70,4	76,1	82,3	89,0	96,2	104,0	112,5
8	Затраты на организацию сбора платы, млн р.		2,65	2,81	2,98	3,16	3,35	3,55	3,76	3,98
9	Затраты на капитальный ремонт, ремонт и содержание, млн р.		4,77	5,06	5,36	5,68	6,02	48,94	6,77	7,17
10	Всего затрат, млн р.		7,42	7,87	8,34	8,84	9,37	52,49	10,53	11,16
11	Сальдо потока от операционной деятельности (ОД), млн р.		57,70	62,54	67,78	73,46	79,62	43,72	93,50	101,31
Финансовая деятельность
12	Поток собственных средств, млн р.	125
13	Заемные средства, млн р.	130
14	Номинальная ставка процента	0,18	0,25	0,33	0,41	0,49	0,58	0	0	0
15	Долг, млн р.	125	112,5	87,5	62,5	37,5	0,0	0	0	0
16	Проценты, млн р.		-31,4	-36,7	-35,5	-30,6	-21,7	0	0	0
17	Возврат основного долга, млн р.		-12,5	-25,0	-25,0	-25,0	-37,5	0	0	0
18	Сальдо потока от финансовой деятельности (ФД), млн р.	250	-13,9	-61,7	-60,5	-55,6	-59,2	0	0	0
19	Суммарное сальдо ИД, ОД, ФД, млн р.	0	13,85	0,9	7,3	17,9	20,4	43,7	93,5	101,3
Эффективность собственного капитала
20	Поток для собственного капитала, млн р.	-125	13,85	0,9	7,3	17,9	20,4	43,7	93,5	101,3
21	То же, в дефлированных ценах	-125	13,06	0,78	6,14	14,14	15,24	30,82	62,18	63,56
22	Коэффициент дисконтирования	1	0,870	0,756	0,658	0,572	0,497	0,432	0,376	0,327
23	Дисконтируемый поток, млн р.	-125	11,4	0,6	4,0	8,1	7,6	13,3	23,4	20,8
24	ЧДД, млн р.	-125	-113,6	-113,1	-109,0	-100,9	-93,3	-80,0	-56,6	-35,9

Продолжение таблицы 12

N п/п	Наименование денежных потоков	Показатели потоков по годам
N п/п	Наименование денежных потоков	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19	20	21
1	Индекс инфляции	1,69	1,79	1,90	2,01	2,13	2,26	2,40	2,54	2,69	2,85	3,03	3,21	3,40
Инвестиционная и операционная деятельность
2	Поток от инвестиционной деятельности (ИД), млн р.
3	Средний тариф за проезд, р./авт.	16,9	17,9	19,0	20,1	21,3	22,6	24,0	25,4	26,9	28,5	30,3	32,1	34,0
4	Общая интенсивность движения, авт./сут	17926	18285	18651	19024	19404	19792	20188	20592	21004	21424	21852	22289	22735
5	Плата за проезд за год, млн р.	110,5	119,5	129,2	139,7	151,1	163,3	176,6	190,9	206,4	223,2	241,3	260,9	282,1
6	Другие поступления, млн р.	11,1	12,0	12,9	14,0	15,1	16,3	17,7	19,1	20,6	22,3	24,1	26,1	28,2
7	Всего поступлений, млн р.	121,6	131,5	142,1	153,7	166,2	179,7	194,3	210,0	227,1	245,5	265,5	287,0	310,3
8	Затраты на организацию сбора платы, млн р.	4,22	4,48	4,75	5,03	5,33	5,65	5,99	6,35	6,73	7,14	7,56	8,02	8,50
9	Затраты на капитальный ремонт, ремонт и содержание, млн р.	7,60	8,06	8,54	9,05	137,57	10,17	10,78	11,43	12,12	12,84	13,62	110,65	15,30
10	Всего затрат, млн р.	11,83	12,54	13,29	14,09	142,91	15,83	16,78	17,78	18,85	19,98	21,18	118,66	23,80
11	Сальдо потока от операционной деятельности (ОД), млн р.	109,77	118,94	128,86	139,61	23,26	163,84	177,48	192,24	208,23	225,54	244,28	168,35	286,52
Финансовая деятельность
12	Поток собственных средств, млн р.
13	Заемные средства, млн р.
14	Номинальная ставка процента	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
15	Долг, млн р.	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
16	Проценты, млн р.	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
17	Возврат основного долга, млн р.	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
18	Сальдо потока от финансовой деятельности (ФД), млн р.	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
19	Суммарное сальдо ИД, ОД, ФД, млн р.	109,8	118,9	128,9	139,6	23,3	163,8	177,5	192,2	208,2	225,5	244,3	168,3	286,5
Эффективность собственного капитала
20	Поток для собственного капитала, млн р.	109,8	118,9	128,9	139,6	23,3	163,8	177,5	192,2	208,2	225,5	244,3	168,3	286,5
21	То же, в дефлированных ценах	64,97	66,41	67,88	69,38	10,91	72,47	74,05	75,68	77,33	79,02	80,74	52,49	84,28
22	Коэффициент дисконтирования	0,284	0,247	0,215	0,187	0,163	0,141	0,123	0,107	0,093	0,081	0,070	0,061	0,053
23	Дисконтируемый поток, млн р.	18,5	16,4	14,6	13,0	1,8	10,2	9,1	8,1	7,2	6,4	5,7	3,2	4,5
24	ЧДД, млн р.	-17,4	-1,0	13,6	26,6	28,3	38,6	47,7	55,8	63,0	69,3	75,0	78,2	82,7

5.6.1.5 По представленным в таблице 12 показателям проекта необходимо сделать следующие комментарии:

индекс инфляции на каждом шаге расчета I_t определяется по формуле

I_t = (1 + i)^t, (47)

где i - темп инфляции за шаг начисления процентов, доли ед.;

t - порядковый номер года осуществления проекта;

при определении размера процентных выплат должна использоваться номинальная ставка процента за кредит P_нt, которая определяется по формуле Фишера

P_нt = (1 + P_р)(1 + i)^t - 1, (48)

где P_р - реальная ставка процента за один шаг (год) начисления процентов, доли ед.

Как видно из таблицы 12, рассматриваемый инвестиционный проект (пример 3) является коммерчески выгодным для частного инвестора, так как интегральный коммерческий эффект составляет 82,7 млн р.

Рассчитанный показатель внутренней нормы доходности равен 21,6%, что выше приемлемой для инвестора нормы прибыли на капитал (15%). Индекс доходности проекта составляет 1,66, что значительно больше допустимой нормы, равной 1.

Кроме того, проект является финансово реализуемым (все показатели по строке 19 таблицы 12 являются неотрицательными).

Вместе с тем следует отметить, что затраты на обслуживание долга в условиях инфляции являются весьма значительными даже при относительно небольших ставках ссудного процента. Как видно из строк 15 и 16 таблицы 12, размеры процентных выплат в данном примере (155,8 млн р.) существенно превышают выплату основного долга (125 млн р.).

Это свидетельствует о том, что даже на первый взгляд незначительное изменение условий финансирования дорожного проекта в сторону повышения процента по займу может существенно сказаться на его коммерческой эффективности.

Пример оценки коммерческой эффективности строительства мостового перехода приведен в приложении М.

Формирование компьютерной модели оценки бюджетной эффективности проекта строительства (реконструкции) автомобильной дороги предполагает формирование только расчетной таблицы, построение которой рассматривается на следующем примере.

Пример 4. Требуется оценить региональную бюджетную эффективность реконструкции участка дороги между пунктами А и Б в Воронежской области, в полосе отвода которой предполагается размещение зданий и сооружений автотранспортного и дорожного сервиса.

Стоимость реконструкции дороги, включая строительство зданий и сооружений автотранспортного и дорожного сервиса, составляет 200 млн р. При этом расходы областного бюджета на осуществление данного проекта установлены в размере 50 млн р.

Налоговое окружение проекта в период реконструкции (срок которой составляет 1 год) и после ее осуществления, включая налогооблагаемые базы, характеризуется данными, приведенными в таблице 13.

Таблица 13

Исходные данные для расчета областной бюджетной

эффективности

Вид налога	Ставка процента	Процент отчислений в бюджеты		Налогооблагаемая база, тыс. р.
Вид налога	Ставка процента	федеральный	региональный	в период реконструкции	после реконструкции
НДС <*>	18	18
На имущество	2,2		2,2	80000	80000
На прибыль	20	2	18	30000	20000
На доходы физических лиц	13		13	60000	20000

--------------------------------

<*> НДС - налог на добавленную стоимость.

Норма дисконта принята равной 15%.

Размеры налогооблагаемых баз в период реконструкции дороги установлены на основе следующих предпосылок:

- по налогу на добавленную стоимость - исходя из доли нематериальных затрат и прибыли в составе стоимости реконструкции участка дороги, равной 30%;

- налогу на имущество - исходя из балансовой стоимости зданий и сооружений автотранспортного и дорожного сервиса в размере 80 млн р.;

- налогу на прибыль - исходя из ее доли в стоимости реконструкции, равной 15%;

- подоходному налогу - исходя из доли общей заработной платы в стоимости реконструкции, равной 30%.

Размеры налогооблагаемых баз по введенным в действие после реконструкции дороги предприятиям автотранспортного и дорожного сервиса приняты на основе объектов-аналогов.

Расчет бюджетной эффективности проекта в прогнозных ценах дан в таблице 14.

Таблица 14

Оценка бюджетной эффективности строительства участка

платной автомобильной дороги

Наименование денежных потоков	Показатели потоков по годам, млн р.
Наименование денежных потоков	0	1	2	3	4	5	6	7	8
Индекс инфляции	1,0	1,06	1,12	1,19	1,26	1,34	1,42	1,50	2,06
Налог на имущество	1,76	1,87	1,98	2,10	2,22	2,36	2,50	2,65	3,63
Налог на прибыль	5,4	3,82	4,04	4,29	4,54	4,82	5,11	5,41	7,42
Подоходный налог с работников	7,8	2,76	2,92	3,10	3,28	3,48	3,69	3,91	5,36
Итого поступления в бюджет	14,96	8,44	8,94	9,48	10,05	10,65	11,29	11,97	16,40
Расходы бюджета	-50
Бюджетный эффект	-35,04	8,44	8,94	9,48	10,05	10,65	11,29	11,97	16,40
Дефлированный бюджетный эффект	-35,04	7,96	7,96	7,96	7,96	7,96	7,96	7,96	7,96
Коэффициент дисконтирования	1	0,870	0,756	0,658	0,572	0,497	0,432	0,376	0,327
Дисконтируемый поток	-35,04	6,92	6,02	5,23	4,55	3,96	3,44	2,99	2,60
ЧДД	-35,04	-28,12	-22,10	-16,87	-12,31	-8,36	-4,92	-1,92	0,68

Продолжение таблицы 14

Наименование денежных потоков	Показатели потоков по годам, млн р.
Наименование денежных потоков	9	10	11	12	13	14	15	16	17
Индекс инфляции	2,18	2,31	2,45	2,60	2,76	2,92	3,06	3,24	3,44
Налог на имущество	3,84	4,07	4,32	4,58	4,85	5,14	5,39	5,71	6,05
Налог на прибыль	7,86	8,33	8,83	9,36	9,92	10,52	11,02	11,68	12,38
Подоходный налог с работников	5,68	6,02	6,38	6,76	7,17	7,60	7,96	8,43	8,94
Итого поступления в бюджет	17,38	18,42	19,53	20,70	21,94	23,26	24,36	25,82	27,37
Расходы бюджета
Бюджетный эффект	17,38	18,42	19,53	20,70	21,94	23,26	24,36	25,82	27,37
Дефлированный бюджетный эффект	7,96	7,96	7,96	7,96	7,96	7,96	7,96	7,96	7,96
Коэффициент дисконтирования	0,284	0,247	0,215	0,187	0,163	0,141	0,123	0,107	0,093
Дисконтируемый поток	2,26	1,97	1,71	1,49	1,29	1,12	0,98	0,85	0,74
ЧДД	2,94	4,91	6,62	8,11	9,40	10,53	11,51	12,36	13,10

Результаты расчета свидетельствуют о том, что инвестирование бюджетных средств Воронежской области в реконструкцию рассматриваемого участка дороги является достаточно эффективным, так как ЧДД за рассматриваемый период времени реализации проекта (17 лет) составляет 30,1 млн р., а ВНД, равная 22%, почти в 1,5 раза превышает установленную норму доходности инвестиций из регионального бюджета.

6 Учет факторов риска и неопределенности при оценке эффективности дорожных проектов

6.1 Общие положения

6.1.1 Учет факторов неопределенности и риска инвестиционных проектов является одним из важных условий обеспечения их фактической реализуемости. Под неопределенностью понимают неполноту или неточность информации об условиях реализации проекта, а под риском - возможность наступления некоторого неблагоприятного события, влекущего за собой различного рода негативные последствия для всех или отдельных участников инвестиционного проекта. Понятия "неопределенность" и "риск" тесно связаны друг с другом, однако между ними имеются существенные различия.

Во-первых, неопределенность имеет место всегда, а риск только в тех случаях, когда принимать решение необходимо, так как именно необходимость их принятия в условиях неопределенности порождает риск; при отсутствии таковой необходимости риск отсутствует.

Во-вторых, неопределенность объективна, а риск субъективен, поскольку связан с оценкой возникновения последствий, неблагоприятных для конкретных участников проекта в ходе его реализации. Субъективность риска в первую очередь проявляется в том, что "плохие" для одного участника условия, могут оказаться для другого "хорошими".

6.1.2 Учет неопределенности и риска при оценке эффективности дорожных проектов рекомендуется осуществлять в следующие три этапа: качественный, количественный анализ, а также разработка мер воздействия на факторы риска и его оптимизация.

6.1.3 На первом этапе с целью идентификации рисков производится их выявление, описание и классификация, создающая необходимые предпосылки для определения степени их управляемости, а также упорядочения по способам учета.

6.1.4 На втором этапе производится формализованное описание неопределенности (если имеется информация об условиях реализации проекта в форме каких-либо вероятностных законов распределения), а также выбор измерителей рисков и их расчет.

Если вероятности различных условий реализации инвестиционного проекта точно известны, ожидаемый интегральный эффект ЧДД_о рассчитывается по формуле математического ожидания

(49)

где ЧДД_i - интегральный эффект при i-м сценарии реализации;

P_i - вероятность реализации этого сценария.

В общем случае, когда информация о вероятностях условий реализации инвестиционного проекта отсутствует, расчет ожидаемого интегрального эффекта рекомендуется производить по формуле Гурвица

(50)

где ЧДД_max, ЧДД_min - соответственно наибольший и наименьший эффекты в рассматриваемых границах изменения параметров или сценариев инвестиционного проекта;

- специальный норматив для учета неопределенности эффекта, отражающий систему предпочтений соответствующего хозяйствующего субъекта в условиях неопределенности (рекомендуется принимать при расчете общественной эффективности проектов равным 0,3, т.е. исходить из умеренной пессимистической оценки условий их реализации).

6.1.5 На третьем этапе в целях оптимизации риска рассматриваются различные стратегии реализации инвестиционного проекта, а также методы учета риска, характеризуемые различной точностью оценки его влияния на результирующие показатели проекта. Это обусловлено тем, что использование в проекте практически любых механизмов снижения риска требует от участников проекта дополнительных затрат (например, на создание резервов или запасов), величина которых зависит как от выбранной стратегии реализации проекта, так и от применяемого метода учета риска.

6.2 Классификация факторов риска дорожных проектов

6.2.1 В настоящее время все риски, возникающие при реализации дорожных проектов, в зависимости от их направленности можно подразделить на пять следующих групп: по видам субъектов хозяйственной деятельности, видам рисков, видам потерь, источникам возникновения, отношению к проекту.

По видам субъектов хозяйственной деятельности различают риски по дорожному хозяйству в целом, региональному органу управления, дорожной организации и команде управления проектом.

По видам рисков их деление производится на политические, социальные, экономические, экологические и техногенные.

По видам потерь различают риски, обусловливающие материальные, кадровые и финансовые потери, а также потери времени.

По источникам возникновения риски подразделяют на систематические и несистематические.

По отношению к проекту риски делятся на внешние и внутренние.

6.2.2 Приведенная типовая классификация рисков дает общее представление об их виде и характере применительно к воспроизводству дорожных сооружений, что является важным для выработки общих методологических принципов качественного и количественного описания рисков дорожных проектов. Однако данная классификация имеет определенные недостатки, так как, во-первых, не позволяет дать описание рисков в преломлении к изменению параметров (условий реализации) дорожных проектов и, во-вторых, не указывает на конкретную стадию их осуществления (проектирование, строительство или эксплуатацию сооружения), в которой они проявляются.

6.2.3 В связи с этим для практических целей управления рисками дорожных проектов рекомендуется их классификация, опосредованная через факторы риска, т.е. через потенциально возможные неблагоприятные изменения основных параметров или условий реализации дорожных проектов.

6.2.4 В соответствии с этой классификацией все факторы риска осуществления дорожных проектов делятся на три группы: при проектировании, строительстве и эксплуатации сооружений.

В группу факторов риска при проектировании входят факторы риска в оценке параметров движения (интенсивности, состава и скорости автотранспортных потоков), стоимостных показателей, условий выполнения работ, социально-экономических эффектов и режима функционирования.

В группу факторов риска при строительстве сооружений входят факторы риска от увеличения сроков строительства, завышения стоимости и нарушения технологии строительства, несвоевременного финансирования.

В группу факторов риска при эксплуатации сооружений входят факторы риска в оценке физического и морального износа дорожных сооружений, определении затрат на эксплуатацию, оценке условий движения транспортных средств и вероятности возникновения чрезвычайных ситуаций.

6.2.5 Особенностью данной классификации является то, что все приведенные в ней факторы риска могут быть обусловлены не одним, а несколькими видами типовых рисков. Например, такой фактор риска, как возможное снижение интенсивности движения по дорожному сооружению, может являться одновременно следствием и политических, и экономических обстоятельств, а ошибки в сторону занижения стоимостных показателей проектов способны предопределяться как экономическими, так и техногенными причинами.

6.2.6 Описывая и классифицируя факторы риска при реализации конкретного дорожного проекта, рекомендуется учитывать следующие положения.

Наибольшее число факторов риска возникает на стадии проектирования дорожных сооружений, так как, во-первых, эта стадия является предынвестиционной и поэтому на значительно больший временной промежуток, чем другие, отстоит от срока реализации проекта и, во-вторых, именно на этой стадии определяются все его основные параметры.

Наиболее значимые факторы риска на данной стадии заключены в оценке условий осуществления транспортного процесса по проектируемому дорожному сооружению и, в частности в определении интенсивности, состава и скорости движения транспортных средств, поскольку необходимость прогнозирования указанных показателей на весь расчетный срок проектирования дорожных сооружений (20 - 30 лет) значительно усиливает степень их неопределенности, а следовательно, и все факторы риска, связанные с ошибками при определении этих показателей (затрат на осуществление перевозок, тарифов за проезд, транспортных эффектов от улучшения дорожных условий и т.п.).

Вторыми по значимости факторами риска на стадии проектирования являются все виды показателей стоимостных затрат на строительство, ремонт и содержание сооружений, что обусловлено достаточно высоким уровнем инфляции в России.

Особое место в классификации рисков на стадии проектирования должна занимать группа факторов риска в определении условий функционирования дорожных сооружений, которые учитывают возможность их преждевременного (ненормативного) износа или разрушения в связи с воздействиями агрессивной среды, стихийными бедствиями, автомобильными и другими катастрофами. Указанные виды факторов риска не являются систематическими. Кроме того, значимость их влияния на условия реализации разных дорожных проектов, запроектированных даже в одном и том же территориальном районе, может быть различной, что зависит от многих локальных факторов. Поэтому порядок их учета должен регламентироваться специальным технико-экономическим обоснованием, детально описывающим возможные формы и степень проявления этих факторов риска.

Основные факторы риска на стадии строительства дорожных сооружений обусловлены, как правило, негативными отклонениями реальных условий их строительства от запроектированных. Данные факторы риска могут возникать одновременно и поочередно и оказывать разную степень влияния на условия реализации дорожных проектов. Поэтому априори выделить из них более и менее значимые не представляется возможным.

Основные факторы риска на стадии эксплуатации, так же как и на предыдущей стадии, в первую очередь обусловлены возможными отклонениями реальных условий эксплуатации сооружений от запроектированных. Но вместе с тем они могут быть и следствием недостаточно качественного строительства дорожных объектов в результате нарушения технологии производства работ или других условий их выполнения. Данные факторы риска проявляются в ускоренном физическом или моральном износе дорожного сооружения, увеличении затрат на его эксплуатацию и вероятности чрезвычайных ситуаций. Эти факторы риска также не могут быть заранее проранжированы по значимости, так как степень влияния каждого из них на условия реализации дорожного проекта зависит от конкретных условий его осуществления.

Принимаемые к рассмотрению факторы риска могут быть связаны как с неопределенностью условий реализации проекта в перспективе, так и с возможными ошибками в определении ретроспективных исходных данных, характеризующих базовый вариант проекта.

6.3 Количественная оценка факторов риска и их ранжирование по степени значимости

6.3.1 Количественная оценка факторов риска осуществляется на основе определения потенциально возможных изменений параметров дорожного проекта, связанных с погрешностью их определения или неопределенностью условий реализации проекта в перспективе.

Для решения данной задачи в условиях интервальной неопределенности условий реализации проекта используется экспертный подход, в процессе которого должны быть установлены предельные отклонения (пессимистическое и оптимистическое) параметров дорожного проекта от умеренно пессимистической их оценки в разработанном базисном сценарии осуществления.

Пример 5. Допустим, что при оценке эффективности строительства дороги II категории (см. пример 1, пункт 5.1.6) разработчиками проекта принято целесообразным исходить из следующих экспертных соотношений крайних (предельных) оценок его параметров:

- оптимистической, отличающейся от умеренно пессимистической на 50% в направлении благоприятных условий реализации проекта;

- пессимистической, отличающейся от умеренно пессимистической на 30% в направлении неблагоприятных условий его реализации.

Принятые предельные оценки: оптимистические (О), умеренно пессимистические (УП) и пессимистические (П) факторов риска рассматриваемого дорожного проекта представлены в таблице 15.

Таблица 15

Экспертные оценки предельных значений факторов риска

дорожного проекта

Наименование показателя	Обозначение	Единица измерения	Величина показателя
Наименование показателя	Обозначение	Единица измерения	О	УП	П
1	2	3	4	5	6
Потери времени автомобилей при задержках	t_з	авт./ч	0,075	0,150	0,1950
Период ограничения движения автомобилей	Д₀	дн.	25	50	65
Доля автомобилей, направляемых по объездному маршруту		доли ед.	0,25	0,50	0,65
Протяженность объездного маршрута	L_об	км	12,5	250	32,5
Скорость движения по существующей дороге	V_сущ	км/ч	52	40	28
Скорость движения по новой дороге	V_нов	км/ч	78	60	42
Скорость движения по объездному маршруту	V_об	км/ч	10,5	15,0	19,5
Коэффициент изменения себестоимости перевозок	N_о	доли ед.	0,5	1,0	1,3
Коэффициент изменения стоимости пасссажиро-часа	n	доли ед.	0,5	1,0	1,3
Удельная стоимость капитального ремонта:
1 км старой дороги		млн р.	1,075	2,150	2,795
ремонта	K_kр(с)	млн р.	0,375	0,750	0,975
содержания	K_р(с)	млн р.	0,0335	0,067	0,0871
Среднесуточная интенсивность движения на 2013 г.	K_с(с)	авт./сут	2175	1450	1015
Темп роста интенсивности движения	K_kр(н)	%	4,5	3,0	2,1
Доля пассажирского транспорта	K_р(н)	доли ед.	0,25	0,50	0,65
Стоимость строительства новой дороги	K_с(н)	млн р.	250	500	650
Доля капитальных вложений в первый год строительства	k₁	доли ед.	0,20	0,4	0,52
Удельная стоимость капитального ремонта:
1 км новой дороги	k₂	млн р.	3,525	7,05	9,165
ремонта	K_стр	млн р.	0,125	0,250	0,325
содержания		млн р.	0,065	0,130	0,169
Норма дисконта	E	%	5	10	13

6.3.2 На основе рассчитанных предельных значений факторов риска производится оценка чувствительности интегрального эффекта к их изменению. Для этого с использованием ранее построенной компьютерной модели реализации дорожного проекта в заданном диапазоне изменения каждого фактора риска (при фиксированных значениях всех остальных его параметров) осуществляются расчеты показателей общественной эффективности проекта. В процессе расчетов устанавливается, на сколько процентов изменяется показатель интегрального эффекта при изменении фактора риска на заданное количество процентов (10%, 20%... и т.д.).

Результаты расчетов, характеризующие в примере 5 относительные изменения величины интегрального эффекта от относительного изменения факторов риска, представлены в таблице 16.

Таблица 16

Оценка степени влияния факторов риска на интегральный эффект

от реализации дорожного проекта

Факторы риска	Изменение интегрального эффекта, %, при изменении факторов риска
Факторы риска	-50%	-40%	-30%	-20%	-10%	10%	20%	30%	40%	50%
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
t_з	-91	-73	-55	-36	-18	18	36	55	73	91
Д_о	-15	-12	-9	-6	-3	3	6	9	12	15
	-13	-11	-8	-5	-3	3	5	8	11	13
L_об	-54	-43	-32	-22	-11	11	22	32	43	54
V_сущ	1547	1031	663	387	172	-141	-258	-357	-442	-516
V_нов	63	42	27	16	7	-6	-11	-15	-18	-21
V_об	-983	-656	-421	-246	-109	89	164	227	281	328
N_о	-445	-356	-267	-178	-89	89	178	267	356	445
n	-113	-92	-70	-47	-24	25	51	77	105	133
	-279	-223	-167	-112	-56	56	112	167	223	279
K_кр(с)	-98	-78	-59	-39	-20	20	39	59	78	98
K_р(с)	-26	-21	-15	-10	-5	5	10	15	21	26
K_с(с)	-13	-10	-8	-5	-3	3	5	8	10	13
K_кр(н)	38	30	23	15	8	-8	-15	-23	-30	-38
K_р(н)	5	4	3	2	1	-1	-2	-3	-4	-5
K_с(н)	24	19	15	10	5	-5	-10	-15	-19	-24
k₁	-226	-181	-136	-91	-45	45	91	136	181	226
k₂	-140	-112	-84	-56	-28	28	56	84	112	140
K_стр	464	371	278	186	93	-93	-186	-278	-371	-464
	18	14	11	7	4	-4	-7	-11	-14	-18
E	445	333	233	146	69	-61	-116	-165	-208	-248

Из рассмотрения приведенных в таблице 16 показателей следует, что наибольшие риски, %, при оценке эффективности проекта (при которых интегральный эффект выходит из зоны положительных значений) могут иметь место в занижении фактической скорости движения транспортного потока по существующей дороге, прогнозной скорости движения транспортного потока, начальной интенсивности движения и доли в составе потока пассажирского транспорта; в занижении стоимости строительства новой дороги и нормы дисконта и в завышении удельных затрат на перевозки и стоимости времени пассажиров.

6.3.3 На основе анализа чувствительности результатов дорожного проекта к изменениям факторов риска производится их ранжирование по степени влияния на величину интегрального эффекта.

Результаты ранжирования для проекта (пример 5) показаны в таблице 17.

Таблица 17

Результаты ранжирования факторов риска дорожного проекта

ИС МЕГАНОРМ: примечание.

Цифры, выделенные серым фоном в официальном тексте документа, в электронной версии документа заключены в символы "#".

N ранга	Наименование факторов риска	Изменение ЧДД, %, при изменении фактора на
N ранга	Наименование факторов риска	+10%	-10%
1	2	3	4
1	Скорость движения по существующей дороге	#172#	#-141#
2	Скорость движения по новой дороге	#-109#	89
3	Стоимость строительства новой дороги	#93#	#-93#
4	Начальная интенсивность движения	#-89#	89
5	Социальная норма дисконта	#-61#	69
6	Доля пассажирского транспорта в составе потока	#-56#	56
7	Коэффициент изменения себестоимости перевозок	#-45#	45
8	Коэффициент изменения стоимости пассажиро-часа	#-28#	28
9	Темп роста интенсивности движения	#-24#	25
10	Удельная стоимость капитального ремонта 1 км существующей дороги	#-20#	20
11	Потери времени автомобилей в существующих условиях	#-18#	18
12	Длина объезда непроезжаемого участка существующей дороги	#-11#	11

Примечание - Серым цветом выделены те значения факторов риска, темпы изменения которых в наибольшей степени влияют на показатель интегрального эффекта, и поэтому точности их определения должно уделяться первостепенное внимание при оценке эффективности рассматриваемого проекта.

Как видно из таблицы 17, в ней приведены только те факторы риска, темп изменения которых ниже темпа изменения показателя интегрального эффекта.

Следует обратить внимание на тот факт, что в данном случае самый высокий фактор риска рассматриваемого проекта заключается в неправильной оценке скорости транспортного потока в существующих условиях, так как ее занижение всего на 10% влечет за собой неоправданное увеличение интегрального эффекта от реализации проекта на 172%.

6.4 Методы учета факторов риска и неопределенности при оценке эффективности дорожных проектов

6.4.1 В целях оценки устойчивости и эффективности дорожных проектов в условиях неопределенности и риска рекомендуется использовать следующие методы.

6.4.2 Метод корректировки нормы дисконта с учетом риска является наиболее простым и вследствие этого более применяемым при проектировании дорожных сооружений. Суть его заключается в корректировке некоторой базовой нормы дисконта, которая считается безрисковой и минимально приемлемой для данного инвестиционного проекта. Корректировка осуществляется путем прибавления к базисной норме дисконта суммарной величины двух поправок на риск (характеризующих степень ненадежности участников проекта и недополучения предусмотренных им доходов), которая определяется в зависимости от вида и условий реализации инвестиционных проектов.

6.4.3 Метод анализа чувствительности предполагает поочередное изменение в рамках возможных значений каждого из анализируемых параметров проекта при фиксированных (средних) значениях всех остальных параметров с последующей оценкой эластичности каждого из них по отношению к величине интегрального эффекта.

По показателям эластичности, как показано в таблице 17, можно построить вектор чувствительности (рейтинг эластичности), позволяющий выявить наиболее "рискованные" (оказывающие наиболее существенное влияние на ЧДД) параметры инвестиционного проекта. Чем больше эластичность, тем больше внимания должно быть уделено варьируемой переменной и тем более чувствителен проект к ее изменению.

6.4.4 Методы экспертных оценок рисков дорожных проектов базируются на суждениях специалистов о предельной оценке или значимости того или иного риска, высказываемых индивидуально или коллективно. Их также целесообразно использовать для установления субъективных вероятностей возникновения тех или иных рисковых ситуаций, и в первую очередь при прогнозировании условий осуществления транспортного процесса, поскольку достаточных статистических данных о вероятности их возникновения до настоящего времени не накоплено.

Наибольший эффект от применения методов экспертных оценок достигается при их совместном использовании с другими методами учета факторов риска, например методом анализа чувствительности или методом сценариев, что может быть проиллюстрировано на следующем примере.

Пример 6. Рассматриваются три стратегии воспроизводства автомобильной дороги: вариант капитального ремонта и два варианта реконструкции: с переводом (реконструкция 1) и без перевода (реконструкция 2) дороги в более высокую категорию. Величина эффекта от указанных видов воспроизводства сооружения зависит от прогнозных показателей интенсивности движения, которые устанавливаются группой экспертов на основе материалов экономических изысканий района тяготения к проектируемой дороге по оптимистическому и пессимистическому вариантам, а также от вероятности данных сценариев условий движения транспортных средств. Предположим, что возможность оптимистического варианта интенсивности движения по проектируемой дороге в данном случае принята экспертами с субъективной вероятностью 0,45.

Показатели интегрального эффекта по видам воспроизводства дороги по оптимистическому и пессимистическому вариантам условий движения приведены в таблице 18.

Таблица 18

Величина интегрального эффекта от воспроизводства

автомобильной дороги

Виды стратегий	Величина интегрального эффекта, млн р., по вариантам движения		Ожидаемый интегральный эффект R, млн р.
Виды стратегий	оптимистический (P_о = 0,45)	пессимистический (P_п = 0,55)	Ожидаемый интегральный эффект R, млн р.
Капитальный ремонт	7	25	16,9
Реконструкция 1	35	10	21,25
Реконструкция 2	40	-5	15,25

Примечание - P_о, P_п - вероятность соответственно оптимистического и пессимистического вариантов условий движения.

Ожидаемый интегральный эффект по каждой стратегии определяется по формуле

R = R_оP_о + R_пP_п, (51)

где R_о, R_п - интегральный эффект соответственно при оптимистическом и пессимистическом вариантах условий движения для каждой стратегии.

При этом очевидно, что P_о + P_п = 1 или P_п = 1 - P_о.

Тогда справедливыми являются следующие уравнения:

R_кр = 7P_о + 25(1 - P_о) = 25 - 17P_о; (52)

R_р1 = 35P_о + 10(1 - P_о) = 25P_о + 10; (53)

R_р2 = 40P_о - 5(1 - P_о) = 45P_о - 5, (54)

где R_кр, R_р1, R_р2 - соответственно ожидаемый интегральный эффект от капитального ремонта, реконструкций 1 и 2 автомобильной дороги.

Приведенные в таблице 18 результаты расчета ожидаемого интегрального эффекта свидетельствуют о том, что по критерию максимальной его величины (21,25 млн р.) оптимальной стратегией развития дороги является ее реконструкция по первому варианту.

Однако очевидно, что в действительности фактические вероятности развития различных сценариев могут существенно отличаться от принятых экспертами субъективных вероятностей. Поэтому при оценке эффективности дорожных проектов представляет несомненный интерес определение степени чувствительности результатов от их реализации при изменении вероятностей рассматриваемых сценариев осуществления.

Для этого на основе уравнений (52 - 54) построим графики ожидаемого интегрального эффекта от вероятности оптимистического сценария условий движения (рисунок 1).

- капитальный ремонт,

- реконструкция соответственно 1 и 2

Рисунок 1 - Анализ чувствительности интегрального эффекта

к изменению вероятности пессимистического варианта

условий движения

Из рисунка 1 видно, что при P_о = 0 ожидаемые значения интегрального эффекта соответствуют пессимистическому сценарию условий движения, а при P_о = 1 - оптимистическому. Приведенные графики дают возможность также определить значение интегрального эффекта по каждой стратегии при любых значениях вероятности P_о и, следовательно, выбрать из них наилучшую по критерию максимума этого эффекта. Так, например, при вероятности оптимистического сценария условий движения, равной 0,2, оптимальной будет стратегия капитального ремонта, поскольку ожидаемый эффект при данной вероятности от ее реализации будет наибольшим (R_кр > R_р1 > R_р2).

Исходя из изложенного, на рисунке 1 нетрудно выделить зоны вероятностей оптимистического сценария условий движения, при которых достигается оптимальность рассматриваемых стратегий. Так, очевидно, что при P_о от 0 до 0,35 наиболее целесообразной является стратегия капитального ремонта, при P_о от 0,35 до 0,74 - стратегия реконструкции без перевода дороги в более высокую категорию и при P_о более 0,74 - стратегия реконструкции с переводом дороги в более высокую категорию.

6.4.5 Метод сценариев предполагает одновременное изменение любой совокупности факторов риска и, таким образом, представляет собой комплексный анализ их влияния на результирующие показатели инвестиционных проектов. Выбор количества факторов риска, принимаемых во внимание в каждом сценарии, так же как и количество самих сценариев, зависит от особенностей проекта и степени детализации учета тех или иных факторов риска. При этом чем больше сценариев, тем больше и вероятность получения достоверной оценки ожидаемого интегрального эффекта от реализации проекта. В настоящее время при сценарном подходе к оценке эффективности дорожных проектов, как правило, целесообразно рассматривать три основных сценария их осуществления: пессимистический, оптимистический и наиболее вероятный (реальный).

Пример 7. Для иллюстрации данного метода сформируем пессимистический, оптимистический и наиболее вероятный сценарии применительно к рассматриваемому дорожному проекту в примере 1 (см. пункт 5.1.6). Параметры проекта по этим сценариям с учетом ранее выявленной приоритетности факторов риска и экспертных значений вероятностей их свершения представлены в таблице 19.

Таблица 19

Сценарии реализации дорожного проекта

Параметры проекта (факторы риска)	Вид сценария и вероятность его свершения
Параметры проекта (факторы риска)	пессимистический (P_п = 0,25)	наиболее вероятный (P = 0,50)	оптимистический (P_о = 0,25)
Скорость движения по новой дороге, км/ч	50	60	70
Капитальные вложения в строительство дороги, млн р.	550	500	450
Начальная интенсивность движения, авт./сут	1350	1450	1550
Социальная норма дисконта, %	11	10	9
Доля пассажирского транспорта в потоке автомобилей	0,6	0,5	0,4
Темп роста интенсивности движения, %	2,0	3,0	4,0
Интегральный эффект по сценариям, млн р.	-202,1	50,9	395,3

Для выбранных сценариев величина ожидаемого интегрального эффекта ЧДД_о от реализации дорожного проекта составит

ЧДД_о = -202,1 x 0,25 + 50,9 x 0,5 +

+ 395,3 x 0,25 = 98,8 млн р.

Таким образом, по результатам совокупного влияния всех факторов риска на основной показатель эффективности дорожного проекта можно сделать вывод о целесообразности его реализации.

6.4.6 Метод расчета предельных параметров предполагает определение таких их величин, при которых величина интегрального эффекта не выходит из зоны положительных значений. Обычно предельные значения параметров проекта устанавливаются по сравнительно небольшой группе факторов риска (двум, трем), представляющих особую важность в тот или иной момент реализации проекта; при этом в рассмотрение принимаются наиболее неблагоприятные их сочетания.

6.4.7 Метод имитационного моделирования предусматривает построение вероятностной модели интегрального эффекта от определяющих его величину основных переменных параметров проекта. Модель пересчитывается при каждом новом имитационном эксперименте, в течение которого значения указанных параметров выбираются случайным образом на основе генерирования случайных чисел. Результаты всех имитационных экспериментов объединяются в выборку и анализируются с помощью статистических методов с целью получения распределения вероятностей результирующего показателя и расчета основных измерителей риска проекта.

Важную роль в отборе переменных параметров играет анализ чувствительности, осуществляющийся путем расчета рейтинга эластичности. На основании рейтинга эластичности отбираются наиболее подверженные риску переменные, т.е. колебания которых вызывают наибольшие отклонения показателей эффективности проекта.

Затем осуществляется выбор закона распределения. Если не оговорено условие вероятностной зависимости параметров, то считается, что они являются независимыми и подчиняются некоторому закону распределения. На практике чаще всего используют нормальный и равномерный законы распределения вероятностей; при этом для каждой случайной переменной задается определенный интервал с учетом наихудшего и наилучшего сценариев развития события.

Основным этапом имитационного моделирования является процесс имитации, который выполняется следующим образом.

1 Путем компьютерной операции получения псевдослучайных чисел производится генерирование случайных чисел на заданном отрезке. Каждое новое полученное случайное число рассматривается как значение функции распределения для соответствующей переменной.

2 Значения переменных подставляются в модель, и рассчитывается интегральный показатель эффективности проекта.

3 Изложенный алгоритм повторяется заданное количество раз. Каждый имитационный эксперимент - это случайный сценарий. Количество имитационных экспериментов или случайных сценариев должно быть достаточно велико (как правило, не менее 200), чтобы сделать выборку репрезентативной по отношению к бесконечному числу возможных комбинаций. Размер случайной выборки зависит от количества переменных в модели, диапазона их значений и требуемой точности получения результатов.

Пример 8. Для иллюстрации метода имитационного моделирования примем в качестве основы для проведения экспериментов ранее сформированные сценарии реализации рассматриваемого дорожного проекта (см. таблицу 17). Эти сценарии приняты для определения основных параметров нормального распределения случайных величин, которыми, как известно, являются их математическое ожидание (среднее) и стандартное отклонение.

Имитационное моделирование осуществляется в среде электронных таблиц Microsoft Excel с использованием генератора случайных чисел.

Исходные условия имитационных экспериментов и их результаты приведены в таблице 20.

Таблица 20

Результаты имитационного моделирования факторов риска

дорожного проекта

Показатели	V_н, км/ч	K_стр, млн р.	N₀, авт./сут	E, %	, млн р.	n, доли ед.	ЧДД, млн р.
Среднее значение	60,03	501,18	1451,00	10,03	0,50	3,02	46,33
Стандартное отклонение	7,05	35,54	78,21	0,70	0,07	0,70	94,33
Коэффициент вариации	0,12	0,07	0,05	0,07	0,14	0,23	2,04
Максимум	81,48	603,32	1664,00	12,08	0,71	5,12	327,2
Минимум	42,10	380,58	775,60	8,02	0,28	0,93	-238,0
Число случаев ЧДД < 0							159

Как видно из анализа таблицы 20, величина ожидаемого интегрального эффекта от реализации дорожного проекта составляет 46,33 млн р. Его величина больше чем в 2 раза ниже значения интегрального эффекта, полученного по методу анализа сценариев (98,8 млн р.), что свидетельствует в данном случае о существенном завышении рисков проекта при использовании ограниченного количества сценариев реализации дорожного проекта.

Кроме того, следует обратить внимание на высокую степень неустойчивости результатов реализации проекта к изменению условий его осуществления - стандартное отклонение ЧДД составляет 94,33 млн р., что приводит к значительным его колебаниям (коэффициент вариации - 2,04).

Результаты вероятностного анализа показывают, что шанс получить отрицательную величину интегрального эффекта составляет 31,2%.

Общее число отрицательных значений чистого эффекта в выборке составляет 159 из 500. Следовательно, с вероятностью около 69,8% можно утверждать, что ожидаемая величина интегрального эффекта от реализации проекта будет больше 0.

6.4.8 Таким образом, по результатам проведенного имитационного моделирования факторов риска рассматриваемого дорожного проекта можно сделать вывод о весьма высокой репрезентативности этого метода, что позволяет рекомендовать его в качестве наиболее точного методического инструментария при анализе и оценке рисков дорожных проектов.

6.4.9 Каждый из приведенных выше методов учета факторов риска при оценке эффективности дорожных проектов имеет свою целесообразную область применения, которая зависит от стадии проектирования сооружения и цели анализа (таблица 21).

Таблица 21

Область применения различных методов анализа

и оценки факторов риска дорожных проектов

Наименование метода	Область применения
Наименование метода	Стадия проектирования	Цель анализа
Корректировка нормы дисконта	На стадии разработки концепции бизнес-плана	Укрупненная оценка потенциального риска дорожного проекта
Экспертные оценки	На всех стадиях	При оценке предельных значений параметров и субъективных вероятностей
Анализ чувствительности	На всех стадиях	При оценке отдельных рисков проектов
Анализ сценариев	На стадии разработки задания на проектирование	Укрупненный ситуационный анализ рисков проекта
Расчет предельных значений	На стадии мониторинга проекта	Определение граничных значений факторов риска
Имитационное моделирование	На стадии разработки технико-экономического обоснования ТЭО (бизнес-плана)	Интегральная оценка рискованности проекта в целом

6.5 Методы воздействия на факторы риска дорожных проектов

6.5.1 Все методы воздействия на факторы риска рекомендуется подразделять на три группы, предусматривающие их снижение, сохранение и передачу.

6.5.2 Снижение риска достигается путем осуществления дополнительных проектно-изыскательских или организационно-технических мероприятий, что, как правило, требует дополнительных затрат. Поэтому обязательным элементом определения мероприятий по исключению или снижению факторов риска является расчетное обоснование их экономической целесообразности. В общем случае такое обоснование наиболее просто осуществляется с использованием компьютерной модели дорожного проекта, принципы, порядок и пример разработки которой приведены в разделе 5.

Рекомендуемый при этом алгоритм расчета включает в себя три основных этапа.

На первом этапе определяются результирующие показатели эффективности проекта и, в частности, показатель интегрального эффекта при максимальном значении фактора риска.

На втором этапе формируются возможные варианты исключения или снижения фактора риска с указанием по каждому варианту величины дополнительных затрат, обеспечивающих его исключение или снижение, и сроков их осуществления.

На третьем этапе путем "проигрывания" установленных вариантов исключения или снижения фактора риска на компьютерной модели по критерию максимума чистого дисконтируемого дохода выбирается наилучший. В том случае если ни по одному из рассматриваемых вариантов предлагаемые меры по снижению фактора риска не обеспечивают увеличения значения интегрального эффекта, их следует рассматривать как неэффективные и, следовательно, перейти к анализу других методов воздействия на данный фактор риска.

Для иллюстрации этого алгоритма расчета рассмотрим конкретный пример.

Пример 9. Допустим, что применительно к рассматриваемому примеру 1 (см. пункт 5.1.6) оценки эффективности строительства автомобильной дороги II категории получено следующее экспертное заключение относительно потенциально возможного удорожания стоимости ее строительства.

При отсутствии каких-либо мер, направленных на снижение риска, стоимость работ по строительству дороги в связи с воздействием непредвиденных факторов может увеличиться на 30%. Вместе с тем, если будут приняты дополнительные меры по совершенствованию организации работ по устройству дорожной одежды (вместо одного специализированного потока будут созданы два - идущие навстречу друг другу), то возможное удорожание строительства дороги составит не более 15%. При этом дополнительные затраты на изменение организации работ будут равны 5,5 млн р.

В том случае если, наряду с указанными мерами будет изменена технология возведения земляного полотна дороги (вместо традиционных использованы методы разработки глубоких выемок и высоких насыпей взрывным способом), то можно ожидать потенциального увеличения стоимости строительства сооружения не более чем на 5%. Дополнительные затраты на освоение этих методов по проектам-аналогам составляют 12,5 млн р.

Таким образом, для количественного анализа выносится три варианта значений фактора риска. В первом варианте он полностью сохраняется и поэтому имеет наибольшее значение. Во втором и третьем вариантах предусматриваются снижения его величины соответственно до 15% и 5%, что требует дополнительных затрат в размере соответственно 5,5 и 18 млн р., которые, по мнению экспертов, должны осуществляться в первом году реализации рассматриваемого проекта.

Используя разработанную компьютерную модель, произведем соответствующие расчеты, результаты которых представлены в таблице 22.

Таблица 22

Сравнение вариантов снижения фактора риска

от увеличения стоимости строительства

Значение фактора риска		Стоимость строительства, млн р.	Дополнительные затраты, млн р.	ЧДД проекта, млн р.
относительное, %	абсолютное, млн р.	Стоимость строительства, млн р.	Дополнительные затраты, млн р.	ЧДД проекта, млн р.
+30	150	650	0	-90,9
+15	75	575	5,5	-25,2
+5	25	525	18,0	10,3

Из таблицы 22 видно, что предлагаемая система мер по совершенствованию организации и технологии строительства дороги позволяет существенно повысить устойчивость проекта по отношению к фактору риска увеличения стоимости строительства - из зоны отрицательных значений интегральный эффект переходит в зону положительных значений.

6.5.3 Мероприятия по снижению факторов риска могут иметь две разновидности, одна из которых направлена на снижение вероятности риска, а другая - на снижение потерь от наступления рисковой (неблагоприятной) ситуации. Если снижение вероятности риска достигается, как правило, за счет осуществления тех или иных превентивных мер (организационного, технического или финансового порядка), то уменьшение потерь от возможного ущерба обеспечивается путем разработки соответствующих адаптационных механизмов.

6.5.4 К адаптационным механизмам относятся предусматриваемые в проектах меры по определенному изменению принятых в них решений в случае наступления каких-либо неблагоприятных событий или так называемых "нештатных" ситуаций. Они могут предусматривать изменение объемно-планировочных и конструктивных решений сооружений, схем финансирования, функций участников дорожных проектов и параметров выполняемых ими действий.

Например, адаптационным механизмом является заложенное в проекте платной автомобильной дороги стадийное строительство ее отдельных участков с учетом ожидаемых размеров или темпов роста интенсивности движения. Очевидно, что в случае непредвиденного снижения платежеспособного спроса на платные дорожные услуги может оказаться целесообразным отказ от строительства тех участков дороги, потенциальный доход от эксплуатации которых в связи с уменьшением спроса не покроет ожидаемые расходы, что даст возможность избежать крупных финансовых потерь.

Другим примером адаптационного механизма является оформленное в надлежащем порядке соглашение между финансирующими проект организациями о дополнительном "аварийном" кредитовании строительства дорожных сооружений в связи с наступлением тех или иных чрезвычайных ситуаций, например при наводнениях, оползнях, размывах опор мостов, обрушениях конструкций и т.п.

6.5.5 Снижение факторов риска может быть обеспечено также снижением общего уровня неопределенности исходных данных, методы и примеры которого рассмотрены в приложении Н.

6.5.6 Вторая группа методов воздействия на факторы риска предусматривает возможность их сохранения на существующем уровне, что, как правило, связано с осуществлением тех или иных действий, направленных на компенсацию ущерба. Предприятие-проектоустроитель может создать специальные резервные фонды (фонды самострахования или фонд риска), из которых будет производиться компенсация убытков при наступлении неблагоприятных ситуаций.

Резервирование в дорожных проектах может иметь не только денежную, но и материально-вещественную форму.

Например, при строительстве мостовых переходов наряду с резервами финансовых средств могут предусматриваться запасы прочности отдельных конструкций, возможности повышения пропускной способности сооружений, запасы дефицитных металлических элементов пролетных строений, возможности изменения конструктивно-технологических решений сооружений, резервы квалифицированных кадров мостовиков и т.п.

6.5.7 Процесс создания любых видов резервов дорожных проектов, как правило, должен осуществляться в следующем порядке:

количественная оценка потенциальных последствий рисковых ситуаций с расчетом общей величины ущерба от их возникновения как в целом по всему проекту, так и по отдельным его участникам;

установление денежной и материально-вещественной структуры резервов на компенсацию потерь от возникновения неблагоприятных ситуаций, которая может быть поставлена в соответствие с допустимым уровнем каждого фактора риска и со степенью ответственности каждого участника проекта за результаты его реализации;

определение направлений и условий использования установленных резервов, в качестве которых могут быть приняты:

- возникновение новых неучтенных ранее видов деятельности или работ по проекту,

- увеличение затрат на работы, для выполнения которых в проекте было предусмотрено недостаточно средств,

- временное снижение платежеспособного спроса на дорожные услуги,

- компенсация непредвиденного увеличения потребности в дефицитных материальных ресурсах, рабочих кадрах, накладных расходах и т.п., возникающих в процессе реализации проекта.

6.5.8 Формирование денежных резервов капиталоемких дорожных проектов должно обязательно предусматривать их оптимизацию, которая, как правило, должна осуществляться при оценке финансовой реализуемости этих проектов. Целью оптимизации является определение необходимого и в то же время достаточного превышения предполагаемых поступлений от реализации проекта над оттоками денежных средств на каждом шаге расчета.

6.5.9 К другим мерам, осуществляемым при сохранении тех или иных рисков дорожных проектов, могут быть также причислены получение кредитов и займов для компенсации убытков и восстановления производства и получение государственных дотаций.

6.5.10 Третья группа методов воздействия на факторы риска предусматривает передачу ответственности за них третьим лицам при сохранении существующего уровня риска. К ним в первую очередь относятся мероприятия по распределению и перераспределению риска между участниками проекта, в основе которого лежит следующий принцип - повышение риска у любого из участников должно сопровождаться адекватным изменением в распределении доходов от проекта. Соблюдение этого принципа достигается путем переговоров, в процессе которых:

- определяются возможности участников проекта по нейтрализации или устранению последствий наступления рисковых ситуаций;

- устанавливается степень риска, которую принимает на себя каждый участник проекта;

- оговариваются размеры и способы компенсации потенциальных потерь от возникновения рисковых ситуаций;

- вырабатываются принципы обеспечения паритета между ожидаемыми рисками и потенциальными доходами всех участников проекта.

6.5.11 В случае если участники проекта не в состоянии обеспечить реализацию проекта при наступлении того или иного рискового события собственными силами, необходимо осуществлять страхование рисков. Страхование риска представляет собой, по существу, передачу определенных рисков страховым компаниям.

Передача риска может быть осуществлена путем внесения в текст документов (договоров, торговых контрактов и др.) специальных оговорок, уменьшающих собственную ответственность при наступлении непредвиденных событий или передающих риск контрагенту, а также различного рода финансовых гарантий, поручительств и т.п.

7 Методы оценки эффективности стратегий воспроизводства дорожных сооружений

7.1 Классификация стратегий воспроизводства дорожных сооружений

7.1.1 Под стратегией воспроизводства дорожного сооружения понимаются установленные расчетным путем наиболее рациональные объемы, периодичность и последовательность выполнения отдельных видов работ по его строительству (реконструкции), капитальному ремонту и ремонту в течение заданного периода.

7.1.2 В зависимости от рассматриваемых видов воспроизводственных мероприятий, цели и срока реализации стратегии воспроизводства дорожных сооружений могут подразделяться на несколько групп.

7.1.3 По виду воспроизводственных мероприятий могут формироваться стратегии ремонта и развития автомобильной дороги или мостового перехода в течение заданного периода эксплуатации.

Стратегия ремонта дорожного сооружения - это один из возможных вариантов его осуществления (при заданном уровне содержания), главной экономической характеристикой которого является требуемая для этого величина затрат. Расчетный срок сравнения вариантов ремонта сооружения - максимальная продолжительность его эксплуатации до необходимости выполнения следующего воспроизводственного воздействия - капитального ремонта.

7.1.4 Стратегия развития дорожного сооружения - это один из возможных вариантов его простого и расширенного воспроизводства в течение расчетного периода времени.

7.1.5 Под стратегией развития дорожного сооружения в течение жизненного срока функционирования сооружения понимается возможный вариант его простого и расширенного воспроизводства до момента реконструкции сооружения по условиям физического или морального износа.

При этом в зависимости от цели реализации разрабатываемых стратегий воспроизводства дорожных сооружений они могут подразделяться на три группы: повышения транспортно-эксплуатационного состояния объекта до заданного уровня, безопасности дорожного движения и мощности сооружения.

7.1.6 Стратегия повышения транспортно-эксплуатационного состояния объекта до заданного уровня предусматривает комплекс воспроизводственных мероприятий, направленных на улучшение потребительских качеств автомобильной дороги на тех участках, которые находятся либо в неудовлетворительном техническом состоянии, либо являются узкими местами по пропускной способности или прочности конструкций для осуществления нормальных условий движения по всей дороге. Данная стратегия направлена на доведение транспортно-эксплуатационного состояния всех элементов автомобильной дороги в целом до некоторого регламентируемого техническими нормами и стандартами уровня ее функционирования.

7.1.7 Стратегия повышения безопасности дорожного движения предполагает осуществление воспроизводственных мероприятий по снижению аварийности на всех участках концентрации ДТП автомобильной дороги в течение рассматриваемого периода с целью достижения желаемого технико-экономического результата. В качестве такого результата может рассматриваться снижение общего количества ДТП, погибших и раненых, а также уровня аварийности движения на сооружении.

7.1.8 Стратегия повышения мощности (пропускной способности и (или) прочности) сооружения предусматривает осуществление воспроизводственных мероприятий по повышению его потребительских качеств, как правило, связанных с увеличением пропускной способности и (или) грузоподъемности, в соответствии с прогнозируемыми показателями роста объемов пассажирских или грузовых перевозок.

Понятие "стратегия воспроизводства" может приниматься как ко всей автомобильной дороге в целом, так и к ее отдельным участкам, характеризующимся общностью основных параметров (шириной проезжей части, типом покрытия и т.п.) и условий движения (размерами, составом и структурой транспортных потоков).

7.2 Формирование стратегий воспроизводства дорожных сооружений

7.2.1 Выбор стратегии воспроизводства автомобильной дороги является сложной технико-экономической задачей, поскольку ее решение зависит от многих факторов, переменных во времени и пространстве. К основным из них следует отнести: транспортно-эксплуатационное состояние сооружения; природно-климатические условия в районе его тяготения; интенсивность, состав и скорость движения автомобилей.

Как правило, оценить прямым способом влияние каждого из перечисленных факторов на условия эксплуатации автомобильной дороги не представляется возможным, в связи с чем при формировании возможных вариантов стратегий ее эксплуатации приходится использовать эвристические методы (построенные на использовании правил, приемов, упрощений и обобщений на основе прошлого опыта).

В настоящее время существует два основных методических подхода к установлению стратегии эксплуатации автомобильной дороги: нормативный и оптимизационный, каждый из которых имеет свои достоинства и недостатки.

7.2.2 Нормативный подход предполагает создание системы планово-предупредительного ремонта (ППР) сооружения, под которой понимается совокупность организационно-технических мероприятий, проводимых периодически в плановом порядке и направленных на поддержание автомобильной дороги в состоянии, обеспечивающем постоянный и безопасный пропуск транспортных средств в соответствии с регламентируемыми техническими нормами и правилами, требованиями движения.

Суть этой системы состоит в том, что для каждого вида автомобильных дорог устанавливаются нормативный срок службы, виды ремонта, их последовательность и периодичность; причем срок проведения того или иного вида обслуживания или ремонта зависит не от технического состояния дороги, а от времени ее эксплуатации.

Достоинством нормативного подхода является то, что проведение ремонтов назначается не для устранения отказов или дефектов, а для предупреждения и во избежание их появления. Кроме того, система ППР автомобильных дорог позволяет заранее уточнить и согласовать с органами дорожного движения время ремонта сооружений, заблаговременно подготовить необходимые для ремонта материалы, машины и оборудование, а также достаточно точно определить объемы ремонтных работ и производственную программу их выполнения в любом регионе страны.

Недостатком этого подхода является то, что плановые объемы работ по воспроизводству сооружений и, следовательно, размеры их финансирования не увязываются с текущим транспортно-эксплуатационным состоянием автомобильных дорог. Это приводит к тому, что выделяемые на основе усредненных нормативов средства на эксплуатацию дорожных сооружений могут быть как выше, так и ниже фактической их потребности. В результате возникает необходимость их перераспределения по дорожным объектам в соответствии с фактическим уровнем их транспортно-эксплуатационного состояния.

Кроме того, обязательным условием применения нормативного подхода к определению стратегий воспроизводства автомобильных дорог является достаточность финансовых ресурсов для его реализации. В настоящее время нормативный подход используется только для бюджетного планирования ремонта и содержания дорог.

7.2.3 Оптимизационный подход к формированию стратегий эксплуатации автомобильных дорог основан на технико-экономическом анализе и прогнозировании транспортно-эксплуатационного состояния каждого дорожного сооружения в отдельности. Особенностью этого подхода по сравнению с нормативным является необходимость рассмотрения не одной, а множества возможных стратегий воспроизводства автомобильных дорог в процессе их эксплуатации, в общем случае различающихся как видами и объемами работ, так и сроками и последовательностью их выполнения.

Основным условием реализации оптимизационного подхода к проектированию стратегий эксплуатации автомобильных дорог является научно обоснованное прогнозирование их транспортно-эксплуатационного состояния, которое должно отвечать следующим требованиям:

- объективной оценке технического состояния сооружений на основе тщательной диагностики всех их основных конструктивных элементов, а также условий функционирования этих элементов под воздействием природно-климатических факторов и эксплуатационных нагрузок;

- учету возможных изменений в размерах, составе и структуре транспортных потоков, обусловленных прогнозируемой динамикой экономического развития районов тяготения к дорожным сооружениям;

- обеспечению нормативного уровня надежности и долговечности функционирования сооружений, а также требуемого уровня безопасности дорожного движения по ним.

7.2.4 Порядок проектирования стратегий воспроизводства отдельных дорожных сооружений является единым независимо от того, рассматривается ли дорожное сооружение в целом или его отдельный участок (например, часть автомобильной дороги, имеющей недостаточную пропускную способность или нетитульное мостовое сооружение). Поэтому формирование стратегий воспроизводства автомобильной дороги начинается с определения количества и протяженности ее характерных участков, различающихся между собой основными техническими параметрами (шириной проезжей части, конструкцией дорожной одежды), условиями эксплуатации (интенсивностью и составом движения) и транспортно-эксплуатационным состоянием, характеризуемым, как правило, степенью снижения расчетной скорости движения транспортного потока по сравнению с ее нормативным значением для данной категории дороги.

Затем для каждого характерного участка устанавливаются альтернативные варианты воспроизводственных мероприятий, каждый из которых является конкурентоспособным, т.е. имеет как определенные преимущества, так и недостатки с точки зрения эффективности осуществления.

7.3 Оптимизация стратегий воспроизводства дорожных сооружений

7.3.1 Задача определения оптимальной стратегии воспроизводства конкретного дорожного сооружения по критерию максимизации эффекта от обеспечения его сохранности может быть сформулирована следующим образом.

Известны: перспективная динамика состава и интенсивности движения по существующему дорожному сооружению, а также требуемые затраты на отдельные виды его воспроизводства при разных сроках службы основных конструктивных элементов. Также известны размеры общественного эффекта от каждого вида воспроизводственных мероприятий или величина социально-экономических потерь от их невыполнения.

Требуется установить такую стратегию воспроизводства данного дорожного сооружения в течение принятого горизонта планирования, т.е. такие виды, объемы и сроки выполнения на нем отдельных видов воспроизводственных мероприятий (по ремонту, капитальному ремонту и реконструкции), при которой интегральный народнохозяйственный эффект от его воспроизводства и функционирования был бы максимальным.

7.3.2 Экономико-математическая модель данной задачи может быть представлена следующим выражением:

(55)

где

- затраты на реконструкцию дорожного сооружения в году t_рек;

T - продолжительность расчетного периода (срок сравнения вариантов);

t - порядковый номер года расчетного периода (t = 0, ..., T);

n - количество капитальных ремонтов сооружения за расчетный период;

i - порядковый номер капитального ремонта (i = 1, ..., n);

m - количество ремонтов сооружения за расчетный период;

j - порядковый номер ремонта (j = 1, ..., m);

t_i - год проведения i-го капитального ремонта;

КР_i - затраты на осуществление i-го капитального ремонта;

t_j - год проведения j-го ремонта;

ВР_j - затраты на осуществление j-го ремонта;

С_t - затраты на содержание дорожного сооружения в году t;

Э_t - совокупный социально-экономический эффект от осуществления процесса воспроизводства дорожного сооружения в году t;

- эффект последействия (остаточная стоимость дорожного сооружения) на год T.

7.3.3 Эффект последействия

определяется в том случае, если в результате ремонта или реконструкции дорожного сооружения срок его последующего функционирования до проведения очередного воспроизводственного мероприятия выходит за пределы рассматриваемого периода сравнения вариантов. Его величина устанавливается по следующей формуле:

(56)

где t_сл - нормативный срок службы дорожного сооружения (конструкции), годы;

- принятый срок сравнения стратегий воспроизводства, годы.

7.3.4 В общем случае при сравнении стратегий воспроизводства дорожных сооружений рекомендуется учитывать следующие виды социально-экономических эффектов:

- от снижения себестоимости перевозок грузов и пассажиров

;

- сокращения потерь времени пассажиров

;

- снижения капитальных вложений в автомобильный транспорт

;

- снижения потребности предприятий в оборотных средствах

;

- снижения потерь от ДТП.

7.3.5 Реализацию модели (55) на краткосрочный и среднесрочный периоды функционирования дорожного сооружения при наличии достаточно достоверных данных об условиях его воспроизводства и эксплуатации целесообразно осуществлять с использованием компьютерных моделей, методика построения которых рассмотрена в разделе 5.

Пример выбора оптимальной стратегии воспроизводства автодорожного моста по критерию максимизации интегрального общественного эффекта (чистого дисконтируемого дохода) приведен в приложении Ж.

7.3.6 Разработка стратегий развития дорожных сооружений, осуществляемых на среднесрочные и долгосрочные периоды времени, как правило, исключает возможность достаточно точной их увязки с требуемыми объемами финансирования в течение всего рассматриваемого периода. В связи с этим возникает задача корректирования стратегий на каждый плановый год их осуществления в соответствии с установленными ограничениями по финансированию намеченных объемов дорожных работ.

7.3.7 В наиболее общем виде задача корректировки стратегии воспроизводства дорожного сооружения на плановый год сводится к задаче оптимизации плановых объемов работ при заданном уровне их финансирования. Применительно к автомобильной дороге, имеющей ряд однородных участков, на которых согласно принятой стратегии должен осуществляться тот или иной вид воспроизводственных мероприятий, она может быть сформулирована следующим образом.

При известных показателях стоимости дорожных работ на каждом участке и общественной эффективности их выполнения требуется сформировать такую программу воспроизводства дороги на плановый год, которая при заданном уровне финансирования обеспечивала бы получение максимального социально-экономического эффекта ЧДД.

Целевая функция такой оптимизационной задачи в самом простом виде может быть записана следующим образом:

(57)

При этом должно выполняться ограничение по финансированию

(58)

и соблюдаться следующие граничные условия:

0 <= X_k <= 1;

(59)

или

(60)

где K - количество участков дороги, на которых предусматривалось осуществление воспроизводственных мероприятий;

k - порядковый номер участка автомобильной дороги (k = 1, 2, ..., K);

X_k - переменная, показывающая степень вхождения k-го участка в план воспроизводства дороги, доли ед.;

F - заданный объем финансирования на простое и расширенное воспроизводство автомобильной дороги в рассматриваемом году.

Как видно из вариантов граничных условий, данная задача в зависимости от транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги может решаться в двух постановках: предусматривающей возможность частичного выполнения дорожных работ на каждом участке (59) и не предусматривающей (60).

7.3.8 Реализацию моделей (57) - (60) оптимизации годовых планов осуществления стратегий воспроизводства дорожных сооружений рекомендуется осуществлять с использованием подпрограммы "Поиск решения" в среде Microsoft Excel. Рассмотрим порядок использования этой подпрограммы на следующем условном примере.

Пример 10. Допустим, что рассматривается возможность выполнения ремонта автомобильной дороги в плановом году на семи участках концентрации ДТП в соответствии с принятой стратегией ее воспроизводства.

Требуемые объемы инвестиций на проведение ремонта К_рем, а также показатели интегрального эффекта ЧДД от его выполнения на каждом участке дороги указаны в таблице 23.

При этом известно, что предельный объем финансирования F, который может быть направлен на реализацию данного проекта, составляет 70 млн р.

Таблица 23

Исходные данные для разработки стратегии воспроизводства

автомобильной дороги

Показатели	Величина показателей по участкам концентрации ДТП, млн р.							F, млн р.
Показатели	1	2	3	4	5	6	7	F, млн р.
К_рем	25	7	20	10	5	15	12	70
ЧДД	17,0	6,0	12,0	7,0	2,5	9,0	7,0	70

Поскольку величина требуемых инвестиций, как видно из таблицы 23, превышает выделенный объем финансирования годового плана, возникает задача отбора в него только тех участков концентрации ДТП, проведение ремонта на которых обеспечит получение максимального совокупного интегрального эффекта.

Решение данной задачи начнем с формирования ее экономико-математической модели, которая согласно соотношениям (57) и (58) может быть представлена в виде следующих зависимостей:

Целевая функция

17X₁ + 6X₂ + 12X₃ + 7X₄ + 2,5X₅ + 9X₆ + 7X₇ -> max,

Ограничение

25X₁ + 7X₂ + 20X₃ + 10X₄ + 5X₅ + 15X₆ + 12X₇ <= 70.

Данная модель может реализовываться как в целочисленной постановке (при недопустимости частичного выполнения ремонтных работ на каждом участке), так и в нецелочисленной.

При целочисленной постановке задачи неизвестные могут принимать значения только 0 или 1, т.е. X₁ = [0,1], X₂ = [0,1], X₃ = [0,1], X₄ = [0,1], X₅ = [0,1], X₆ = [0,1], X₇ = [0,1].

Рассмотрим порядок ее решения с использованием надстройки "Поиск решения".

1 Создание и заполнение формы для ввода условий задачи

в операционную систему

Вид этой формы на рабочем листе Excel представлен в таблице 24. Заполнение всех ее ячеек за исключением I6 и I9 не требует особых комментариев, поскольку осуществляется путем переноса указанных в ней параметров из экономико-математической модели в соответствующую ячейку.

Таблица 24

Форма для ввода в операционную систему параметров

экономико-математической модели

	A	B	C	D	E	F	G	H	I	J	K
1	Переменные
2	Номер участка	1	2	3	4	5	6	7
3	Нижняя граница X_k	0	0	0	0	0	0	0
4	Значение X_k
5	Верхняя граница X_k	1	1	1	1	1	1	1	ЦФ
6	Коэффициент в ЦФ	17	6	12	7	2,5	9	7	0	max
7	Ограничения
8									ЛЧ	Знак	ПЧ
9	F	25	7	20	10	5	15	12	0	<=	70

Примечание - ЦФ - целевая функция; ЛЧ, ПЧ - соответственно левая и правая части ограничений.

Что же касается ячеек I6 и I9, то в них должны быть введены не числа, а зависимости из экономико-математической модели, так как каждая из этих ячеек содержит сумму произведений неизвестных на числовые коэффициенты.

Ввод этих зависимостей осуществляется с использованием "Мастера функций". Например, для представления целевой функции данная процедура предусматривает следующую последовательность действий.

Курсор в ячейку I6.

Курсор на кнопку "Мастер функций". На экране диалоговое окно "Мастер функций".

Курсор в окно "Категория" на категорию "Математические". На экране математические функции.

Курсор в окно "Функции" на "СУММПРОИЗВ". На экране диалоговое окно (рисунок 2).

Рисунок 2 - Диалоговое окно функции "СУММПРОИЗВ"

В массив 1 ввести B4:H4, а в массив 2 - B6:H6 и нажать кнопку "ОК". Поскольку в ячейках неизвестных B4:H4 не содержится никаких данных, в ячейке целевой функции I6 появится 0.

Аналогично в ячейку I9 вводится зависимость, характеризующая ограничение на размер финансирования в модели.

2 Перенос параметров модели в операционную систему и решение

задачи с использованием диалогового окна "Поиск решения"

Для открытия диалогового окна "Поиск решения" (рисунок 3) необходимо сначала нажать на кнопку "Сервис" в меню программы Excel, а затем вызвать опцию "Поиск решения".

Рисунок 3 - Диалоговое окно "Поиск решения"

Работа в этом окне осуществляется по следующему алгоритму.

1 Устанавливается целевая функция. Для этого курсором вводится в соответствующее окно ее адрес I6 в разработанной форме исходных данных.

2 Указывается критериальное направление целевой функции: в данном случае максимальное значение.

3 Вводятся адреса искомых переменных. Для этого курсор устанавливается в поле "Изменяя ячейки", после чего вводятся их адреса B4:H4.

4 Вводятся все ограничения модели последовательным нажатием на кнопку "Добавить".

В результате нажатия этой кнопки на экране появляется следующее окно (рисунок 4).

Рисунок 4 - Диалоговое окно "Добавление ограничения"

На рисунке 4 показан вид окна после его заполнения ограничением на непревышение заданного объема финансирования, которое вводится в диалоговое окно "Поиск решения" нажатием кнопки "Добавить" или "ОК".

Аналогично вводятся все остальные ограничения.

5 Осуществляется решение задачи путем нажатия в диалоговом окне "Поиск решения" на кнопку "Выполнить". Если решение задачи компьютером найдено, то на экране монитора появляется следующее окно с констатацией "Решение найдено. Все ограничения и условия оптимальности выполнены" (рисунок 5).

Рисунок 5 - Диалоговое окно "Результаты поиска решения"

При этом результаты решения получают отображение в соответствующих ячейках разработанной формы ввода в операционную систему параметров экономико-математической модели. После решения рассматриваемой задачи она имеет следующий вид (таблица 25).

Таблица 25

Вид формы для ввода в операционную систему параметров

экономико-математической модели после решения задачи

	A	B	C	D	E	F	G	H	I	J	K
1	Переменные
2	Номер участка	1	2	3	4	5	6	7
3	Нижняя граница X_k	0	0	0	0	0	0	0
4	Значение X_k	1	1	1	1	1	0	0
5	Верхняя граница X_k	1	1	1	1	1	1	1	ЦФ
6	Коэффициент в ЦФ	17	6	12	7	2,5	9	7	44,5	max
7	Ограничения
8									ЛЧ	Знак	ПЧ
9	F	25	7	20	10	5	15	12	67	<=	70

В результате решения получаем следующие значения искомых показателей:

X₁ = X₂ = X₃ = X₄ = X₅ = 1; X₆ = X₇ = 0,

т.е. в годовой план реализации данной стратегии воспроизводства дороги входят только первый, второй, третий, четвертый и пятый участки концентрации ДТП; при этом значение целевой функции составляет 44,5 млн р.

6 Далее по аналогичному алгоритму осуществляем решение данной инвестиционной задачи в нецелочисленной постановке, т.е. исходя из того, что искомые X_k могут быть дробными величинами

0 >= X₁ <= 1; 0 >= X₂ <= 1; 0 >= X₃ <= 1; 0 >= X₄ <= 1;

0 >= X₅ <= 1; 0 >= X₆ <= 1; 0 => X₇ <= 1.

В этом случае при возможности частичного выполнения работ по ремонту на отдельных участках автомобильной дороги после решения задачи получаем следующие результаты:

X₁ = X₂ = X₃ = X₄ = 1; X₆ = 0,23; X₅ = X₇ = 0,

т.е. в инвестиционную программу полностью входят первый, второй, третий, четвертый и частично шестой участки; при этом значение целевой функции составляет 46,8 млн р.

Таким образом, при условии частичного выполнения мероприятий по повышению безопасности движения на отдельных участках автомобильной дороги эффект от реализации рассматриваемой стратегии можно увеличить на 2,3 млн р.

Приложение А

НОРМАТИВЫ ДЛЯ РАСЧЕТА СРЕДНЕЙ СКОРОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ

(согласно правилам [3])

Таблица А.1

Значение

для двухполосных дорог

Значение V_max, км/ч	Значение , км/ч, при доле грузовых автомобилей и автобусов , равной
Значение V_max, км/ч	0,6	0,5	0,4	0,3	0,2
20	4,3	4,0	4,0	3,8	3,7
30	5,0	4,6	4,5	4,2	4,1
40	6,1	5,3	5,1	4,8	4,6
50	7,5	6,2	6,0	5,5	5,2
60	9,2	7,3	7,0	6,4	6,0
70	11,3	8,7	8,2	7,5	7,0
80	13,6	10,3	9,6	8,8	8,1
90	16,3	12,1	11,2	10,2	9,0
100	19,2	14,0	13,0	11,8	10,7
110	22,5	16,2	15,0	13,5	12,2
120	26,1	18,6	17,1	15,4	13,9
130	30,0	21,2	19,4	17,5	15,7

Таблица А.2

Значение

для многополосных дорог

Значение V_max, км/ч	Значение, км/ч, в зависимости от местоположения полос движения
Значение V_max, км/ч	Правая крайняя	Средние полосы	Левая крайняя
20	1,6	1,5	1,4
30	1,7	1,6	1,5
40	2,5	1,7	1,6
50	3,2	2,5	1,8
60	4,6	3,3	2,6
70	6,5	4,1	3,3
80	8,2	5,9	4,3
90	9,9	7,7	5,7
100	12,3	9,8	7,0
110	14,8	11,5	8,8
120	17,9	13,6	10,5
130	20,5	16,4	12,3
140	23,1	18,7	13,3
150	26,2	21,3	15,6

Таблица А.3

Основные технические нормы и транспортно-эксплуатационные

показатели автомобильной дороги

Параметры дороги	Категория дороги
Параметры дороги	IА	IБ		II		III	IV	V
1	2	3	4	5		6	7	8
Расчетная интенсивность движения автомобилей, авт./сут	>= 7000	>= 7000	>= 7000	3000 - 7000		1000 - 3000	100 - 1000	< 100
Основная расчетная скорость автомобилей для проектирования элементов плана, продольного и поперечного профилей, км/ч	150	120	100	120		100	80	60
То же, допустимая на трудных участках пересеченной местности, км/ч	120	100	80	100		80	60	40
То же, допустимая на трудных участках горной местности, км/ч	80	60	60	60		50	40	30
Число полос движения	4; 6; 8;	4; 6; 8;	4; 6; 8;	4	2	2	2	1
Ширина полосы движения, м	3,75	3,75	3,75	3,5	3,75	3,5	3,0
Ширина проезжей части, м	15; 22,5; 30	15; 22,5; 30	15; 22,5; 30	14	7,5	7	6	4,5
Ширина обочин, м	3,75	3,75	3,75	3,0	3,0	2,5	2,0	1,75
Наименьшая ширина укрепленной полосы обочины, м	0,75	0,75	0,75	0,5	0,5	0,5	0,5
Наименьшая ширина разделительной полосы между разными направлениями движения, м	6,0	5,0	5,0	5,0
Наименьшая ширина укрепленной полосы на разделительной полосе, м	1,0	1,0	1,0	1,0
Ширина земляного полотна, м	28,5; 36; 43,5	28,5; 36; 43,5	27,5; 35; 42,5	25	13,5	13,5	12	10
Тип дорожной одежды	К					К, О	К, О, П	О, П, Н

Примечание - К - капитальный, О - облегченный, П - переходный, Н - низкий.

Таблица А.4

Нормы проектирования дорог в плане и продольном профиле

Расчетная скорость автомобилей, км/ч	Наибольший продольный уклон,	Наименьшее расстояние видимости, м		Наименьший основной радиус кривых, м
		для остановки	встречного автомобиля	в плане	вертикальных
		для остановки	встречного автомобиля	в плане	выпуклых	вогнутых
150	30	300		1 200	30 000	8 000
120	40	250	450	800	15 000	5 000
100	50	200	350	600	10 000	3 000
80	60	150	250	300	5 000	2 000
60	70	85	170	150	2 500	1 500
50	80	75	130	100	1 500	1 200
40	90	55	110	60	1 000	1 000
30	100	45	90	80	600	600

Таблица А.5

Допустимое значение ровности покрытия проезжей части

Тип дорожной одежды	Ровность покрытия, см/км, при интенсивности движения автомобилей, авт./сут
Тип дорожной одежды	500	500 - 1000	1000 - 3000	3000 - 5000	5000 - 7000	> 7000
Капитальный		230 ------ 1100	230 - 150 ------------- 1100 - 780	150 - 130 ------------ 780 - 690	130 ----- 690	120 ----- 650
Облегченный		300	300 - 200
Переходный	400

Примечание - В числителе приведены значения ровности покрытия, измеренные толчкометром, в знаменателе - прибором ПКРС-2У.

Таблица А.6

Предельные нормы изменения коэффициента сцепления

шины колеса автомобиля с покрытием

Категория дороги	Коэффициент сцепления шины колеса автомобиля с покрытием
Категория дороги	в пределах проезжей части	на краевых укрепленных полосах и прикромочных зонах обочин по сравнению с проезжей частью
IА	0,04 - 0,08	0,08 - 0,10
IБ, II, IВ (на трудных участках в горной местности)	0,08	0,10 - 0,15
III, IВ (кроме трудных участков горной местности)	0,08 - 0,10	0,15
IV	0,10	0,20

Примечание - Значения коэффициента сцепления даны для гладкой шины колеса автомобиля.

Таблица А.7

Значение коэффициента использования ширины

основной укрепленной поверхности обочин K_у

Вид укрепления обочин	Значение K_у
Вид укрепления обочин	на прямых участках и на кривых в плане радиусом > 200 м	на кривых в плане радиусом < 200 м, а также на участках с ограждениями, направляющими столбиками, тумбами, парапетами
Из асфальтобетона, цементобетона или материалов, обработанных вяжущими	1,0	1,0
Слой щебня или гравия	0,98/0,96	0,97/0,95
Засев трав	0,96/0,94	0,95/0,93
Обочины не укреплены	0,95/0,93	0,93/0,90

Примечания

1 В числителе даны значения коэффициента K_у для дорог I - II категорий, в знаменателе - для дорог III - V категорий.

2 Значения K_у даны для ширины полосы укрепления обочины 1,0 м и более. При меньшей ширине полосы укрепления значения K_у принимают для ее укрепления асфальтобетоном или другими обработанными вяжущими материалами, как для укрепления щебнем или гравием; для укрепления щебнем или гравием, как для укрепления засевом трав, а для укрепления засевом трав - как для неукрепленной обочины.

Таблица А.8

Значение частного коэффициента обеспеченности расчетной

скорости автомобилей K_с1, учитывающего влияние ширины

основной укрепленной поверхности для двухполосных дорог

Ширина основной укрепленной поверхности B_1ф, м	Значение K_с1 при интенсивности движения, авт./сут
Ширина основной укрепленной поверхности B_1ф, м	< 600	600 - 1200	1200 - 3600	3600 - 10000
4,50	0,58	0,25
4,75	0,68	0,33
5,00	0,79	0,41
5,25	0,88	0,50
5,50	1,00	0,58
5,75	1,10	0,64
6,00	1,20	0,75	0,65
6,25	1,25	0,84	0,71
6,50		0,93	0,78	0,61
6,75		1,00	0,85	0,68
7,00		1,07	0,91	0,75
7,25		1,13	0,98	0,82
7,50		1,19	1,05	0,88
7,75		1,25	1,12	0,94
8,00		1,30	1,18	1,00
8,25			1,25	1,05
8,50			1,30	1,10
8,75				1,15
9,00				1,20
9,25				1,25
9,50				1,30

Таблица А.9

Значение частного коэффициента обеспечения расчетной

скорости автомобилей K_с1, учитывающего влияния ширины

основной укрепленной поверхности для трехполосных дорог

Ширина основной укрепленной поверхности B_1ф, м	Значение K_с1 для покрытий
Ширина основной укрепленной поверхности B_1ф, м	с разметкой	при отсутствии разметки
1	2	3
10,50	0,80	0,70
10,75	0,83	0,72
11,00	0,86	0,74
11,25	0,88	0,76
11,50	0,90	0,78
11,75	0,95	0,80
12,00	0,99	0,81
12,25	1,03	0,82
12,50	1,08	0,83
12,75	1,10	0,85
13,00	1,15	0,87
13,25	1,18	0,92
13,50	1,22	0,97
13,75	1,25	1,02
14,00		1,07

Примечание - Приведенные K_с1 действительны при интенсивности движения более 7 тыс. авт./сут. При меньшей интенсивности движения для дорог с шириной укрепленной поверхности 10,5 м принимают K_с1 = 1,10 при отсутствии разметки и K_с1 = 1,25 - при ее наличии.

Таблица А.10

Значение частного коэффициента обеспечения расчетной

скорости автомобилей K_с1, учитывающего влияние ширины

основной укрепленной поверхности для двухполосной

проезжей части четырехполосных дорог

Ширина основной укрепленной поверхности B_1ф, м	Значение K_с1 при ширине разделительной полосы, м
Ширина основной укрепленной поверхности B_1ф, м	до 5	более 5
6,00	0,50	0,55
6,25	0,59	0,64
6,50	0,67	0,72
6,75	0,75	0,80
7,00	0,83	0,88
7,25	0,90	0,95
7,50	0,95	1,00
7,75	1,00	1,05
8,00	1,05	1,10
8,25	1,10	1,15
8,50	1,15	1,20
8,75	1,20	1,23
9,00	1,25	1,26
9,25	1,29	1,29
9,50	1,32	1,32
9,75	1,35	1,35

Таблица А.11

Значение частного коэффициента обеспечения расчетной

скорости автомобилей K_с1, учитывающего влияние ширины

основной укрепленной поверхности для многополосных

магистралей

Ширина основной укрепленной поверхности B_1ф при движении автомобилей в одном направлении, м	Значение K_с1 при ширине разделительной полосы, м
	до 5	более 5
Шестиполосные дороги
10,50	0,75	0,80
10,75	0,80	0,85
11,00	0,85	0,90
11,25	0,92	0,96
11,50	0,98	1,03
11,75	1,05	1,10
12,00	1,10	1,15
12,25	1,15	1,20
12,50	1,20	1,25
12,75	1,25	1,30
13,00	1,30	1,35
Восьмиполосные дороги
15,00	0,75	0,80
15,25	0,80	0,85
15,50	0,85	0,90
15,75	0,95	1,00
16,00	1,05	1,10
16,25	1,15	1,20
16,50	1,20	1,25
16,75	1,25	1,30
17,00	1,30	1,35

Таблица А.12

Значение частного коэффициента обеспеченности расчетной

скорости автомобилей K_с2, учитывающего влияние ширины

и состояния обочин

Ширина обочины (включая краевую укрепленную полосу), м	Значение K_с2 в зависимости от типа укрепления обочины
Ширина обочины (включая краевую укрепленную полосу), м	Асфальтобетон, цементобетон, материалы, обработанные вяжущими	Слой щебня или гравия	Засев трав	Обочины не укреплены
1	2	3	4	5
0,30	0,30	0,20	0,19	0,19
0,40	0,34	0,24	0,22	0,20
0,50	0,64	0,44	0,42	0,35
0,75	0,71	0,60	0,52	0,40
1,00	0,85	0,70	0,60	0,50
1,25	0,90	0,76	0,65	0,55
1,50	0,95	0,82	0,70	0,60
1,75	1,00	0,86	0,75	0,65
2,00	1,05	0,95	0,80	0,70
2,25	1,10	0,90	0,85	0,75
2,50	1,15	1,00	0,90	0,80
2,75	1,20	1,05	0,95	0,85
3,00	1,25	1,10	1,00	0,90
3,25	1,30	1,15	1,05	0,90
3,50	1,35	1,20	1,05	0,90
3,75	1,35	1,25	1,05	0,90
4,00	1,35	1,25	1,05	0,90

Примечания

1 При наличии на обочине крупных промоин, продольной колеи вдоль кромки проезжей части или краевой укрепленной полосы, а также при расположении поверхности обочины выше или ниже поверхности покрытия на проезжей части или краевой полосе более чем на 40 мм значения K_с2 принимают как для неукрепленной обочины, независимо от типа укрепления.

2 Значения K_с2 для обочин, укрепленных засевом трав, принимают, когда на всей ширине укрепленной полосы имеется сплошной травяной покров не более 5 см. При наличии на полосе, укрепленной засевом трав, разрушений травяного покрова значения K_с2 принимают как для неукрепленной обочины.

Таблица А.13

Значение коэффициента

, учитывающего влияние интенсивности

и состава движения, на двухполосных и трехполосных дорогах

Интенсивность движения, тыс. авт./сут	Значения для дорог
	двухполосных при , равном					трехполосных при , равном
	0,60	0,50	0,40	0,30	0,20	0,60	0,50	0,40	0,30	0,20
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
1	0,03	0,02	0,01
2	0,05	0,04	0,03	0,02	0,01
3	0,08	0,06	0,05	0,04	0,03	0,05	0,04	0,02	0,01	0,01
4	0,11	0,08	0,07	0,06	0,05	0,06	0,04	0,03	0,02	0,01
5	0,13	0,11	0,09	0,07	0,06	0,07	0,05	0,03	0,03	0,01
6	0,17	0,15	0,10	0,08	0,07	0,08	0,05	0,04	0,03	0,01
7	0,20	0,17	0,12	0,09	0,08	0,10	0,06	0,05	0,04	0,02
8	0,23	0,18	0,15	0,10	0,09	0,11	0,07	0,06	0,04	0,02
9	0,29	0,21	0,17	0,11	0,10	0,11	0,08	0,07	0,05	0,03
10	0,32	0,25	0,19	0,12	0,11	0,12	0,09	0,07	0,05	0,03
11			0,21	0,15	0,13	0,12	0,09	0,08	0,06	0,04
12			0,23	0,17	0,15	0,13	0,10	0,08	0,06	0,04
13			0,25	0,19	0,17	0,15	0,11	0,10	0,07	0,06
14			0,27	0,22	0,19	0,16	0,13	0,12	0,09	0,08
15			0,30	0,23	0,20	0,18	0,15	0,13	0,11	0,10

Таблица А.14

Значение коэффициента

, учитывающего влияние

интенсивности и состава движения на автомагистралях

Интенсивность движения, тыс. авт./сут	Значение для автомагистралей
	с двумя полосами движения и четырехполосной проезжей частью при , равном					с тремя полосами движения и шестиполосной проезжей частью при , равном					с четырьмя полосами движения и восьмиполосной проезжей частью при , равном
	0,60	0,50	0,40	0,30	0,20	0,60	0,50	0,40	0,30	0,20	0,60	0,50	0,40	0,30	0,20
3	0,06	0,05	0,04	0,03	0,02
4	0,09	0,07	0,05	0,04	0,03	0,06	0,05	0,04	0,03	0,02
5	0,11	0,08	0,06	0,05	0,03	0,08	0,06	0,04	0,03	0,02
6	0,13	0,10	0,07	0,06	0,04	0,09	0,07	0,05	0,04	0,03	0,06	0,05	0,04	0,02	0,02
7	0,14	0,11	0,07	0,06	0,05	0,11	0,08	0,06	0,05	0,04	0,06	0,05	0,04	0,03	0,02
8	0,16	0,12	0,08	0,07	0,06	0,13	0,10	0,07	0,06	0,05	0,06	0,05	0,04	0,03	0,02
9	0,18	0,13	0,09	0,08	0,07	0,14	0,10	0,07	0,06	0,05	0,07	0,05	0,04	0,03	0,02
10	0,19	0,14	0,10	0,09	0,08	0,15	0,11	0,08	0,07	0,06	0,07	0,06	0,04	0,03	0,02
11	0,20	0,14	0,11	0,10	0,09	0,16	0,12	0,08	0,07	0,06	0,07	0,06	0,05	0,04	0,03
12	0,21	0,15	0,12	0,11	0,10	0,18	0,13	0,09	0,08	0,07	0,08	0,07	0,05	0,04	0,03
13	0,21	0,15	0,12	0,11	0,10	0,18	0,13	0,09	0,08	0,07	0,08	0,07	0,05	0,04	0,03
14	0,21	0,15	0,12	0,12	0,11	0,19	0,13	0,10	0,09	0,08	0,09	0,08	0,06	0,05	0,04
15	0,25	0,19	0,15	0,14	0,12	0,19	0,14	0,11	0,10	0,09	0,09	0,08	0,06	0,05	0,04
16						0,20	0,14	0,11	0,10	0,09	0,10	0,09	0,07	0,05	0,04
17 - 18						0,20	0,14	0,11	0,10	0,09	0,11	0,10	0,08	0,06	0,05
19 - 20						0,22	0,15	0,12	0,11	0,10	0,12	0,11	0,09	0,06	0,05
21 - 22						0,24	0,17	0,14	0,12	0,11	0,13	0,12	0,10	0,07	0,06
23 - 24						0,25	0,19	0,16	0,14	0,12	0,15	0,13	0,11	0,08	0,07
25 - 26						0,28	0,22	0,19	0,16	0,13	0,17	0,14	0,12	0,09	0,08
27 - 30											0,22	0,19	0,16	0,09	0,08
> 30											0,22	0,19	0,16	0,09	0,08

Таблица А.15

Значение частного коэффициента обеспеченности расчетной

скорости K_с4, учитывающего влияние продольных уклонов

при движении автомобилей на подъем

Состояние покрытия	Значение K_с4 при продольном уклоне,
Состояние покрытия	0 - 20	21 - 30	31 - 40	41 - 50	51 - 60	61 - 70	71 - 80	> 80
Мокрое чистое покрытие	1,25	1,10	1,00	0,90	0,80	0,75	0,70	0,60
Мокрое загрязненное покрытие	1,15	1,10	0,95	0,85	0,75	0,70	0,65	0,50

Таблица А.16

Значение частного коэффициента обеспеченности расчетной

скорости K_с4, учитывающего влияние продольных уклонов

и видимость дороги при движении автомобилей на спуск

Состояние покрытия	Видимость, м	Значение K_с4 при продольном уклоне,
Состояние покрытия	Видимость, м	0 - 20	21 - 30	31 - 40	41 - 50	51 - 60	61 - 70	71 - 80	> 80
Мокрое чистое покрытие	45	0,40	0,39	0,38	0,37	0,36	0,33	0,30	0,25
	55	0,45	0,44	0,44	0,44	0,43	0,41	0,40	0,30
	75	0,54	0,52	0,51	0,51	0,50	0,47	0,45	0,40
	85	0,58	0,56	0,55	0,55	0,54	0,52	0,50	0,45
	100	0,65	0,62	0,61	0,61	0,60	0,58	0,55	0,50
	150	0,75	0,72	0,71	0,71	0,70	0,67	0,65	0,60
	200	0,85	0,83	0,81	0,81	0,80	0,77	0,75	0,70
	250	0,92	0,90	0,88	0,87	0,86	0,82	0,80	0,75
	300	1,00	0,97	0,96	0,94	0,92	0,86	0,85	0,80
	> 300	1,25	1,10	1,05	1,00	0,95	0,90	0,87	0,82
Мокрое грязное покрытие	55	0,40	0,39	0,38	0,38	0,38	0,35	0,30	0,20
	75	0,48	0,46	0,45	0,45	0,44	0,40	0,35	0,25
	85	0,52	0,50	0,48	0,47	0,47	0,44	0,40	0,30
	100	0,58	0,55	0,54	0,53	0,52	0,50	0,45	0,35
	150	0,68	0,65	0,63	0,62	0,61	0,55	0,50	0,40
	200	0,78	0,75	0,73	0,72	0,71	0,65	0,60	0,50
	250	0,85	0,82	0,79	0,76	0,72	0,70	0,65	0,55
	300	0,93	0,89	0,85	0,84	0,83	0,80	0,70	0,60
	> 300	1,10	1,05	1,00	0,95	0,90	0,85	0,80	0,70

Таблица А.17

Значение частного коэффициента обеспеченности расчетной

скорости автомобилей K_с5, учитывающего влияние радиуса

кривых в плане и поперечного уклона виража дороги

в весенне-осенний период года

Поперечный уклон виража,	Значение K_с5 при радиусе кривой в плане, м, равном
Поперечный уклон виража,	30	60	100	150	200	300	400	600	800	1000	1500
-20	0,27/0,23	0,37/0,31	0,46/0,38	0,54/0,45	0,60/0,50	0,69/0,59	0,76/0,65	0,85/0,74	0,92/0,80	0,97/0,85	1,06/0,94
0	0,28/0,24	0,38/0,32	0,47/0,40	0,55/0,47	0,62/0,53	0,71/0,62	0,78/0,68	0,89/0,78	0,96/0,85	1,01/0,90	1,11/1,00
20	0,29/0,25	0,39/0,34	0,49/0,42	0,57/0,50	0,64/0,56	0,74/0,65	0,81/0,72	0,92/0,82	1,00/0,90	1,05/0,95	1,16/1,06
30	0,29/0,25	0,40/0,34	0,49/0,43	0,58/0,51	0,65/0,57	0,75/0,66	0,83/0,73	0,94/0,84	1,02/0,92	1,08/0,98	1,18/1,09
40	0,30/0,26	0,40/0,35	0,50/0,44	0,59/0,52	0,66/0,58	0,76/0,68	0,84/0,75	0,95/0,86	1,03/0,94	1,10/1,00	1,20/1,12
50	0,30/0,26	0,41/0,36	0,51/0,45	0,60/0,53	0,67/0,59	0,77/0,69	0,85/0,77	0,97/0,88	1,05/0,96	1,12/1,03	1,23/1,14
60	0,31/0,27	0,42/0,36	0,52/0,45	0,61/0,54	0,68/0,60	0,79/0,71	0,87/0,78	1,00/0,90	1,07/1,00	1,12/1,05	1,25/1,17

Примечания

1 В числителе даны значения K_с5 при мокром и чистом покрытии, в знаменателе - при мокром и грязном покрытии.

2 Знак "-" соответствует обратному поперечному уклону проезжей части на кривой в плане.

Таблица А.18

Значение частного коэффициента обеспеченности расчетной

скорости автомобилей K_с6, учитывающего продольную ровность

покрытия проезжей части

Ровность покрытия, измеренная толчкомером ТХК-2, см/км	Значение K_с6	Ровность покрытия, измеренная прибором ПКРС-2, см/км	Значение K_с6
До 60	1,25	До 300	1,25
70	1,15	350	1,20
80	1,07	400	1,12
90	0,96	500	0,98
100	0,92	600	0,84
120	0,75	700	0,72
140	0,67	800	0,65
160	0,63	900	0,59
200	0,57	1000	0,55
250	0,50	1100	0,51
300	0,43	1200	0,43
350	0,37	1400	0,33
400	0,31	1600	0,28
450	0,25	1800	0,24
>500	0,20	2000	0,20

Таблица А.19

Значение частного коэффициента обеспеченности расчетной

скорости автомобилей K_с7, учитывающего влияние

коэффициента сцепления колеса с покрытием

Категория дороги	Значение K_с7 при коэффициенте сцепления
Категория дороги	0,20	0,25	0,30	0,35	0,40	0,45	0,50
IА	0,66	0,72	0,78	0,83	0,89	0,94	0,99
IБ, II, IВ (на трудных участках в горной местности)	0,62	0,66	0,73	0,77	0,83	0,88	0,92
III, IВ (кроме трудных участков горной местности)	0,59	0,57	0,69	0,73	0,77	0,82	0,86
IV	0,53	0,51	0,60	0,64	0,68	0,71	0,74
V	0,43	0,41	0,49	0,51	0,53	0,56	0,58

Примечание - Коэффициенты сцепления даны для скорости движения автомобилей, равной 60 км/ч, и мокром покрытии из цементобетона, асфальтобетона, а также из щебня и гравия, обработанных вяжущими.

Таблица А.20

Значение показателя

, учитывающего состояние

покрытия и прочность дорожной одежды

Вид дефекта	Оценка в баллах	Значение показателя при типах дорожных одежд
		Усовершенствованные		Переходные
		капитальные	облегченные	Переходные
1	2	3	4	5
Без дефектов, наличие поперечных одиночных трещин на расстоянии более 40 м (для переходных покрытий дефект отсутствует)	5,0	1,0	1,0	1,0
Поперечные одиночные трещины (для переходных покрытий отдельные выбоины) на расстоянии 20 - 40 м между трещинами	4,8 - 5,0	0,95 - 1,0	1,0	0,9 - 1,0
То же, на расстоянии 10 - 20 м	4,5 - 4,8	0,90 - 0,95	0,95 - 1,0	0,80 - 0,90
Поперечные редкие трещины (для переходных покрытий выбоины) на расстоянии 8 - 10 м	4,0 - 4,5	0,85 - 0,90	0,90 - 0,95	0,70 - 0,80
То же, 6 - 8 м	3,8 - 4,0 (3,0 - 4,0) <*>	0,80 - 0,85	0,85 - 0,90	0,55 - 0,70
То же, 4 - 6 м	3,5 - 3,8 (2,0 - 3,0) <*>	0,78 - 0,80	0,83 - 0,85	0,42 - 0,55
Поперечные частые трещины на расстоянии между соседними трещинами 3 - 4 м	3,0 - 3,5	0,75 - 0,78	0,80 - 0,83
То же, 2 - 3 м	2,8 - 3,0	0,70 - 0,75	0,75 - 0,80
То же, 1 - 2 м	2,5 - 2,8	0,65 - 0,70	0,70 - 0,75
Продольная центральная трещина	4,5	0,90	0,95
Продольные боковые трещины	3,5	0,90	0,85
Одиночная сетка трещин на площади до 10 м² с крупными ячейками (сторона ячейки более 0,5 м)	3,0	0,75	0,80
Одиночная сетка трещин на площади до 10 м² с мелкими ячейками (сторона ячейки менее 0,5 м)	2,5	0,65	0,70
Густая сетка трещин на площади до 10 м²	2,0	0,60	0,65
Сетка трещин на площади более 10 м² при площади, занимаемой сеткой, 30% - 10%	2,0 - 2,5	0,60 - 0,65	0,65 - 0,70
То же, 60% - 30%	1,8 - 2,0	0,55 - 0,60	0,60 - 0,65
То же, 90% - 60%	1,5 - 1,8	0,50 - 0,55	0,55 - 0,60
Колейность при средней глубине колеи, мм:
До 10	5,0	1,0	1,0	1,0
10 - 20	4,0 - 5,0	0,85 - 1,00	0,90 - 1,00	0,70 - 1,00
20 - 30	3,0 - 4,0	0,75 - 0,85	0,80 - 0,90	0,65 - 0,70
30 - 40	2,5 - 3,0	0,65 - 0,75	0,70 - 0,80	0,60 - 0,65
40 - 50	2,0 - 2,5	0,60 - 0,65	0,65 - 0,70	0,55 - 0,60
50 - 70	1,8 - 2,0	0,55 - 0,60	0,60 - 0,65	0,50 - 0,55
> 70	1,5	0,50	0,55	0,45
Просадки при относительной площади, %:
20 - 10	1,0 - 1,5	0,45 - 0,50	0,50 - 0,55	0,35 - 0,40
50 - 20	0,8 - 1,0	0,40 - 0,45	0,45 - 0,50	0,30 - 0,35
> 50	0,5	0,35	0,40	0,25
Проломы дорожной одежды (вскрывшиеся пучины) при относительной площади, занимаемой проломами, %
0 - 5	1,0 - 1,5	0,45 - 0,50	0,50 - 0,55	0,35 - 0,40
30 - 10	0,8 - 1,0	0,40 - 0,45	0,45 - 0,50	0,30 - 0,35
> 30	0,5 - 0,8	0,35 - 0,40	0,40 - 0,45	0,25 - 0,30
Одиночные выбоины на покрытиях, содержащих органическое вяжущее (расстояние между выбоинами более 20 м)	4,0 - 5,0	0,85 - 1,0	0,90 - 1,0
То же (расстояние между выбоинами 10 - 20 м)	3,0 - 4,0	0,75 - 0,85	0,80 - 0,90
Редкие выбоины в тех же случаях (расстояние 4 - 10 м)	2,5 - 3,0	0,65 - 0,75	0,70 - 0,80
Частые выбоины в тех же случаях (расстояние 1 - 4 м)	2,0 - 2,5	0,60 - 0,65	0,65 - 0,70
Карты заделанных выбоин, залитые трещины	3,0	0,75	0,80
Поперечные волны, сдвиги	2,0 - 3,0	0,60 - 0,75	0,65 - 0,80	0,42 - 0,55

Примечание - <*> Дорожные одежды переходного типа.

Таблица А.21

Значение частного коэффициента обеспеченности расчетной

скорости автомобиля K_с9, учитывающего ровность покрытия

в поперечном направлении (глубину колеи)

Параметры колеи		Значение K₉
Глубина под уложенной на выпоры рейкой, мм	Общая глубина относительно правого выпора, мм	Значение K₉
<= 4	0	1,25
7	3	1,00
9	4	0,90
12	6	0,83
17	9	0,75
27	15	0,67
45	28	0,58
>= 83	>= 56	0,50

Таблица А.22

Значение частного коэффициента обеспеченности расчетной

скорости автомобиля K_с10, учитывающего безопасность движения

Коэффициенты относительной аварийности, ДТП/1 млн авт.-км	0 - 0,2	0,21 - 0,3	0,31 - 0,5	0,51 - 0,7	0,71 - 0,9	0,91 - 1,0	1,01 - 1,25	1,26 - 1,5	Более 1,5
Значение K_с10	1,25	1,0	0,85	0,7	0,6	0,5	0,4	0,3	0,2

Таблица А.23

Нормативное значение итогового коэффициента

обеспечения расчетной скорости автомобиля K_ПТс

Категория автомобильной дороги	Значение K_ПТс
	на основной трассе	на трудных участках трассы
	на основной трассе	в пересеченной местности	в горной местности
IА	1,25	1,0	0,67
IБ, II, IВ (на трудных участках в горной местности)	1,0	0,83	0,5
III, IВ (кроме трудных участков горной местности)	0,83	0,83	0,42
IV	0,67	0,67	0,33
V	0,5	0,33	0,25

Приложение Б

НОРМАТИВЫ ЦЕН НА СТРОИТЕЛЬСТВО ДОРОЖНЫХ СООРУЖЕНИЙ

(согласно нормам [4])

Таблица Б.1

Нормативы цен на строительство дорог в расчете на 1 км

Номер расценок	Количество полос движения	Стоимость единицы в 2012 г., тыс. р.	Коэффициент перерасчета	Стоимость единицы в I кв. 2014 г., тыс. р.
1	2	3	4	5
Раздел 1 Автомобильные дороги I категории
Автомагистраль (покрытие - асфальтобетон, основание - щебеночно-гравийно-песчаная смесь)
08-01-001-01	4	86 014,75	1,134	97 540,73
08-01-001-02	6	114 300,46	1,134	129 616,72
08-01-001-03	8	142 586,16	1,134	161 692,71
Автомагистраль (покрытие - асфальтобетон, основание - щебень)
08-01-002-01	4	95 645,45	1,134	108 461,94
08-01-002-02	6	128 307,16	1,134	145 500,32
08-01-002-03	8	160 992,90	1,134	182 565,95
Автомагистраль (покрытие - монолитный бетон, основание - щебеночно-гравийно-песчаная смесь)
08-01-003-01	4	88 482,37	1,134	100 339,01
08-01-003-02	6	117 890,77	1,134	133 688,13
08-01-003-03	8	147 299,17	1,134	167 037,26
Автомагистраль (покрытие - ЩМА-15)
08-01-004-01	4	104 657,77	1,134	118 681,91
08-01-004-02	6	141 418,60	1,134	160 368,69
08-01-004-03	8	178 179,43	1,134	202 055,47
Автомагистраль (покрытие - цементобетон)
08-01-005-01	4	87 730,55	1,134	99 486,44
08-01-005-02	6	116 797,20	1,134	132 448,02
08-01-005-03	8	145 863,86	1,134	165 409,62
Раздел 2 Автомобильные дороги II категории
Автомобильная дорога обычная (покрытие - асфальтобетон, основание - щебеночно-гравийно-песчаная смесь)
08-02-001-01	2	43 895,80	1,134	49 777,84
08-02-001-02	4	75 949,21	1,134	86 126,40
Автомобильная дорога обычная (покрытие - асфальтобетон, основание - щебень)
08-02-002-01	2	44 835,78	1,134	50 843,77
08-02-002-02	4	77 672,49	1,134	88 080,60
Автомобильная дорога (покрытие - монолитный бетон, основание - щебеночно-гравийно-песчаная смесь)
08-02-003-01	2	45 807,33	1,134	51 945,51
08-02-003-02	4	79 453,66	1,134	90 100,45
Автомобильная дорога (покрытие - ЩМА-15)
08-02-004-01	2	40 429,67	1,134	45 847,25
08-02-004-02	4	69 594,62	1,134	78 920,30
Автомобильная дорога (покрытие - цементобетон)
08-02-005-01	2	43 965,22	1,134	49 856,56
08-02-005-02	4	76 076,45	1,134	86 270,69
Раздел 3 Автомобильные дороги III категории
Автомобильная дорога обычная (покрытие - асфальтобетон, основание - щебеночно-гравийно-песчаная смесь)
08-03-001-01	2	33 502,20	1,134	37 991,49
Автомобильная дорога обычная (покрытие - асфальтобетон, основание - щебень)
08-03-002-01	2	34 185,36	1,134	38 766,20
Автомобильная дорога (покрытие - монолитный бетон, основание - щебеночно-гравийная смесь)
08-03-003-01	2	37 096,53	1,134	42 067,47
Раздел 4 Автомобильные дороги IV категории
Автомобильная дорога обычная (покрытие - асфальтобетон, основание - щебеночно-гравийно-песчаная смесь)
08-04-001-01	2	26 477,40	1,134	30 025,37
Автомобильная дорога обычная (покрытие - асфальтобетон, основание - щебень)
08-04-002-01	2	27 076,04	1,134	30 704,23
Раздел 5 Автомобильные дороги V категории
Автомобильная дорога обычная
08-05-001-01	1	6 510,14	1,134	7 382,50

Примечание - Коэффициент перерасчета рассчитан на основании данных Федеральной службы государственной статистики о квартальных индексах потребительских цен на товары и услуги по Российской Федерации в 2012 - 2013 гг.

Таблица Б.2

Нормативы цен на строительство мостов и путепроводов

в расчете на 1 м² полной площади

Номер расценок

Наименование и характеристика строительно-монтажных работ

Стоимость единицы в 2012 г., тыс. р.

Коэффициент перерасчета

Стоимость единицы в I квартале 2014 г., тыс. р.

МОСТЫ

Раздел 1 Мосты со сборными железобетонными пролетными строениями

Мост сборный железобетонный длиной приведенного пролета до 25 м

09-01-001-01

Средняя высота опор до 15 м

117,24

1,134

132,95

09-01-001-02

Средняя высота опор от 15 до 25 м

127,95

1,134

145,10

09-01-001-03

Средняя высота опор от 25 до 35 м

149,89

1,134

169,98

Мост сборный железобетонный длиной приведенного пролета от 25 до 35 м

09-01-002-01

Средняя высота опор до 15 м

127,08

1,134

144,11

09-01-002-02

Средняя высота опор от 15 до 25 м

130,84

1,134

148,37

09-01-002-03

Средняя высота опор от 25 до 35 м

153,62

1,134

174,21

Мост сборный железобетонный длиной приведенного пролета от 35 до 45 м

09-01-003-01

Средняя высота опор до 15 м

156,12

1,134

177,04

09-01-003-02

Средняя высота опор от 15 до 25 м

177,46

1,134

201,24

09-01-003-03

Средняя высота опор от 25 до 35 м

202,37

1,134

229,49

09-01-003-04

Средняя высота опор от 35 до 45 м

245,35

1,134

278,23

Раздел 2 Мосты с монолитными железобетонными пролетными строениями

Мост монолитный железобетонный длиной приведенного пролета до 25 м

09-02-001-01

Средняя высота опор до 15 м

141,47

1,134

160,43

09-02-001-02

Средняя высота опор от 15 до 25 м

157,04

1,134

178,08

09-02-001-03

Средняя высота опор от 25 до 35 м

204,80

1,134

232,24

Мост монолитный железобетонный длиной приведенного пролета от 25 до 35 м

09-02-002-01

Средняя высота опор до 15 м

149,06

1,134

169,03

09-02-002-02

Средняя высота опор от 15 до 25 м

161,90

1,134

183,59

09-02-002-03

Средняя высота опор от 25 до 35 м

208,98

1,134

236,98

Мост монолитный железобетонный длиной приведенного пролета от 35 до 45 м

09-02-003-01

Средняя высота опор до 15 м

205,25

1,134

232,75

09-02-003-02

Средняя высота опор от 15 до 25 м

218,18

1,134

247,42

09-02-003-03

Средняя высота опор от 25 до 35 м

274,73

1,134

311,54

09-02-003-04

Средняя высота опор от 35 до 45 м

329,03

1,134

373,12

Мост монолитный железобетонный длиной приведенного пролета от 45 до 65 м

09-02-004-01

Средняя высота опор до 15 м

236,47

1,134

268,16

09-02-004-02

Средняя высота опор от 15 до 25 м

248,69

1,134

282,01

09-02-004-03

Средняя высота опор от 25 до 35 м

301,84

1,134

342,29

09-02-004-04

Средняя высота опор от 35 до 45 м

361,94

1,134

410,44

Мост монолитный железобетонный длиной приведенного пролета от 65 до 85 м

09-02-005-01

Средняя высота опор до 25 м

281,79

1,134

319,55

09-02-005-02

Средняя высота опор от 25 до 35 м

333,12

1,134

377,76

09-02-005-03

Средняя высота опор от 35 до 45 м

392,13

1,134

444,68

Мост монолитный железобетонный длиной приведенного пролета от 85 до 105 м

09-02-006-01

Средняя высота опор от 25 до 35 м

374,07

1,134

424,20

09-02-006-02

Средняя высота опор от 35 до 45 м

423,05

1,134

479,74

Раздел 3 Мосты со сталежелезобетонными пролетными строениями

Мост сталежелезобетонный длиной приведенного пролета до 45 м

09-03-001-01

Средняя высота опор до 15 м

151,22

1,134

171,48

09-03-001-02

Средняя высота опор от 15 до 25 м

156,92

1,134

177,95

09-03-001-03

Средняя высота опор от 25 до 35 м

197,62

1,134

224,10

09-03-001-04

Средняя высота опор от 35 до 45 м

236,23

1,134

267,88

Мост сталежелезобетонный длиной приведенного пролета от 45 до 65 м

09-03-002-01

Средняя высота опор до 15 м

172,41

1,134

195,51

09-03-002-02

Средняя высота опор от 15 до 25 м

178,89

1,134

202,86

09-03-002-03

Средняя высота опор от 25 до 35 м

217,89

1,134

247,09

09-03-002-04

Средняя высота опор от 35 до 45 м

259,86

1,134

294,68

Мост сталежелезобетонный длиной приведенного пролета от 65 до 85 м

09-03-003-01

Средняя высота опор до 25 м

202,90

1,134

230,09

09-03-003-02

Средняя высота опор от 25 до 35 м

239,60

1,134

271,71

09-03-003-03

Средняя высота опор от 35 до 45 м

282,10

1,134

319,90

Мост сталежелезобетонный длиной приведенного пролета от 85 до 105 м

09-03-004-01

Средняя высота опор от 25 до 35 м

268,55

1,134

304,54

09-03-004-02

Средняя высота опор от 35 до 45 м

303,73

1,134

344,43

Раздел 4 Мосты с металлическими пролетными строениями

Мост металлический длиной приведенного пролета до 85 м

09-04-001-01

Средняя высота опор до 25 м

168,57

1,134

191,16

09-04-001-02

Средняя высота опор от 25 до 35 м

202,99

1,134

230,19

09-04-001-03

Средняя высота опор от 35 до 45 м

236,61

1,134

268,32

09-04-001-04

Средняя высота опор от 45 до 55 м

250,27

1,134

283,81

Мост металлический длиной приведенного пролета от 85 до 105 м

09-04-002-01

Средняя высота опор до 25 м

182,50

1,134

206,95

09-04-002-02

Средняя высота опор от 25 до 35 м

219,69

1,134

249,13

09-04-002-03

Средняя высота опор от 35 до 45 м

250,50

1,134

284,07

09-04-002-04

Средняя высота опор от 45 до 55 м

266,97

1,134

302,74

Мост металлический длиной приведенного пролета от 105 до 125 м

09-04-003-01

Средняя высота опор до 25 м

200,62

1,134

227,50

09-04-003-02

Средняя высота опор от 25 до 35 м

236,39

1,134

268,07

09-04-003-03

Средняя высота опор от 35 до 45 м

267,22

1,134

303,03

09-04-003-04

Средняя высота опор от 45 до 55 м

296,14

1,134

335,82

Мост металлический длиной приведенного пролета от 125 до 140 м

09-04-004-01

Средняя высота опор до 25 м

222,92

1,134

252,79

09-04-004-02

Средняя высота опор от 25 до 35 м

255,84

1,134

290,12

09-04-004-03

Средняя высота опор от 35 до 45 м

285,34

1,134

323,58

09-04-004-04

Средняя высота опор от 45 до 55 м

313,43

1,134

355,43

ПУТЕПРОВОДЫ

Раздел 5 Путепроводы со сборными железобетонными пролетными строениями

Путепровод сборный железобетонный длиной приведенного пролета до 25 м

09-05-001-01

Средняя высота опор до 15 м

91,72

1,134

104,01

09-05-001-02

Средняя высота опор от 15 до 25 м

100,06

1,134

113,47

09-05-001-03

Средняя высота опор от 25 до 35 м

117,26

1,134

132,97

Путепровод сборный железобетонный длиной приведенного пролета от 25 до 35 м

09-05-002-01

Средняя высота опор до 15 м

98,15

1,134

111,30

09-05-002-02

Средняя высота опор от 15 до 25 м

101,31

1,134

114,89

09-05-002-03

Средняя высота опор от 25 до 35 м

118,95

1,134

134,89

Путепровод сборный железобетонный длиной приведенного пролета от 35 до 45 м

09-05-003-01

Средняя высота опор до 15 м

119,34

1,134

135,33

09-05-003-02

Средняя высота опор от 15 до 25 м

135,89

1,134

154,10

09-05-003-03

Средняя высота опор от 25 до 35 м

154,72

1,134

175,45

09-05-003-04

Средняя высота опор от 35 до 45 м

187,91

1,134

213,09

Раздел 6 Путепроводы с монолитными железобетонными пролетными строениями

Путепровод монолитный железобетонный длиной приведенного пролета до 25 м

09-06-001-01

Средняя высота опор до 15 м

111,71

1,134

126,68

09-06-001-02

Средняя высота опор от 15 до 25 м

124,26

1,134

140,91

ИС МЕГАНОРМ: примечание.

Номер расценки дан в соответствии с официальным текстом документа.

090-06-001-03

Средняя высота опор от 25 до 35 м

161,91

1,134

183,61

Путепровод монолитный железобетонный длиной приведенного пролета от 25 до 35 м

09-06-002-01

Средняя высота опор до 15 м

116,52

1,134

132,13

09-06-002-02

Средняя высота опор от 15 до 25 м

126,76

1,134

143,75

09-06-002-03

Средняя высота опор от 25 до 35 м

163,47

1,134

185,37

Путепровод монолитный железобетонный длиной приведенного пролета от 35 до 45 м

09-06-003-01

Средняя высота опор до 15 м

158,76

1,134

180,03

09-06-003-02

Средняя высота опор от 15 до 25 м

169,04

1,134

191,69

09-06-003-03

Средняя высота опор от 25 до 35 м

212,69

1,134

241,19

09-06-003-04

Средняя высота опор от 35 до 45 м

254,70

1,134

288,83

Путепровод монолитный железобетонный длиной приведенного пролета от 45 до 65 м

09-06-004-01

Средняя высота опор до 15 м

180,94

1,134

205,19

09-06-004-02

Средняя высота опор от 15 до 25 м

190,61

1,134

216,15

09-06-004-03

Средняя высота опор от 25 до 35 м

232,02

1,134

263,11

09-06-004-04

Средняя высота опор от 35 до 45 м

277,24

1,134

314,39

Путепровод монолитный железобетонный длиной приведенного пролета от 65 до 85 м

09-06-005-01

Средняя высота опор до 25 м

213,30

1,134

241,88

09-06-005-02

Средняя высота опор от 25 до 35 м

252,65

1,134

286,51

09-06-005-03

Средняя высота опор от 35 до 45 м

297,11

1,134

336,92

Путепровод монолитный железобетонный длиной приведенного пролета от 85 до 105 м

09-06-006-01

Средняя высота опор от 25 до 35 м

280,05

1,134

317,58

09-06-006-02

Средняя высота опор от 35 до 45 м

317,34

1,134

359,86

Раздел 7 Путепроводы со сталежелезобетонными пролетными строениями

Путепровод сталежелезобетонный длиной приведенного пролета до 45 м

09-07-001-01

Средняя высота опор до 15 м

118,18

1,134

134,02

09-07-001-02

Средняя высота опор от 15 до 25 м

123,00

1,134

139,48

09-07-001-03

Средняя высота опор от 25 до 35 м

154,73

1,134

175,46

09-07-001-04

Средняя высота опор от 35 до 45 м

185,32

1,134

210,15

Путепровод сталежелезобетонный длиной приведенного пролета от 45 до 65 м

09-07-002-01

Средняя высота опор до 15 м

133,31

1,134

151,17

09-07-002-02

Средняя высота опор от 15 до 25 м

138,76

1,134

157,35

09-07-002-03

Средняя высота опор от 25 до 35 м

168,84

1,134

191,46

09-07-002-04

Средняя высота опор от 35 до 45 м

201,72

1,134

228,75

Путепровод сталежелезобетонный длиной приведенного пролета от 65 до 85 м

09-07-003-01

Средняя высота опор до 25 м

155,21

1,134

176,01

09-07-003-02

Средняя высота опор от 25 до 35 м

183,86

1,134

208,50

09-07-003-03

Средняя высота опор от 35 до 45 м

216,21

1,134

245,18

Путепровод сталежелезобетонный длиной приведенного пролета от 85 до 105 м

09-07-004-01

Средняя высота опор от 25 до 35 м

203,88

1,134

231,20

09-07-004-02

Средняя высота опор от 35 до 45 м

230,97

1,134

261,92

Раздел 8 Путепроводы с металлическими пролетными строениями

Путепровод металлический длиной приведенного пролета до 85 м

09-08-001-01

Средняя высота опор до 15 м

131,16

1,134

148,74

09-08-001-02

Средняя высота опор от 15 до 25 м

158,42

1,134

179,65

09-08-001-03

Средняя высота опор от 25 до 35 м

184,49

1,134

209,21

09-08-001-04

Средняя высота опор от 35 до 45 м

195,53

1,134

221,73

Путепровод металлический длиной приведенного пролета от 85 до 105 м

09-08-002-01

Средняя высота опор до 15 м

140,55

1,134

159,38

09-08-002-02

Средняя высота опор от 15 до 25 м

169,62

1,134

192,35

09-08-002-03

Средняя высота опор от 25 до 35 м

193,29

1,134

219,19

09-08-002-04

Средняя высота опор от 35 до 45 м

206,34

1,134

233,99

Путепровод металлический длиной приведенного пролета от 105 до 125 м

09-08-003-01

Средняя высота опор до 15 м

152,85

1,134

173,33

09-08-003-02

Средняя высота опор от 15 до 25 м

180,58

1,134

204,78

09-08-003-03

Средняя высота опор от 25 до 35 м

203,93

1,134

231,26

09-08-003-04

Средняя высота опор от 35 до 45 м

226,45

1,134

256,79

Путепровод металлический длиной приведенного пролета от 125 до 145 м

09-08-004-01

Средняя высота опор до 15 м

168,01

1,134

190,52

09-08-004-02

Средняя высота опор от 15 до 25 м

193,34

1,134

219,25

09-08-004-03

Средняя высота опор от 25 до 35 м

215,45

1,134

244,32

09-08-004-04

Средняя высота опор от 35 до 45 м

236,66

1,134

268,37

Таблица Б.3

Нормативы цен на строительство

искусственных сооружений и тоннелей

Номер расценок	Наименование и характеристика строительно-монтажных работ	Стоимость единицы в 2012 г., тыс. р.	Коэффициент перерасчета	Стоимость единицы в I квартале 2014 г., тыс. р.
Искусственные сооружения (100 м²)
Транспортные развязки
08-06-001-01	Транспортная развязка по типу "неполный клеверный лист"	760,08	1,134	861,93
08-06-002-01	Транспортная развязка по типу "клеверный лист"	1 036,03	1,134	1 174,86
08-06-003-01	Транспортная развязка по типу "труба"	509,27	1,134	577,51
Пешеходные переходы (1 м²)
08-07-001-01	Надземные пешеходные переходы с ограждением из поликарбонатного пластика, оборудованные двумя лифтами	177,05	1,134	200,77
08-07-002-01	Надземные пешеходные переходы с металлическим ограждением	89,99	1,134	102,05
Тоннель (1 м²)
РСС-2012 2.160104434201	Автодорожный тоннель	177 190,00	1,160	205 540,40

Приложение В

НОРМАТИВНЫЕ И РАСЧЕТНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ

ЗАТРАТ И ЭФФЕКТОВ ДОРОЖНЫХ СООРУЖЕНИЙ

Таблица В.1

Сроки полезного использования дорожных сооружений [5]

Тип дорожного сооружения	Срок полезного использования, лет
Дорога автомобильная с усовершенствованным облегченным или переходным типом покрытия	7 - 10
Мосты деревянные и металлические на деревянных опорах	15 - 20
Прочие сооружения, не включенные в другие группы	Свыше 30
Полосы лесозащитные и другие лесные полосы	Свыше 30

Таблица В.2

Межремонтные сроки проведения работ по ремонту капитальных

нежестких, капитальных жестких с асфальтобетонным покрытием

и облегченных дорожных одежд [6]

Дорожно-климатическая зона	Фактическая интенсивность транспортного потока по крайней правой полосе движения, авт./сут	Межремонтный срок, лет
I - II	>= 4501	3
III	>= 4001
IV - V	>= 3001
I - II	2501 - 4500	4
III	2001 - 4000
IV - V	1501 - 3000
I - II	<= 2500	6
III	<= 2000
IV - V	201 - 1500
I - V	<= 200	8

Примечания

1 Для верхних слоев дорожного покрытия из асфальтобетона типа А, ЩМА, асфальтобетона с полимерными добавками при устройстве слоев износа срок проведения работ по ремонту автомобильных дорог увеличивают на 40% - 45% с округлением до целого количества лет.

2 Срок проведения работ по ремонту автомобильных дорог федерального значения с жесткими дорожными одеждами (с цементобетонным покрытием) принимают равным 12 годам.

3 Срок проведения работ по ремонту автомобильных дорог IV - V категорий с переходными и низшими типами дорожной одежды принимают равным трем годам.

4 Межремонтные сроки проведения работ по ремонту дорожных покрытий на мостовых сооружениях принимаются в соответствии со сроками ремонта дорожных покрытий на автомобильных дорогах.

Таблица В.3

Межремонтные сроки проведения работ по капитальному ремонту

нежестких дорожных одежд автомобильных дорог [6]

Категория дороги	Тип дорожной одежды	Дорожно-климатическая зона
		I - II		III		IV - V
		Межремонтный срок, лет	Коэффициент надежности дорожной одежды	Межремонтный срок, лет	Коэффициент надежности дорожной одежды	Межремонтный срок, лет	Коэффициент надежности дорожной одежды
IА, IБ, IВ	Капитальный	12	0,98	14	0,95	18	0,88
II	Капитальный	12	0,95	12	0,92	15	0,88
III	Капитальный	12	0,92	12	0,90	15	0,85
III	Облегченный	12	0,86	12	0,85	12	0,84
IV	Капитальный	12	0,85	12	0,84	12	0,83
	Облегченный	10	0,85	10	0,84	12	0,82
	Переходной	5	0,82	5	0,80	5	0,77
V	Облегченный	10	0,82	10	0,80	12	0,79
	Переходный	5	0,65	5	0,60	5	0,58
	Низший	3	0,65	3	0,60	3	0,58

Примечания

1 Межремонтные сроки проведения работ по капитальному ремонту соответствуют коэффициентам надежности, характеризующим ровность дорожного покрытия в конце межремонтного периода.

2 При планировании реконструкции автомобильной дороги в сроки, меньше указанных межремонтных сроков, межремонтный срок принимают равным периоду до реконструкции дороги без изменения коэффициентов надежности.

3 Для автомобильных дорог с дорожными одеждами из асфальтобетонов типа А на основе полимерно-битумного вяжущего срок проведения работ по капитальному ремонту увеличивают на 8% - 10% с округлением до целого количества лет.

4 Ремонтный срок проведения работ по капитальному ремонту автомобильных дорог федерального значения с жесткими дорожными одеждами (с цементобетонным покрытием) принимают равным 25 годам.

Таблица В.4

Нормативы стоимости содержания автомобильных дорог,

тыс. р./км (в ценах 2013 г.) [6]

Наименование федерального округа	Категория дороги
Наименование федерального округа	I	II	III	IV	V
Центральный	2441	1539	1370	1262	1202
Северо-Западный	2082	1313	1169	1077	1026
Южный	1633	1030	917	845	805
Приволжский	1743	1099	979	901	858
Уральский	1808	1140	1015	935	890
Сибирский	1881	1186	1056	973	927
Дальневосточный	2274	1434	1277	1176	1120

Таблица В.5

Нормативы стоимости ремонта автомобильных дорог,

тыс. р./км (в ценах 2013 г.) [6]

Наименование федерального округа	Категория дороги
Наименование федерального округа	I	II	III	IV	V
Центральный	13668	7139	6858	6435	4697
Северо-Западный	15217	7948	7634	7164	5229
Южный	12363	6458	6203	5820	4248
Приволжский	13293	6944	6670	6259	4568
Уральский	14485	7566	7267	6819	4978
Сибирский	15880	8294	7967	7476	5457
Дальневосточный	16852	8802	8455	7934	5791

Таблица В.6

Нормативы стоимости капитального ремонта автомобильных

дорог, тыс. р./км (в ценах 2013 г.) [6]

Наименование федерального округа	Категория дороги
Наименование федерального округа	I	II	III	IV	V
Центральный	54475	27015	24640	21671	14843
Северо-Западный	60647	30076	27432	24127	16525
Южный	49273	24435	22877	19602	13426
Приволжский	52983	28630	26275	21078	14437
Уральский	57731	28630	26113	22967	15731
Сибирский	63289	31386	28627	25178	17245
Дальневосточный	67165	33308	30380	26720	18301

Таблица В.7

Зависимость начальной и конечной скоростей движения

транспортного потока при эксплуатации автомобильной дороги

в зависимости от ее категории и типа дорожной одежды [7]

Категория дороги	Начальная скорость транспортного потока, км/ч	Дорожно-климатическая зона
		I - II		III		IV - V
		Конечная скорость транспортного потока и ровность покрытия	Разрушение дорожной одежды, %	Конечная скорость транспортного потока и ровность покрытия	Разрушение дорожной одежды, %	Конечная скорость транспортного потока и ровность покрытия	Разрушение дорожной одежды, %
Капитальный тип дорожной одежды
IА, IБ, IВ	100	60/430	2	50/550	5	30/990	12
II	85	50/550	5	40/710	8	30/990	12
III	75	40/710	8	34/850	10	24/1200	15
IV	60	24/1200	15	22/1280	16	21/1360	17
Облегченный тип дорожной одежды
III	75	25/1130	14	24/1200	15	22/1280	16
IV	60	24/1200	15	22/1280	16	20/1420	18
V	45	20/1420	18	19/1600	20	19/1610	21

Примечание - В числителе дана конечная скорость транспортного потока, км/ч, в знаменателе - ровность покрытия, см/км.

Таблица В.8

Средние значения ущерба от ДТП [8]

Виды ДТП	Средние по России нормативные показатели ущерба от одного ДТП с учетом места его совершения, млн р.
Виды ДТП	2008 г.	2009 г.	2010 г.	2013 г.
ДТП с пострадавшими	2,315	2,570	2,855	4,145
ДТП с пострадавшими, совершенное в населенных пунктах	1,598	1,774	1,973	2,864
ДТП с пострадавшими, совершенное на дорогах вне городов и населенных пунктов	3,789	4,205	4,667	6,775

Таблица В.9

Удельные показатели для расчета

социально-экономических эффектов

Наименование показателя	Возможная область применения	Единица измерения	Величина показателя на 2013 г.	Обоснование
1	2	3	4	5
Оборот розничной торговли в Российской Федерации на душу населения	Определение эффекта в сфере торговых отношений	р./1 житель	162698	Базовые значения 2012 г. (официальный сайт Федеральной службы государственной статистики http://www.gks.ru/)
Средняя прибыль с 1 га сельскохозяйственных угодий	Расчет потерь от временного изъятия сельскохозяйственных угодий	р./га	102,5	Вычислено по данным официального сайта Федеральной службы государственной статистики http://www.gks.ru/
Средняя себестоимость перевозки грузов автомобильным транспортом	Определение эффекта от использования при перевозке сельскохозяйственной продукции автомобильным транспортом вместо тракторного парка	р. за 10 ткм	62,1	Базовые значения 2009 г. (официальный сайт Федеральной службы государственной статистики http://www.gks.ru/) проиндексированы на конец 2013 г.
Средняя доходная ставка от перевозки грузов автомобильным транспортом	Определение прибыли автотранспортных организаций от выполнения дополнительных перевозок	р. за 10 ткм	65,4	То же
Средняя норма прибыли от перевозки грузов автомобильным транспортом	Определение прибыли автотранспортных организаций от выполнения дополнительных перевозок	%	5	Рассчитаны по данным двух предыдущих показателей
Средняя себестоимость перевозки грузов железнодорожным транспортом	Расчет эффекта от переключения части перевозок грузов и пассажиров с железнодорожного и водного транспорта на автомобильный	р. за 10 ткм	5,84	Базовые значения 2009 г. (официальный сайт Федеральной службы государственной статистики http://www.gks.ru/) проиндексированы на конец 2013 г.
Средняя себестоимость перевозки грузов внутренним водным транспортом	Расчет эффекта от переключения части перевозок грузов и пассажиров с железнодорожного и водного транспорта на автомобильный	р. за 10 ткм	7,42	То же
Средняя величина потерь пребывания в пути пассажиров	Потери, связанные с затратами времени населения на поездки	р./чел.-ч	320	Вычислено по данным официального сайта Федеральной службы государственной статистики http://www.gks.ru/
Среднемесячная заработная плата работников	Определение ущерба от ДТП	р./мес	26629	Официальный сайт Федеральной службы государственной статистики http://www.gks.ru/
Доля зарплаты в ВВП	Определение ущерба от ДТП	%	36,6	По данным периодических изданий

Таблица В.10

Средние цены на сельскохозяйственную продукцию

(для оценки эффекта от повышения урожайности культур

в связи с ликвидацией запыленности посевов) [9]

Виды сельскохозяйственной продукции	Средняя цена, р./т
Виды сельскохозяйственной продукции	2012 г.	2013 г.
Зерновые культуры:
пшеница	6409	6979
рожь	4519	4921
просо	3982	4336
гречиха	10537	11475
кукуруза	6751	7352
ячмень	5903	6428
овес	4597	5006
овощи бобовые лущеные сушеные (зернобобовые культуры)	8335	9077
Семена подсолнечника	12458	13567
Картофель	7642	8322
Овощи свежие или охлажденные:
томаты (помидоры)	47677	51920
огурцы	54392	59233
лук репчатый	5730	6240
капуста	6503	7082
морковь	7503	8171
свекла столовая	6614	7203
Скот и птица (в живом весе):
скот крупный рогатый	73097	79603
овцы и козы	62902	68500
свиньи	83243	90652
птица сельскохозяйственная	55173	60083
Молоко сырое крупного рогатого скота	13604	14815
Яйца куриные, 1000 шт.	2704	2945

Таблица В.11

Урожайность сельскохозяйственной продукции, ц/га

(для оценки эффекта от повышения урожайности культур

в связи с ликвидацией запыленности) [9]

Виды сельскохозяйственной продукции	Урожайность, ц/га, 2013 г.	Виды сельскохозяйственной продукции	Урожайность, ц/га, 2013 г.
Зерновые культуры:		Технические культуры:
пшеница	22,3	лен-долгунец (волокно)	8,3
рожь	18,9	сахарная свекла	432
ячмень	19,2	подсолнечник	15,6
овес	16,4	соя	13,8
кукуруза	50,4	рапс озимый	17,3
просо	11,7	рапс яровой (кольза)	11,4
гречиха	9,2	Картофель	145
рис	49,6	Овощи открытого грунта	214
Зернобобовые культуры	12,1	Овощи открытого грунта	214

Приложение Г

ПОКАЗАТЕЛИ СЕБЕСТОИМОСТИ ПРОБЕГА

И ПРОСТОЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Таблица Г.1

Показатели себестоимости пробега и простоя транспортных

средств, приведенные к ценам декабря 2013 г.

Марка, модель автомобиля	Стоимость автомобиля, тыс. р.	Грузоподъемность и пассажировместимость	Переменные расходы, р./км, в том числе	затраты на топливо	затраты на смазочные материалы	затраты на износ шин	затраты на ТО и ЭР	Постоянные затраты, р./ч, в том числе	амортизация	накладные расходы	заработная плата водителя	Себестоимость простоя, р./ч
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13
Легковые автомобили
ВАЗ-1111	144	-/3	2,90	2,38	0,18	0,14	0,20	152,47	11,37	23,05	118,05	187,33
ВАЗ-2101	126	-/4	3,63	3,12	0,21	0,14	0,16	148,26	7,84	22,37	118,05	182,97
ВАЗ-2102	126	-/4	3,63	3,12	0,21	0,14	0,16	148,26	7,84	22,37	118,05	182,97
ВАЗ-2103	126	-/4	3,80	3,29	0,21	0,14	0,16	148,29	7,84	22,40	118,05	182,97
ВАЗ-2104	234	-/4	3,80	3,12	0,21	0,14	0,33	156,52	14,57	23,90	118,05	191,37
ВАЗ-2105	212	-/4	3,76	3,12	0,21	0,14	0,29	154,78	13,15	23,58	118,05	189,62
ВАЗ-2106	212	-/4	3,93	3,29	0,21	0,14	0,29	154,81	13,15	23,61	118,05	189,62
ВАЗ-2107	249	-/4	3,83	3,12	0,21	0,14	0,36	157,67	15,52	24,10	118,05	192,58
ВАЗ-2108	318	-/4	3,74	2,91	0,21	0,16	0,46	162,80	19,73	25,02	118,05	197,84
ВАЗ-2109	340	-/4	3,77	2,91	0,21	0,16	0,49	164,53	21,14	25,34	118,05	199,58
ВАЗ-21099	363	-/4	3,59	2,73	0,18	0,16	0,52	166,24	22,55	25,64	118,05	201,34
ВАЗ-2110	401	-/4	3,52	2,59	0,18	0,19	0,56	169,10	24,92	26,13	118,05	204,28
ВАЗ-2121	252	-/4	5,25	4,38	0,32	0,19	0,36	158,08	15,67	24,36	118,05	192,77
ВАЗ-2302	252	-/4	5,00	4,20	0,28	0,16	0,36	158,05	15,67	24,33	118,05	192,77
ГАЗ-24	76	-/4	5,85	4,73	0,88	0,14	0,10	144,80	4,71	22,04	118,05	182,61
ГАЗ-3102	378	-/4	6,22	4,73	0,81	0,16	0,52	167,82	23,51	26,26	118,05	205,79
ГАЗ-3105	378	-/4	6,60	4,73	1,19	0,16	0,52	167,88	23,51	26,32	118,05	208,32
ЗАЗ-965	23	-/4	3,08	2,56	0,35	0,14	0,03	140,80	1,79	20,96	118,05	177,42
ЗАЗ-966	23	-/4	3,08	2,56	0,35	0,14	0,03	140,80	1,79	20,96	118,05	177,42
ЗАЗ-968	23	-/4	3,08	2,56	0,35	0,14	0,03	140,80	1,79	20,96	118,05	177,42
ЗАЗ-969	23	-/4	3,47	2,91	0,39	0,14	0,03	140,39	1,41	20,93	118,05	176,98
ЗАЗ-970	23	-/4	3,47	2,91	0,39	0,14	0,03	140,39	1,41	20,93	118,05	176,98
ЗАЗ-1102	53	-/4	2,98	2,56	0,21	0,14	0,07	142,64	3,30	21,29	118,05	177,88
ИЖ-2125	212	-/4	4,74	3,64	0,67	0,14	0,29	154,94	13,15	23,74	118,05	193,14
Москвич-2140	113	-/4	4,63	3,64	0,67	0,16	0,16	147,48	7,06	22,37	118,05	185,55
Москвич-2141	113	-/4	4,63	3,64	0,67	0,16	0,16	147,48	7,06	22,37	118,05	185,55
BMW 750	2394	-/4	9,66	5,01	1,26	0,38	3,01	321,39	148,86	54,48	118,05	364,25
Chevrolet Suburban	1008	-/5	10,14	6,76	1,72	0,38	1,28	216,23	62,67	35,51	118,05	257,00
Chevrolet Tahoe	1008	-/4	9,92	6,58	1,68	0,38	1,28	216,20	62,67	35,48	118,05	257,00
Ford Club Wagon	1260	-/5	11,15	7,28	1,86	0,44	1,57	235,57	78,35	39,17	118,05	276,50
Ford Explorer	1210	-/4	8,08	4,94	1,26	0,38	1,5	231,21	75,20	37,96	118,05	272,57
Ford Galaxy	756	-/4	6,13	3,82	0,98	0,38	0,95	196,47	47,00	31,42	118,05	237,50
Ford Maverick	756	-/4	5,85	3,29	1,23	0,38	0,95	196,44	47,00	31,39	118,05	236,84
Ford Mondeo	756	-/4	5,68	3,47	0,88	0,38	0,95	196,41	47,00	31,36	118,05	237,50
Ford Scorpio	756	-/4	5,22	3,12	0,77	0,38	0,95	196,34	47,00	31,29	118,05	237,50
Ford Taurus	706	-/4	6,76	4,38	1,12	0,38	0,88	192,76	43,87	30,84	118,05	233,58
Grand Cherokee	2268	-/4	10,25	5,57	1,40	0,44	2,84	311,91	141,02	52,84	118,05	354,47
Hyunday H100	882	-/4	6,74	4,20	1,05	0,38	1,11	206,15	54,84	33,26	118,05	247,27
Kia Spoilage	958	-/4	7,16	4,45	1,12	0,38	1,21	211,97	59,55	34,37	118,05	253,13
Mercedes-Benz E200	1386	-/4	6,46	3,47	0,88	0,38	1,73	244,35	86,18	40,12	118,05	286,23
Mercedes-Benz E231	1386	-/4	6,46	3,47	0,88	0,38	1,73	244,35	86,18	40,12	118,05	286,23
Mercedes-Benz 308D	1386	-/4	6,39	3,12	1,16	0,38	1,73	244,35	86,18	40,12	118,05	285,56
Mitsubishi Pajero	2394	-/4	11,87	6,76	1,72	0,38	3,01	321,75	148,86	54,84	118,05	364,25
Nissan Maxima QX	1474	-/4	7,74	4,38	1,12	0,38	1,86	251,26	91,65	41,56	118,05	293,07
Nissan Primera	958	-/4	4,92	2,66	0,67	0,38	1,21	211,61	59,55	34,01	118,05	253,13
Opel Tigra	1134	-/4	5,22	2,73	0,70	0,38	1,41	225,05	70,51	36,49	118,05	266,74
Peugeot 205	731	-/4	4,53	2,56	0,67	0,38	0,92	194,33	45,44	30,84	118,05	235,55
SAAB 9000	932	-/4	6,01	3,54	0,91	0,38	1,18	209,85	57,96	33,84	118,05	251,15
Toyota Lexus	1260	-/4	7,80	4,66	1,19	0,38	1,57	235,02	78,35	38,62	118,05	276,50
Volksvagen Golf	1096	-/4	5,88	3,29	0,84	0,38	1,37	222,29	68,17	36,07	118,05	263,84
Volksvagen Polo	983	-/4	4,60	2,38	0,60	0,38	1,24	213,46	61,11	34,30	118,05	255,08
Volksvagen Vento	592	-/4	5,26	3,29	0,84	0,38	0,75	183,91	36,82	29,04	118,05	224,84
Volksvagen Transporter	1134	-/4	6,52	3,43	1,30	0,38	1,41	225,25	70,51	36,69	118,05	266,07
Volvo 850	2268	-/4	7,77	3,64	0,91	0,38	2,84	311,52	141,02	52,45	118,05	354,47
Volvo 940	2268	-/4	8,02	3,82	0,98	0,38	2,84	311,55	141,02	52,48	118,05	354,47
Volvo 960	2268	-/4	8,47	4,20	1,05	0,38	2,84	311,65	141,02	52,58	118,05	354,47
Автобусы
ГАЗ-221400	715	-/11	6,08	4,05	1,15	0,16	0,72	192,48	44,44	29,99	118,05	281,64
ГАЗ-3221	629	-/14	5,68	3,83	1,07	0,16	0,62	186,04	39,12	28,87	118,05	275,18
Ikarus-255	1716	-/48	14,00	7,42	3,80	0,69	2,09	331,90	113,40	53,04	165,46	436,78
Ikarus-256	2145	-/50	15,13	8,13	4,18	0,69	2,13	366,09	141,77	58,86	165,46	471,17
Ikarus-260	2860	-/50	18,01	9,56	4,92	0,69	2,84	423,12	189,02	68,64	165,46	528,42
Ikarus-263	3718	-/50	18,87	9,56	4,92	0,69	3,70	490,98	245,70	79,82	165,46	597,14
Ikarus-280	4004	-/115	20,56	10,28	5,28	1,01	4,84	513,91	264,61	83,84	165,46	620,07
Ikaras-283	4862	/60	20,97	10,99	4,13	1,01	4,84	581,68	321,32	94,90	165,46	679,15
Ikarus-350	4862	-/61	18,02	8,85	3,32	1,01	5,69	581,05	321,32	94,27	165,46	679,15
Ikaras-365	5720	-/62	17,89	8,13	3,06	1,01	6,54	648,70	378,01	105,23	165,46	747,87
Ikarus-415	6578	-/63	20,37	9,33	3,49	1,01	6,54	716,92	434,72	116,74	165,46	816,58
Ikarus-435	6578	-/64	22,67	10,99	4,13	1,01	7,10	717,41	434,72	117,23	165,46	816,58
Ikarus-543	7150	-/18	16,98	6,45	2,42	1,01	0,85	761,3	472,53	123,31	165,46	862,41
КАвЗ-651	772	-/40	9,03	6,22	1,63	0,33	0,92	256,44	51,02	39,96	165,46	343,66
КАвЗ-685	829	-/40	10,26	7,17	1,84	0,33	0,95	261,26	54,83	40,97	165,46	347,87
КАвЗ-3270	858	-/40	10,29	7,17	1,84	0,33	1,11	263,50	56,71	41,33	165,46	350,14
КАвЗ-3976	1001	-/40	10,45	7,17	1,84	0,33	2,52	274,81	66,15	43,20	165,46	361,61
ЛАЗ-695	2288	-/45	15,45	9,79	2,37	0,77	2,35	377,43	151,21	60,76	165,46	463,95
ЛАЗ-697	2145	-/45	15,90	10,28	2,50	0,77	5,07	366,25	141,77	59,02	165,46	452,47
ЛАЗ-4202	4576	-/45	17,06	8,36	2,86	0,77	5,69	558,26	302,42	90,38	165,46	654,51
ЛАЗ-52073	5148	-/45	14,49	5,84	2,19	0,77	5,69	602,81	340,23	97,12	165,46	702,73
ЛАЗ-52523	5148	-/45	17,30	7,88	2,96	0,77	5,36	603,43	340,23	97,74	165,46	702,73
ЛАЗ-6205	4862	-/45	21,74	11,35	4,26	0,77	3,79	581,84	321,32	95,06	165,46	679,76
ЛиАЗ-158	3432	-/50	16,87	9,79	2,52	0,77	4,12	467,96	226,80	75,70	165,46	556,83
ЛиАЗ-677	3718	-/50	20,90	12,90	3,11	0,77	4,74	491,41	245,7	80,25	165,46	578,65
ЛиАЗ-5256	4290	-/50	20,40	10,99	3,90	0,77	4,74	536,41	283,51	87,44	165,46	632,37
ЛиАЗ-52567	4290	-/50	17,83	8,95	3,37	0,77	4,84	535,85	283,51	86,88	165,46	633,88
ЛиАЗ-6240	4376	-/50	20,58	10,89	4,08	0,77	4,84	543,21	289,17	88,58	165,46	640,75
Mercedes-Benz ОЗОАКА-15	5720	-/53	15,66	6,76	2,55	0,66	5,69	648,21	378,01	104,74	165,46	747,87
Mercedes-Benz 0302	6578	-/53	18,08	7,65	2,88	1,01	6,54	716,43	434,72	116,25	165,46	816,58
Mercedes-Benz 0340	7150	-/53	16,32	5,97	2,24	1,01	7,10	761,17	472,53	123,18	165,46	862,41
Mercedes-Benz 0350	7150	-/53	16,96	6,43	2,42	1,01	7,10	761,30	472,53	123,31	165,46	862,41
Mercedes-Benz 0404	7722	-/53	17,69	6,55	2,45	1,01	7,68	806,57	510,31	130,80	165,46	908,22
ПАЗ-651	1430	-/30	9,72	6,22	1,63	0,30	1,57	253,02	94,49	40,48	118,05	340,96
ПАЗ-652	1430	-/30	10,34	6,71	1,76	0,30	1,57	253,15	94,49	40,61	118,05	340,96
ПАЗ-672	1430	-/35	12,07	8,13	2,07	0,30	1,57	253,55	94,49	41,01	118,05	340,54
ПАЗ-3201	1430	-/36	12,68	8,62	2,19	0,30	1,57	253,68	94,49	41,14	118,05	340,54
ПАЗ-3205	1430	-/36	12,07	8,13	2,07	0,30	1,57	253,55	94,49	41,01	118,05	340,54
ПАЗ-3206	1430	-/40	12,68	8,62	2,19	0,30	1,57	253,68	94,49	41,14	118,05	340,54
ЯАЗ-6211	1430	-/30	18,5	12,09	4,54	0,30	1,57	254,92	94,49	42,38	118,05	348,96
Грузовые автомобили
Бортовые
ГАЗ-3307	867	3,5/-	14,30	10,41	1,91	1,10	0,88	262,27	57,31	33,94	165,46	357,66
ГАЗ-33021 "Газель"	566	1,5/-	8,39	6,50	0,82	0,51	0,56	243,41	41,88	30,99	165,46	334,48
ГАЗ-3302 "Газель"	513	1,5/-	8,20	6,18	1,91	0,73	0,52	238,82	37,95	35,41	165,46	329,89
ЗИЛ-431410	1239	4,0/-	16,70	12,67	0,82	0,47	1,24	291,13	81,88	43,79	165,46	386,42
ЗИЛ-5301 "Бычок"	708	3,5/-	9,39	6,92	1,91	0,47	0,72	249,31	46,80	37,05	165,46	345,35
ЗИЛ-133	1062	6,0/-	14,76	11,01	0,82	0,66	1,08	277,25	70,20	41,59	165,46	372,74
МАЗ-53371	1770	8,7/-	13,88	8,72	1,91	1,17	1,77	331,24	116,96	48,82	165,46	423,24
МАЗ-437040	1593	5,0/-	16,00	10,70	0,82	1,24	1,41	318,09	105,28	47,35	165,46	408,88
КамАЗ-53215	1876	10,0/-	18,47	11,65	1,91	2,04	1,90	340,16	124,01	50,69	165,46	430,94
КрАЗ-63101	3186	15,0/-	21,85	13,34	0,82	2,12	3,66	440,86	210,56	35,41	165,46	529,30
Седельные тягачи
ЗИЛ-441510	4956	10,0/-	25,52	16,06	2,37	2,12	4,97	576,76	327,52	83,78	165,46	403,75
КамАЗ-5410+9370-01	5310	11/-	26,71	15,39	3,80	2,19	5,33	604,11	350,92	87,73	165,46	433,76
МАЗ-54331+9571	6372	16/-	24,00	12,46	3,01	2,12	6,41	684,88	421,12	98,30	165,46	504,48
МАЗ-64226+93886	6372	30/-	32,13	18,89	4,59	2,96	5,69	686,22	421,12	99,64	165,46	503,92
МАЗ-64229+9398	6372	25/-	33,38	19,91	4,82	2,96	5,69	686,45	421,12	99,87	165,46	503,92
КрАЗ-258+ТЗ-22	6018	25/-	36,68	21,46	5,36	2,96	6,90	659,94	397,72	96,76	165,46	752,22
DAF FT-85	8850	10/-	24,07	11,12	2,70	2,34	7,91	874,34	584,88	124,00	165,46	969,08
DAF FT-95	9204	13/-	27,41	12,39	3,01	3,80	8,21	901,96	608,28	128,22	165,46	996,43
DAF FTG-95XF	9912	18/-	29,31	13,41	3,24	3,80	8,86	956,40	655,04	135,90	165,46	1051,11
IVECO 190-36/PT	10620	20/-	29,92	13,63	3,01	3,80	9,48	1010,62	701,84	143,32	165,46	1104,12
IVECO 260-38/PT	10620	25/-	31,10	14,54	3,21	3,87	9,48	1010,82	701,84	143,52	165,46	1104,12
MAN F-2000 19.373	12036	20/-	30,66	13,94	3,19	2,77	10,76	1119,07	795,44	158,17	165,46	1214,06
MAN F-2000 33.403	12036	35/-	35,13	16,70	3,80	3,87	10,76	1119,82	795,44	158,92	165,46	1214,06
Mercedes-Benz 1840	12744	15/-	28,02	11,37	2,50	2,77	11,38	1172,73	842,20	165,07	165,46	1268,17
Mercedes-Benz 2236	12744	30/-	33,23	14,79	3,26	3,80	11,38	1173,58	842,20	165,92	165,46	1268,17
Mercedes-Benz 3553	13098	40/-	35,77	16,63	3,67	3,80	11,67	1201,10	865,60	170,04	165,46	1295,53
Автомобили-самосвалы
ЗИЛ-ММЗ-554	2655	10/-	19,89	14,08	2,88	0,58	11,38	1090,29	865,64	59,02	165,46	487,55
ЗИЛ-ММЗ-585	2690	14/-	20,44	14,51	2,96	0,58	11,05	1090,79	865,67	59,48	165,46	490,30
ЗИЛ-ММЗ-4502	2761	16/-	20,92	14,86	3,03	0,58	10,76	1091,64	865,71	60,30	165,46	495,76
ЗИЛ-ММЗ-4505	2832	16/-	21,37	15,18	3,09	0,58	11,05	1092,5	865,74	61,12	165,46	501,22
КамАЗ-6520	3186	20/-	21,95	14,61	3,62	0,88	0	1096,32	865,78	64,91	165,46	531,92
КамАЗ-5511	2832	13/-	20,43	13,66	3,37	0,88	2,35	1092,40	865,81	60,95	165,46	504,56
МАЗ-6510	2478	13,5/-	16,71	11,08	2,83	0,58	2,39	1088,16	865,85	56,67	165,46	477,79
МАЗ-5516	3009	16/-	16,49	10,55	2,68	0,58	2,45	1093,68	865,88	62,16	165,46	518,79
МАЗ-5551	1416	10/-	13,72	9,46	2,40	0,58	2,52	1076,69	865,92	45,13	165,46	395,72
Урал-5557	3080	15/-	21,11	14,01	3,47	0,88	2,84	1095,26	865,95	63,67	165,46	523,72

Примечание - В числителе дана грузоподъемность транспортных средств, т; в знаменателе - пассажировместимость, чел.

Таблица Г.2

Коэффициенты перехода от оптовых цен на автомобили

к удельным капитальным вложениям в предприятия

автомобильного транспорта

Тип подвижного состава	Значение коэффициента
Грузовые автомобили общего назначения грузоподъемностью менее 3 т	4,3
То же, грузоподъемностью 3 - 4 т	3,4
Грузовые автомобили общего назначения и автомобили-самосвалы грузоподъемностью 5 - 27 т	2,2
Автомобили-самосвалы грузоподъемностью свыше 27 т	1,5
Автобусы	2,0
Легковые автомобили	2,3

Таблица Г.3

Региональные коэффициенты

к себестоимости автомобильных перевозок

Регион	Коэффициент	Регион	Коэффициент
1	2	3	4
Центральный федеральный округ	1,00	Приволжский федеральный округ	0,98
Белгородская область	0,96	Республика Башкортостан	1,00
Брянская область	0,93	Республика Марий Эл	0,96
Владимирская область	0,98	Республика Мордовия	0,99
Воронежская область	0,97	Республика Татарстан	0,96
Ивановская область	0,95	Удмуртская Республика	0,99
Калужская область	0,97	Чувашская Республика	0,99
Костромская область	0,98	Пермский край	1,00
Курская область	0,95	Кировская область	1,00
Липецкая область	0,96	Нижегородская область	0,98
Московская область	1,00	Оренбургская область	1,01
Орловская область	0,92	Пензенская область	0,97
Рязанская область	0,98	Самарская область	0,97
Смоленская область	0,98	Саратовская область	0,96
Тамбовская область	0,97	Ульяновская область	0,96
Тверская область	0,98	Уральский федеральный округ	1,00
Тульская область	0,96	Курганская область	0,95
Ярославская область	0,94	Свердловская область	1,00
Город Москва	1,29	Тюменская область,	1,03
Республика Карелия	1,02	в том числе Ханты-Мансийский автономный округ - Югра	1,04
Республика Коми	1,02	Ямало-Ненецкий автономный округ	1,10
Архангельская область,	1,00	Челябинская область	0,98
в том числе Ненецкий автономный округ	1,10	Сибирский федеральный округ	1,00
Вологодская область	1,00	Республика Алтай	0,97
Калининградская область	1,01	Республика Бурятия	1,05
Ленинградская область	1,01	Республика Тыва	0,98
Мурманская область	1,05	Республика Хакасия	1,00
Новгородская область	1,00	Алтайский край	0,96
Псковская область	1,00	Забайкальский край	1,09
Город Санкт-Петербург	1,27	Красноярский край	1,00
Южный федеральный округ	0,97	Иркутская область	1,06
Республика Адыгея	0,97	Кемеровская область	0,95
Республика Калмыкия	0,97	Новосибирская область	0,96
Краснодарский край	0,97	Омская область	0,93
Астраханская область	0,97	Томская область	0,96
Волгоградская область	0,97	Дальневосточный федеральный округ	1,17
Ростовская область	0,97	Республика Саха (Якутия)	1,25
Северокавказский федеральный округ	0,95	Камчатский край	1,30
Республика Дагестан	0,92	Приморский край	1,12
Республика Ингушетия	0,89	Хабаровский край	1,13
Кабардино-Балкарская Республика	0,97	Амурская область	1,12
Карачаево-Черкесская Республика	0,97	Магаданская область	1,25
Республика Северная Осетия - Алания	0,91	Сахалинская область	1,19
Чеченская Республика	0,90	Еврейская автономная область	1,14
Ставропольский край	0,96	Чукотский автономный округ	1,50

Приложение Д

МЕТОДЫ ОЦЕНКИ ВНЕТРАНСПОРТНОГО ЭФФЕКТА

НА УРОВНЕ АДМИНИСТРАТИВНО-ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ ОБРАЗОВАНИЙ

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

В настоящее время, как показал анализ выполненных работ, измерения большинства видов внетранспортных эффектов от развития или благоустройства автомобильных дорог применительно к отдельным объектам не привели к удовлетворительным результатам. В основном это объясняется тем, что методами прямого счета оценить многообразные проявления улучшения дорожных условий на социально-экономическое развитие отдельных территорий практически невозможно, так как существуют весьма сложные технические проблемы, связанные с определением района тяготения дорожных объектов, организацией сбора необходимой информации и оценкой достоверности полученных данных.

Кроме того, в таких случаях остается всегда открытым и важным принципиальный вопрос о реальности существования таких эффектов в действительности. Его постановка обусловлена тем, что ожидать многие внетранспортные эффекты от воспроизводства отдельных дорожных объектов можно только тогда, когда оно органически увязано с развитием или благоустройством всей региональной дорожной сети. Например, если строительство большого мостового перехода в каком-либо регионе не сопровождается соответствующим развитием подходящих к нему дорог, то вряд ли можно говорить о каких-то реальных внетранспортных эффектах от его сооружения, поскольку они будут проявляться только при условии адекватного развития всех (связанных с этим мостовым переходом) элементов дорожной инфраструктуры в этом регионе.

В связи с этим представляется целесообразным оценивать большинство видов внетранспортных эффектов от развития и благоустройства отдельных дорожных объектов не прямым счетом по факторам, их определяющим, а по удельному вкладу конкретных дорожных мероприятий в обеспечение общего, создаваемого на уровне того или иного административного образования, внетранспортного эффекта.

В пользу именно такого методического подхода к оценке внетранспортных эффектов от улучшения дорожных условий свидетельствуют следующие аргументы:

строгая локализация территориальных границ их учета рамками соответствующих административно-территориальных образований (районами, субъектами Российской Федерации, федеральными округами), что при наличии соответствующей государственной отчетности позволяет существенно упростить сбор необходимой исходной информации для расчета указанных эффектов;

возможность учета синергического (мультипликационного) характера внетранспортных эффектов, который можно выявить и количественно оценить на уровне высокоагрегированных экономических систем;

возможность использования административного ресурса для совершенствования системы статистического и управленческого учета в области развития и благоустройства сети дорог регионов, а также социально-экономических последствий от улучшения дорожных условий.

Принципиальная схема реализации изложенного методического подхода к оценке внетранспортного эффекта от улучшения дорожных условий на уровне субъектов Российской Федерации может быть представлена в виде двух этапов исследований.

На первом этапе осуществляются классификация и анализ показателей, характеризующих внетранспортный эффект от улучшения дорожных условий, и факторов, их определяющих.

Как показал анализ официальной статистической отчетности, в настоящее время для оценки внетранспортного эффекта от улучшения дорожных условий на уровне регионов могут быть использованы следующие показатели, характеризующие социально-экономический уровень их развития:

- Y₁ - объем валового регионального продукта, млн р.;

- Y₂ - стоимость основных фондов всех отраслей, млн р.;

- Y₃ - объем продукции сельского хозяйства, млн р.;

- Y₄ - объем продукции (работ, услуг) малых предприятий, млн р.;

- Y₅ - оборот оптовой торговли, млн р.;

- Y₆ - оборот розничной торговли, млн р.;

- Y₇ - объем платных услуг населению, млн р.;

- Y₈ - инвестиции в основной капитал, млн р.;

- Y₉ - инвестиции в основной капитал с участием иностранного капитала, млн р.;

- Y₁₀ - объем внешней торговли, млн долл.;

- Y₁₁ - ДТП на 100 тыс. чел.;

- Y₁₂ - число пострадавших в ДТП на 100 тыс. чел.;

- Y₁₃ - заболеваемость на 1000 чел.;

- Y₁₄ - среднедушевые месячные денежные доходы, р.;

- Y₁₅ - количество собственных автомобилей на 1000 чел.;

- производные от показателей Y₁ - Y₁₀ в расчете на душу населения или на единицу территории.

При этом установлено, что потенциально возможному изменению каждого из вышеперечисленных показателей от улучшения дорожных условий могут быть поставлены в соответствие следующие виды внетранспортного эффекта:

мультипликационный экономический эффект - увеличение объема валового регионального продукта, рост стоимости основных фондов всех отраслей;

экономический эффект в сельском хозяйстве - увеличение объема сельскохозяйственной продукции;

экономический эффект в сфере торговли - увеличение оборота розничной и оптовой торговли;

экономический эффект в сфере улучшения инвестиционного климата - увеличение инвестиций в основной капитал, рост инвестиций в основной капитал с участием иностранного капитала;

социальный эффект в области улучшения благосостояния населения - увеличение среднедушевых месячных денежных доходов населения и количества собственных автомобилей;

социальный эффект в области здравоохранения - уменьшение заболеваемости населения.

В качестве факторов, характеризующих дорожные условия регионов и, следовательно, оказывающих непосредственное влияние на формирование внетранспортных эффектов, рекомендуется принимать:

- X₁ - территориальная плотность сети автомобильных дорог, тыс. км/1000 км²;

- X₂ - удельный вес автомобильных дорог с твердым покрытием;

- X₃ - коэффициент Энгеля;

- X₄ - удельный вес начисленного износа автомобильных дорог к их балансовой стоимости;

- X₅ - величина начисленного износа автомобильных дорог, млн р.;

- X₆ - балансовая стоимость автомобильных дорог, млн р.

Коэффициент Энгеля X₃ рассчитывается по формуле

(Д.1)

где L_ТВ - протяженность дорог с твердым покрытием, тыс. км;

S - площадь территории, тыс. км²;

H - численность населения, тыс. чел.

На втором этапе исследований производится экономико-статистическое моделирование внетранспортного эффекта от улучшения дорожных условий, которое предусматривает решение двух экономических задач.

Первая задача предполагает установление на перспективу количественных взаимосвязей между показателями, характеризующими уровень развития и благоустройства дорожной инфраструктуры рассматриваемых регионов, с одной стороны, и показателями, характеризующими внетранспортные эффекты от улучшения дорожных условий, - с другой.

Вторая задача предусматривает выбор критерия или системы критериев для оценки доли каждого мероприятия (проекта) по развитию и благоустройству дорожной инфраструктуры региона в общей величине каждого внетранспортного эффекта от улучшения ее транспортно-эксплуатационного состояния в целом.

Рассмотрим возможные методы решения этих задач.

Очевидно, что в основу решения первой задачи должны быть положены экономико-статистические исследования зависимостей показателей, определяющих социально-экономическое развитие регионов или основных их отраслей, от уровня развития дорожной сети регионов и ее транспортно-эксплуатационного состояния, а также прогноз этих зависимостей на перспективу.

В общем случае постановка задачи прогнозирования внетранспортного эффекта от улучшения дорожных условий в регионе может быть сформулирована следующим образом.

Пусть t - годы ретроспективного периода (t = 1, ..., T), а

- годы перспективного периода

. Известны ретроспективные показатели каждого вида i внетранспортного эффекта Э_it (i = 1, ..., m), а также каждого фактора j, характеризующего дорожные условия регионов X_1t, X_2t, ..., X_nt, (j = 1, ..., n).

С учетом выявленных тенденций изменения указанных показателей и факторов, их определяющих, требуется построить такие модели прогноза внетранспортного эффекта от улучшения дорожных условий в регионе

(Д.2)

которые в наибольшей степени были бы адекватны установленным закономерностям в изменении его величины от улучшения дорожных условий в ретроспективном периоде.

В зависимости от имеющейся исходной информации по годам ретроспективного периода возможны несколько способов решения поставленной задачи.

Первый и наиболее точный способ ее решения предусматривает построение для каждого года ретроспективного периода уравнения регрессии между величиной каждого вида внетранспортного эффекта и факторами, его определяющими, которые при наличии линейной формы связи между ними имеют следующий вид:

(Д.3)

При достаточно большой продолжительности ретроспективного периода (T > 5) динамический ряд полученных коэффициентов регрессии может быть аппроксимирован одной из известных математических функций с целью установления тренда (зависимости во времени) значимости каждого фактора на величину внетранспортного эффекта. В общем виде эта функция имеет вид

(Д.4)

При известных трендах (Д.3), прогнозируя значения коэффициентов регрессии, а также факторов, характеризующих дорожные условия регионов, можно определить и прогнозные значения на перспективный период каждого вида внетранспортного эффекта.

Второй способ решения поставленной задачи вытекает из отсутствия необходимого количества исходных данных для построения трендов коэффициентов регрессии. Как правило, его целесообразно использовать в том случае, когда количество лет ретроспективного периода ограничено 3 - 4 годами. В этом случае учет фактора времени при оценке значимости влияния дорожных условий на величину соответствующего вида внетранспортного эффекта осуществляется путем введения в качестве дополнительного аргумента в экономико-статистическую модель показателя t. Полученное в результате расчетов по этой модели линейное уравнение регрессии будет иметь вид

Э_i = a₀ + a₁X₁ + ... +a_jX_j + ... + a_nX_n + a_tt, (Д.5)

где a_t - коэффициент регрессии, учитывающий влияние фактора времени на динамику внетранспортного эффекта.

Третий (наименее точный) способ решения поставленной задачи (при T < 2) предусматривает использование только статических регрессионных уравнений вида

Э_i = a₀ + a₁X₁ + ... + a_jX_j + ... + a_nX_n. (Д.6)

Применение всех трех рассмотренных способов решения задачи может быть правомерным и математически корректным при соблюдении следующих условий:

- однородности рассматриваемой совокупности регионов;

- достаточной адекватности установленной регрессионной зависимости моделируемым условиям;

- возможности перенесения существующих в ретроспективе тенденций и взаимосвязей на будущее.

Первое условие достигается путем кластеризации регионов, т.е. выделения однородных их групп из общей совокупности по всем группировочным признакам, в качестве которых в данном случае учитываются все принимаемые к рассмотрению виды внетранспортных эффектов и определяющие их факторы.

Второе условие обеспечивается путем проверки тесноты связи между результирующими и факторными признаками и установления значимости коэффициентов регрессии.

Третье условие выполняется при наличии достаточного количества исходных данных, характеризующих динамику результирующих и факторных признаков, и устойчивых тенденций их изменения в ретроспективе.

Вне зависимости от изложенных выше способов решения задачи могут использоваться два типа экономико-статистических моделей. Модели первого типа предусматривают использование абсолютных показателей, характеризующих уровень экономического развития регионов, и дорожных условий, их определяющих, на данный момент времени (в нашем случае на начало или конец каждого года ретроспективного периода). Модели второго типа предполагают использование приростных показателей рассматриваемых функциональных и факторных признаков за каждый год ретроспективного периода.

Очевидно, что решение о выборе типа экономико-статистических моделей не может быть принято априори. Оно должно устанавливаться на основе принятых критериев после тщательного качественного и количественного анализа рассматриваемых видов эффектов и определяющих их факторов.

В основу решения второй задачи по выбору критерия для оценки степени вклада каждого дорожного проекта в общую величину внетранспортного эффекта (рассчитанного на уровне региона) может быть положена доля затрат на его реализацию в общем объеме затрат на улучшение дорожных условий в этом регионе в рассматриваемом периоде (году).

Основным условием реализации такого подхода к решению данной задачи является возможность дезинтеграции значений факторных признаков, определяющих дорожные условия на уровне региона, до их значений в рамках зон тяготения отдельных дорожных объектов.

Приложение Е

МЕТОДЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ТАРИФОВ ЗА ПРОЕЗД

Е.1 Методы расчета тарифов за проезд с ориентацией на затраты

Наиболее распространенным среди этих методов является метод, предусматривающий определение тарифов на основе полных затрат за оказываемые дорожные услуги в расчете на один автомобиль соответствующего класса. В этом случае к суммарной величине затрат, связанных с обслуживанием одного автомобиля, добавляется норма прибыли, которую желательно получить концессионеру от коммерческой эксплуатации дорожного сооружения.

Формула расчета тарифа за проезд P на основе полных затрат имеет вид

(Е.1)

где C - полные затраты, связанные с предоставлением дорожных услуг в расчете на один автомобиль, р./авт;

r - норма рентабельности, устанавливаемая концессионером, %.

Как видно из формулы (Е.1), величина тарифа является прямо пропорциональной двум входящим в нее параметрам: величине полных затрат и норме рентабельности. Поскольку норма рентабельности, как правило, устанавливается при заключении контракта на коммерческую эксплуатацию дорожного сооружения или регулируется концессионером, остановимся на более подробном рассмотрении только порядка полных затрат.

В первую очередь следует отметить, что понятие "полных затрат" в данном случае является достаточно условным, так как относится только к той совокупности услуг, которая подлежит учету при расчете тарифов.

Как указывалось ранее, плата за проезд в общем случае должна включать все виды общественных и (или) частных затрат, связанных с предоставлением дорожных услуг, а именно: на строительство, реконструкцию или капитальный ремонт дороги (в зависимости от того, какой вид воспроизводства имел место при создании платного дорожного сооружения); на восстановительный ремонт и содержание дороги и ее операционное обслуживание.

Тем не менее очевидно, что включать в тариф за проезд затраты всех указанных трех групп можно далеко не всегда, так как плата за пользование дорожным сооружением может оказаться чрезмерной для автомобилистов. Поэтому при формировании тарифов за проезд с использованием данного метода принимаются во внимание не все дорожные услуги, а только та их совокупность, которая реально может быть оплачена потребителями. Если судить по зарубежному опыту, то в большинстве случаев в эту совокупность входят только работы по содержанию (ремонту) и операционному обслуживанию потребителей дорожных услуг, что требует учета при расчете тарифов лишь затрат второй и третьей групп.

Метод определения тарифов на основе полных затрат является достаточно распространенным методом за рубежом. Преимущество его заключается в простоте применения, так как для его реализации не требуется много информации. Весь объем необходимой информации может быть получен операторами в самой системе предоставления дорожных услуг, т.е. от дорожно-строительных, ремонтных и эксплуатационных компаний и организаций, предприятий по сбору платы за проезд и т.д. Кроме того, считается, что данный метод учитывает интересы как потребителей, так и операторов дорожных услуг, так как при высоком спросе на них компании по управлению платными дорогами не наживаются на участниках дорожного движения, но в то же время имеется возможность получить справедливую норму прибыли на вложенный капитал.

Вместе с тем рассматриваемый метод обладает и рядом недостатков, к которым в первую очередь следует отнести построение тарифов на базе ожидаемых, а не фактических затрат и игнорирование отношения потребителей к уровню тарифов. Действительно, если при тарифах, исчисленных на основе полных затрат, размеры платежеспособного спроса на дорожные услуги будут низкими, компания по управлению платными дорогами окажется в трудном положении.

Проблематичным является также определение перспективных размеров дорожного движения, которое необходимо для расчета полных затрат. Поскольку ожидаемый спрос на дорожные услуги может колебаться в значительных пределах, достаточно точный расчет этих затрат возможен далеко не всегда. При данном методе расчета тарифов цена платы за проезд не используется как эффективный рыночный инструмент регулирования спроса и предложения дорожных услуг и поэтому ограничивает количество степеней свободы их операторов.

В связи с изложенным метод определения полных затрат может использоваться только тогда, когда размеры движения по платному дорожному сооружению будут спрогнозированы с достаточно высокой точностью; при этом эластичность спроса на дорожные услуги от размеров платы за проезд является относительно невысокой.

Второй разновидностью рассматриваемой группы методов является метод определения тарифов на основе переменных затрат.

Общие затраты, связанные с предоставлением дорожных услуг, можно подразделить на две группы: постоянные и переменные. Величина постоянных затрат не зависит (или практически не зависит) от количества оказываемых услуг, т.е. от интенсивности движения транспортных средств по дорожному сооружению. В группу постоянных затрат входят:

- расходы по оплате процентов и погашению кредитов на строительство, реконструкцию или капитальный ремонт дорожного сооружения;

- расходы на его амортизацию;

- затраты на содержание производственных и управленческих структур предприятий по сбору платы за проезд;

- условно-постоянные затраты на операционное обслуживание платного дорожного сооружения (на содержание зданий и сооружений, заработная плата административно-управленческого персонала и т.д.).

В группу переменных затрат входят:

- затраты на содержание и восстановительный ремонт дорожного сооружения;

- условно-переменные затраты на содержание (ремонт) и операционное обслуживание платного дорожного сооружения (расходные материалы, зарплата контролеров-кассиров и т.д.);

- все виды налогов, зависящих от дохода от взимания платы за проезд и, следовательно, от объема предоставляемых транспортных услуг.

Формула расчета тарифа за проезд при использовании данного метода имеет вид

(Е.2)

где C_v - переменные затраты, связанные с предоставлением дорожных услуг в расчете на один автомобиль, р./авт.;

q_c - процентная надбавка к переменным затратам, обеспечивающая учет доли постоянных затрат в их общей величине и планируемую прибыль оператора дорожных услуг.

При методе определения тарифа за проезд на основе переменных затрат исключается необходимость калькулирования постоянных затрат в расчете на один автомобиль, которое в связи с отсутствием достоверной информации может иметь абстрактный характер. Кроме того, постоянные затраты не влияют на вид кривой прибыли от взимания платы за проезд и, следовательно, на выбор оптимального тарифа.

Переменные затраты на оказание дорожных услуг следует рассматривать как нижний предел тарифа за проезд, т.е. как минимальную величину проездной платы в расчете на один автомобиль, ниже которой их предоставление не является экономически целесообразным. Для понимания сути минимальной цены за проезд необходимо ввести понятия тарифа в краткосрочном и, соответственно, в долгосрочном периоде.

Под краткосрочным периодом в данном случае понимается такой период предоставления дорожных услуг, в течение которого доходы от платежеспособного спроса на проезд транспортных средств, полностью покрывая требуемые для его осуществления переменные затраты (нижний предел тарифа), обеспечивают только частичную компенсацию постоянных затрат.

Под долгосрочным периодом понимается такой период, в течение которого цена за проезд должна полностью покрывать полные затраты на осуществление проезда транспортных средств.

Из определений краткосрочного и долгосрочного периодов следует, что продолжительность каждого из них в первую очередь зависит от темпа роста интенсивности движения по платному дорожному сооружению: с его увеличением она уменьшается и, наоборот, с его уменьшением растет.

Достоинства данного метода заключаются в том, что, во-первых, он базируется на более надежных сведениях о переменных затратах на предоставление ожидаемых дорожных услуг и, во-вторых, принимаемая при этом схема расчета тарифов за проезд является более понятной, "прозрачной" для их потребителей.

В то же время метод расчета тарифов на основе переменных затрат имеет существенные недостатки. Первый из них заключается в том, что он, как и первый из рассмотренных методов, не учитывает платежеспособный спрос, а также субъективную оценку потребителями полезности предоставляемых дорожных услуг. Второй недостаток состоит в том, что при снижении спроса на проезд возникает необходимость повышения тарифов за проезд, так как постоянные затраты, определяемые в расчете на одно транспортное средство, увеличиваются.

Третьей разновидностью рассматриваемой группы методов является метод определения тарифов за проезд на основе графика безубыточности. Суть его состоит в том, что при установлении тарифов за проезд исходят из необходимости создания условий для безубыточной работы операторов дорожных услуг, что предполагает совместное рассмотрение возможных их вариантов с величиной затрат на предоставление платных дорожных услуг.

График безубыточности представлен на рисунке Е.1. Как видно из него, горизонтальная утолщенная линия, проходящая параллельно оси абсцисс, характеризует постоянные затраты, связанные с оказанием дорожных услуг. Выше ее и под углом расположена линия переменных затрат, которые принимаются пропорциональными платежеспособному спросу на проезд по дорожному сооружению. Линия дохода от сбора платы за проезд начинается с нуля и стремится вверх по мере увеличения интенсивности движения транспортных средств по платному дорожному объекту. С помощью рисунка Е.1 можно решить две задачи: прямую и обратную.

Рисунок Е.1 - График безубыточности предоставления

платных дорожных услуг

Прямая задача заключается в определении критического размера платежеспособного спроса, который необходим для достижения "порога" прибыли при заданной цене P, а также величины интенсивности движения, которой соответствует заданная (целевая) сумма прибыли. "Порог" прибыли достигается в точке A пересечения линии полных затрат на предоставление услуг с линией дохода от сбора платы за проезд, т.е. при условии

C_c + vN = PN, (Е.3)

откуда критический размер спроса (интенсивности движения), при котором достигается "порог" прибыли (прибыль равна нулю) составляет

(Е.4)

где N - интенсивность движения транспортных средств по платному дорожному сооружению;

N_кр - критическая величина интенсивности движения;

C_c - постоянные затраты на предоставление дорожных услуг;

v - переменные затраты на предоставление дорожных услуг.

Величина интенсивности движения, которой соответствует заданная величина прибыли, определяется исходя из следующего условия:

(Е.5)

Отсюда

(Е.6)

где

- заданная величина прибыли.

Обратная задача возникает тогда, когда оператор дорожных услуг может достаточно точно спрогнозировать ожидаемый размер дорожных услуг. В этом случае его часто интересует вопрос, при каких тарифах за проезд его деятельность не приведет к убыткам. Решение этой задачи осуществляется следующим образом. От предполагаемой интенсивности движения на оси абсцисс N₀ восстанавливается перпендикулярная линия до ее пересечения с линией полных затрат B. Затем находим точку C на оси ординат. Если разделить число, соответствующее точке C, на ожидаемую величину интенсивности движения, то получится тариф за проезд, при котором оператор платных дорожных услуг не будет иметь потерь.

Последней разновидностью методов в этой группе является метод определения тарифов за проезд с ориентацией на маржинальную прибыль. Этот метод может использоваться как при первоначальном определении тарифов за проезд, так и при их пересмотре в связи с изменением условий движения транспортных средств. В основе их расчета лежит принцип возмещения постоянных затрат на предоставление дорожных услуг получаемыми доходами от платы за проезд. Это предполагает, что маржинальная прибыль, определяемая как разница между доходами и переменными затратами, должна обеспечивать покрытие постоянных затрат.

Определение тарифов за проезд по данному методу предусматривает рассмотрение всех возможных вариантов платежеспособного спроса за проезд по разным тарифам. Из всех вариантов "тариф - величина спроса" выбирается тот вариант, который обеспечивает получение наибольшей маржинальной прибыли. Проиллюстрируем применение этого алгоритма на конкретном примере. Предположим, что рассматриваются четыре возможных варианта тарифа за проезд и соответствующие им значения платежеспособного спроса на дорожные услуги (таблица Е.1).

Таблица Е.1

Расчет маржинальной прибыли и выбор тарифа за проезд

Наименование показателя	Величина показателя по вариантам
Наименование показателя	1	2	3	4
Величина тарифа, р.	20	40	60	90
Переменные затраты в расчете на 1 авт., р.	15	15	15	15
Маржинальная прибыль в расчете на 1 авт., р.	5	25	45	75
Интенсивность движения, авт./сут	15000	10000	4000	1500
Маржинальная прибыль в расчете на весь поток, тыс. р.	75	250	180	112,5

Данные таблицы Е.1 свидетельствуют о том, что хотя тариф за проезд в размере 90 р. обеспечивает получение более высокой маржинальной прибыли на единицу транспортного средства, равной 75 р., общая величина маржинальной прибыли, равная 112,5 тыс. р., меньше, чем при тарифе 40 р. Следовательно, для оператора дорожных услуг на данном этапе расчетов выгодной комбинацией является цена 40 р. при объеме спроса 10 тыс. авт./сут.

Маржинальная прибыль является хорошим средством оценки связи между размерами спроса, доходом и тарифом, необходимой для определения "порога" прибыли в случае изменения тарифа. Для этого пользуются показателями доли маржинальной прибыли в тарифе DM и критической величины дохода TR

(Е.7)

Критический размер дохода TR_кр, который соответствует "порогу" прибыли, определяется по формуле

(Е.8)

В таблице Е.2 показано, как с изменением тарифа изменяется доход и платежеспособный спрос и какова критическая величина дохода, необходимая для сохранения прежней величины прибыли при изменении тарифа.

Таблица Е.2

Оценка альтернативных вариантов тарифов

за проезд с использованием маржинальной прибыли

Наименование показателя	Величина показателя по ситуациям
Наименование показателя	A_-2	A_-1	A₀	A₊₁	A₊₂
Величина тарифа, р.	16	18	20	22	24
Изменение тарифов по сравнению с A₀, %	-20	-10	0	+10	+20
Переменные затраты в расчете на 1 авт., р.	12	12	12	12	12
Маржинальная прибыль в расчете на 1 авт., р.	4	6	8	10	12
Доля маржинальной прибыли в тарифе	0,25	0,33	0,40	0,45	0,50
Постоянные затраты, тыс. р.	400	400	400	400	400
Целевая прибыль, тыс. р.	150	150	150	150	150
Критическая величина интенсивности движения, авт./сут	137500	91667	68750	55000	45833
Изменение интенсивности движения по сравнению с A_0, %	+100	+33,3	0	-20	-33,3
Критическая величина дохода, тыс. р.	2200	1650	1375	1210	1100
Изменение дохода по сравнению с A₀, %	+60	+20	0	-12	-20
Доля целевой прибыли в выручке, %	6,8	9,1	10,9	12,4	13,6

Е.2 Методы расчета тарифов за проезд с ориентацией на полезность дорожных услуг

Наиболее распространенным на практике из этой группы является метод определения тарифов за проезд на базе экономических преимуществ. В основе его лежит принцип обеспечения соответствия размера платы за проезд величине экономических выгод, получаемых автомобилистами в результате использования платных дорожных услуг. Указанные экономические выгоды, как правило, определяются путем сопоставления условий проезда по платным дорожным сооружениям (или полосам движения) и альтернативным (бесплатным) маршрутам, а в том случае, если платные дорожные услуги вводятся для улучшения режима движения на действующих магистралях, - путем сопоставления условий проезда при низком и высоком уровнях их загрузки.

В качестве экономических выгод, получаемых пользователями платных дорожных услуг, чаше всего принимаются либо только получаемые ими прямые выгоды от снижения себестоимости пробега в результате улучшения дорожных условий, либо наряду с ними и некоторые виды косвенных выгод, и в частности от сокращения пребывания в пути пассажиров, повышения безопасности дорожного движения, создания более комфортных условий поездок. Расчет как прямых, так и косвенных экономических выгод пользователей осуществляется по специально разработанным для этого формулам и экономико-статистическим зависимостям, описание наиболее важных из которых приведено в пункте 4.2.2.

Упрощенной разновидностью вышеуказанного метода является метод определения тарифов за проезд на базе основных параметров условий движения по платной дороге, в качестве которых обычно принимаются увеличение скорости движения, снижение расстояния пробега, уменьшение простоев транспортных средств.

Определение тарифов за проезд в таком случае осуществляется, как правило, по эмпирической зависимости, которая имеет следующий вид:

(Е.9)

где

- ожидаемое увеличение скорости движения транспортного потока по платному маршруту, км/ч;

- ожидаемое снижение расстояния пробега транспортных средств, км;

- ожидаемое время снижения простоев во время движения в течение суток в расчете на один автомобиль, авт./ч;

- эмпирические коэффициенты, устанавливаемые на основе опыта эксплуатации аналогичных платных сооружений.

К рассматриваемой группе методов следует также отнести и метод определения тарифов за проезд на базе объектов-аналогов. Указанный метод обычно применяется при достаточно высокой плотности платных автомобильных дорог и на тех их участках, условия движения транспортных средств на которых приблизительно совпадают. Это допускает возможность простого копирования тарифов на таких участках или дорожных сооружениях без разработки специальных социально-экономических обоснований, которые, как правило, должны осуществляться по требованиям общественности.

Е.3 Методы определения тарифов за проезд с ориентацией на спрос дорожных услуг

Все рассматриваемые ниже методы основываются на ожидаемой или фактической оценке стоимости дорожных услуг потребителями, т.е. на том, сколько покупатели готовы за них заплатить. В связи с этим построение кривых спроса за проезд осуществляется на основе данных опроса либо экспертов, имеющих опыт работы на рынке платных дорожных услуг, либо непосредственно их потребителей. На практике используются четыре разновидности рассматриваемой группы методов.

Одна из них, наиболее демократическая (с точки зрения общественного мнения), предусматривает установление функции спроса на платные дорожные услуги на основе опроса их потенциальных потребителей. При этом право определить величину предельных (максимальных) тарифов за проезд предоставляется самим автомобилистам. В этом случае разрабатывается анкета, в которой представлен ряд возможных тарифов за проезд и содержится следующий вопрос: "Какую максимальную плату за проезд из указанных в анкете вы согласны заплатить, для того чтобы воспользоваться платными дорожными услугами?".

На основе обработки результатов анкетирования (таблица Е.3) рассчитываются доли потенциальных потребителей по каждому тарифу от общего числа опрошенных.

Таблица Е.3

Результаты опроса потребителей платных дорожных услуг

Группы потребителей, чел.	Возможные тарифы, р.
Группы потребителей, чел.	6	7	8	9	10	11	12
25				+
29		+
35			+
15					+
12						+
9							+

Как видно из таблицы Е.3, для большинства потребителей (71,2%) максимально возможные тарифы за проезд находятся в пределах от 7 до 9 р. Следовательно, обоснование тарифа за проезд с учетом мнений потребителей должно производиться из этого интервала тарифов.

Второй разновидностью данной группы методов является метод определения тарифов за проезд на основе теста "тариф - реакция потребителей дорожных услуг". Он предполагает составление трех анкет, в которых представлен ряд потенциально возможных тарифов.

Потенциальных потребителей дорожных услуг просят отметить крестиком те уровни тарифов, которые для них являются приемлемыми (П), высокими (В) и низкими (Н).

Результаты опроса пяти потенциальных потребителей дорожных услуг представлены в таблице Е.4.

Таблица Е.4

Результаты опроса потребителей платных дорожных услуг

Группы потребителей, чел.	Возможные тарифы, р.
Группы потребителей, чел.	9	11	13	15	17	19	21
1	2	3	4	5	6	7	8
1	Н	Н	П	П	П	П	В
2	Н	Н	П	В	В	В	В
3	Н	Н	П	В	В	В	В
4	Н	П	П	П	П	В	В
5	Н	Н	Н	П	П	В	В

Определим долю опрошенных по каждому тарифу:

9 р. - низкий тариф для 100% опрошенных;

11 р. - низкий тариф для 80% и приемлемый для 20% опрошенных;

13 р. - приемлемый тариф для 80% и низкий для 20% опрошенных;

15 р. - приемлемый тариф для 60% и высокий для 40% опрошенных;

17 р. - приемлемый тариф для 60% и высокий для 40% опрошенных;

19 р. - приемлемый тариф для 20% и высокий для 80% опрошенных;

21 р. - высокий тариф для 100% опрошенных.

Как видим из таблицы Е.4, в число низких тарифов попадают тарифы в размере 9 р. (100%) и 11 р. (80%), в число высоких - тарифы в размере 19 р. (80%) и 21 р. (100%), в число приемлемых - тарифы в размере 13 р. (80%), 15 р. (60%) и 17 р. (60%). Очевидно, что указанные данные должны приниматься во внимание при установлении фактической величины тарифа за проезд по дорожному сооружению.

Третьей разновидностью рассматриваемой группы методов является метод определения тарифов за проезд на основе теста "класс тарифа". Этот тест предусматривает получение ответов от потенциальных потребителей дорожных услуг на два вопроса:

1 Если вы решите поехать по платной дороге, то какую самую высокую цену готовы заплатить за эту поездку?

2 Какая, по вашему мнению, может быть самая низкая цена за данную поездку при таком же уровне сервиса?

Возможные примерные результаты опроса после обработки анкетных данных представлены в таблице Е.5. В ней доля потенциальных потребителей дорожных услуг, приходящихся на каждый уровень тарифа, определяется как разница между долей тех потенциальных покупателей, которые готовы заплатить эту или более высокую цену, и долей тех, которые оценивают этот тариф как высокий. Например, 82% потенциальных потребителей дорожных услуг готовы оплатить поездку по тарифу 11 р. Эта оцененная доля есть результат того, что 99% покупателей дорожных услуг рассматривают тариф в размере 11 р. как низкий, а 17% рассматривают ближайшую низкую цену на уровне 10 р. как самую высокую по сравнению с приемлемой. Следовательно, реальный тариф за проезд будет назначен в размере 11 р.

Таблица Е.5

Результаты опроса потребителей платных дорожных услуг

Возможные тарифы, р.	Потребители, для которых указанный тариф представляется по сравнению с приемлемым				Доля ожидаемых пользователей, %
	высоким		низким		Доля ожидаемых пользователей, %
	%	% кумулятивный	%	% кумулятивный	%
7	0	0	5	5	5
8	0	0	27	32	32
9	2	2	48	80	80
10	15	17	13	93	91
11	46	63	6	99	82
12	34	97	1	100	37
13	3	100	0	100	3

Несколько отличным от рассмотренных выше методов является метод определения тарифов за проезд и платежеспособного спроса на основе оценок экспертов. Данный метод предполагает привлечение специалистов в области эксплуатации платных автомобильных дорог или хорошо знающих транспортную ситуацию в районе тяготения к платному дорожному сооружению. Такого рода специалистов должно быть не менее 10 человек.

Экспертам предлагается дать три оценки возможных тарифов за проезд (наименьшую, наибольшую и ожидаемую) и соответствующие этим тарифам три оценки платежеспособного спроса (потенциальной интенсивности движения) по дорожному сооружению (таблица Е.6).

Таблица Е.6

Экспертные оценки тарифов

и ожидаемого платежеспособного спроса

Эксперты	Характеристики платежеспособного спроса при тарифе
	наименьшем		наибольшем		среднем
	P, р.	N, авт./сут	P, р.	N, авт./сут	P, р.	N, авт./сут
1	5	5000	7	3000	6	4000
2	7	4900	10	2900	8,5	3100
3	8	5200	12	3300	10	4800
...	...	...	...	...	...	...

Далее осуществляется обработка полученных экспертных оценок, которая производится в следующем порядке. Сначала формируются группы тарифов желательно с равными интервалами (диапазонами) их изменения. Затем для каждого интервала устанавливается средняя величина тарифа и соответствующая ей средняя величина ожидаемой интенсивности движения. Результаты расчетов для рассматриваемого условного примера приведены в таблице Е.7.

Таблица Е.7

Результаты обработки экспертных данных о величине тарифов

и ожидаемом платежеспособном спросе

Интервалы группировок тарифов, р.	Среднее значение тарифов в интервале, р.	Количество экспертных оценок	Среднее значение платежеспособного спроса, авт./сут
5 - 7	5,35	4	6300
7 - 9	8,30	6	5900
9 - 11	9,91	8	4800
11 - 13	12,70	6	3200
13 - 15	14,60	4	1600
15 - 17	15,30	2	1500

Данные расчетов обычно представляются в виде графика (рисунок Е.2), на котором, помимо эмпирической линии регрессии, показывается и теоретическая линия (определяемая по методу наименьших квадратов), а также и уравнение теоретической линии регрессии.

1, 2 - соответственно эмпирическая

и теоретическая линии регрессии

Рисунок Е.2 - Кривая платежеспособного спроса

на проезд по дорожному сооружению

Данное уравнение позволяет вычислить эластичность спроса на проезд по тарифу. Так, например, при увеличении цены на 10% платежеспособный спрос на проезд снижается на 8,52%, а при уменьшении цены на 10% растет на 8,61%.

Приложение Ж

ПРИМЕР ВЫБОРА ОПТИМАЛЬНОЙ СТРАТЕГИИ

ВОСПРОИЗВОДСТВА АВТОДОРОЖНОГО МОСТА

Ж.1 Общие сведения о сооружении

Мост расположен на дороге III категории. Общая длина моста 180 м; габарит проезжей части Г-7 + 2 x 1,0 м. Пролетное строение моста запроектировано по схеме 7 x 25 м и представляет собой железобетонную балочно-разрезную конструкцию. Береговые и русловые опоры моста столбчатого типа на свайном основании. Высота опор не превышает 25 м.

По данным обследования сооружения, оно имеет недостаточную грузоподъемность и пропускную способность. Уровень физического износа конструкций моста составляет 43%.

Ж.2 Интенсивность и состав движения по мосту

Общая интенсивность движения составляет 15100 авт./сут, ежегодный рост интенсивности движения - 3%.

Состав движения по дороге в зоне мостового перехода характеризуется следующими данными, %:

Легковые автомобили	75
Грузовые автомобили грузоподъемностью, т:
до 2	5
от 2 до 6	5
от 6 до 12	2
от 12 до 20	3
свыше 20	5
Автобусы	1
Микроавтобусы	4
Итого	100

Ж.3 Укрупненные показатели стоимости полного воспроизводства моста и его основных конструктивных частей

Стоимость строительства аналогичного сооружения в ценах 2014 г. в расчете на 1 м² полной площади равна 133 тыс. р.

Общая стоимость строительства нового моста 133/1000 x 180 x 9 = 215 млн р., в том числе по основным конструктивным частям:

- мостовое полотно (15%) - 32,25 млн р.;

- пролетные строения (40%) - 86,00 млн р.;

- опоры (35%) - 75,25 млн р.;

- регуляционные сооружения (10%) - 21,50 млн р.

Затраты на содержание моста в течение года составили 2,15 млн р.

Ж.4. Характеристика стратегий воспроизводства моста

Ж.4.1 Базовая стратегия

При отказе от воспроизводства моста его предельный износ наступит через 14 лет. В течение этого периода транспортный поток по мосту может пропускаться со скоростью не более 30 км/ч; при этом движение автомобилей массой свыше 20 т должно осуществляться по объездному маршруту, длина которого 20 км; скорость движения автомобилей - 50 км/ч.

Ежегодные затраты на содержание моста в первые 10 лет составляют 3,12 млн р., в последующие годы - 4,22 млн р.

Через 14 лет рассматриваемого 20-летнего периода сравнения вариантов осуществляется строительство нового сооружения. Длина нового моста 200 м, габарит Г-10 + 2 x 0,4 + 2 x 1,5 = 13,8 м. На его сооружение требуется два года, включая строительство временного моста габаритом Г-7, длиной 110 м.

Движение транспортных средств по временному мосту организуется со скоростью 20 км/ч на расстояние 300 м. Длина подходов к мосту по данным натурных обследований принята 220 м.

Затраты на строительство временного моста составляют 41,4 млн р.; на разборку временного моста - 10,8 млн р.; на земляные работы по устройству временного моста - 22,4 млн р.; на разборку существующего моста - 60,3 млн р.; на строительство нового моста 133/1000 x 200 x 13,8 = 367,1 млн р.

Общие затраты на перестройку мостового перехода (41,4 + 10,8 + 22,4 + 60,3 + 367,1) составляют 502,0 млн р., в том числе: на 15-й год (45%) они равны 225,9 млн р., на 16-й год - 276,1 млн р.

После строительства нового моста средняя скорость движения транспортного потока по нему принимается равной 60 км/ч; затраты на содержание сооружения составляют 3,67 млн р. в год.

Ж.4.2 Проектная стратегия 1 - замена моста на новое сооружение длиной 200 м и шириной 13,8 м

Перестройка моста осуществляется в течение первого и второго годов расчетного периода сравнения вариантов. Виды работ и затраты на перестройку такие же, как в базовом варианте на 15-й и 16-й годы рассматриваемого временного периода. Таким образом, затраты на перестройку в первом году равны 225,9 млн р., во втором - 276,1 млн р.

Во время перестройки моста движение транспортных средств осуществляется по временному мосту со скоростью 20 км/ч.

Протяженность участка, на котором осуществляется снижение скорости автомобилей, равна 400 м с учетом длины моста.

Транспортные средства массой свыше 20 т направляются по объездному маршруту протяженностью 20 км со скоростью 50 км/ч.

Годовые затраты на содержание моста после строительства в течение 10 лет составляют 3,67 млн р., а в последующие годы - 4,22 млн р.

На 18-й год выполняется ремонт моста. Стоимость ремонта 142 млн р.

Ж.4.3 Проектная стратегия 2 - строительство рядом параллельного моста с последующей перестройкой существующего

Все работы осуществляются в течение первого и второго годов сравнения вариантов.

Стоимость строительства параллельного моста (1-й год) включает затраты:

- на строительство параллельного моста длиной 200 м, габаритом Г-5 + 1,5 м

133/1000 x 200 x 6,5 = 172,9 млн р.;

- выполнение земляных работ ~ 11 млн р.

Общие затраты на 1-й год равны 183,9 млн р.

После строительства параллельного моста все движение по нему осуществляется со скоростью 30 км/ч, без ограничения по массе.

Стоимость перестройки существующего моста (2-й год) включает затраты:

- на разборку существующего моста - 60,3 млн р.;

- строительство взамен существующего нового моста длиной 200 м, габаритом Г-5 + 1,5 м - 172,9 млн р.

Общие затраты на 2-й год составляют 233,2 млн р.

После строительства моста шириной B = 6,5 + 6,5 = 13,0 м движение транспортных средств со скоростью 60 км/ч осуществляется по двум полосам без ограничений по массе транспортных средств, имеется перспектива создания третьей полосы.

Затраты на годовое содержание:

- первые 10 лет - 4,82 млн р.;

- последующие годы - 5,61 млн р.

На 18-й год осуществляется ремонт, затраты на который составляют 120 млн р.

Ж.4.4 Проектная стратегия 3 - строительство рядом параллельного моста с ремонтом существующего

Все работы осуществляются в течение первого и второго годов сравнения вариантов.

В 1-м году, как и во втором варианте, выполняется строительство нового параллельного моста общей стоимостью 183,9 млн р.

Во 2-м году производится ремонт существующего моста.

Стоимость ремонта включает следующие затраты:

- на замену мостовых полос (40% от стоимости мостового полотна) - 0,4 x 32,25 = 12,9 млн р.;

- восстановление пролетных строений, грузоподъемность которых снижена на 40%, т.е. в 1,5 раза меньше по сравнению с предельным износом (60% от стоимости пролетных строений), - 0,6 x 86,0 = 51,6 млн р.;

- восстановление опор (50% от стоимости опор) - 0,5 x 75,2 = 37,6 млн р.;

- восстановление регуляционных сооружений (70% от стоимости регуляционных сооружений) - 0,7 x 21,5 = 15,05 млн р.

Общая стоимость ремонта моста составляет 115,67 млн р.

Условия движения в течение первых двух лет сохраняются прежние: V = 20 км/ч,

; причем на 2-й год - без ограничения по массе транспортных средств.

Годовые затраты на содержание моста на первые 10 лет равны 3,2 млн р., последующие годы - 3,9 млн р.

На 18-й год выполняется ремонт моста. Стоимость работ по ремонту старого и параллельного моста - 250 млн р.

Ж.4.5 Проектная стратегия 4 - ремонт существующего моста без дополнительных строительных работ

Стоимость ремонта - 115,67 млн р.

Работы осуществляются в течение одного года и требуют полного закрытия моста, поэтому все автомобили направляются по объездному маршруту со скоростью 50 км/ч, скорость транспортных средств после ремонта 60 км/ч.

Годовые затраты на содержание моста составят на первые 10 лет 3,2 млн р., в последующие годы - 3,9 млн р.

На 18-й год производится замена существующего моста на новый, стоимость замены моста составляет 502 млн р.

Сводная ведомость затрат на реализацию всех стратегий воспроизводства рассматриваемого моста представлена в таблице Ж.1.

Таблица Ж.1

Затраты на реализацию стратегий воспроизводства моста

Номер года	Затраты на реализацию стратегии воспроизводства моста, млн р.
	Базовая		Первая		Вторая		Третья		Четвертая
	Содержание	Воспроизводство	Содержание	Воспроизводство	Содержание	Воспроизводство	Содержание	Воспроизводство	Содержание	Воспроизводство
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
0	3,12		0	225,9	0	183,9	0	183,9	0	115,7
1	3,12		0	276,1	0	233,2	0	115,7	0
2	3,12		3,67		4,82		3,22		4,12
3	3,12		3,67		4,82		3,22		4,12
4	3,12		3,67		4,82		3,22		4,12
5	3,12		3,67		4,82		3,22		4,12
6	3,12		3,67		4,82		3,22		4,12
7	3,12		3,67		4,82		3,22		4,12
8	3,12		3,67		4,82		3,22		4,12
9	3,12		3,67		4,82		3,22		4,12
10	4,22		3,67		4,82		3,22		4,12
11	4,22		3,67		4,82		3,22		5,34
12	4,22		4,22		5,67		3,97		5,34
13	4,22		4,22		5,67		3,97		5,34
14	0	225,9	4,22		5,67		3,97		5,34
15	0	276,1	4,22		5,67		3,97		5,34
16	3,67		4,82		5,67		3,97		5,34
17	3,67		4,82		5,67		3,97		5,34
18	3,67		0	142,5	0	120,4	0	250	0	233,2
19	3,67		3,67		4,82		3,22		3,22
20	3,67		3,67		4,82		3,22		3,22

Ж.5 Результаты расчета

Панель исходных данных и управления расчетами, а также расчетные таблицы приведены соответственно в таблицах Ж.2 - Ж.8. Основные показатели эффективности инвестиций по проектным стратегиям воспроизводства моста сведены в таблицу Ж.9.

Таблица Ж.2

Панель исходных данных и управления расчетами оценки

эффективности воспроизводства автодорожного моста

Варианты

L, км

Габарит моста

Длина подходов р., км

L_о, км

V, км/ч

Понижающий коэффициент к скорости

Стоимость пробега, автомобиля, тыс. р./км

C_пас, тыс. р./ч

K_а, тыс. р.

проезжая часть B, м

тротуары T, м

C_а

C_о

0,1832

6,95

0,22

0,02621

381,6

Продолжение таблицы Ж.2

n, %

C_п, тыс. р./ч

B^л, чел.

B^авт, чел.

N₀, авт./сут

E ,%

Доля автомобилей в потоке

Всего автомобилей

Грузовые грузоподъемностью, т

Микроавтобусы

Автобусы

Легковые

до 2

2 - 6

6 - 12

> 12

0,1679

15100

0,05

0,01

0,04

0,75

Окончание таблицы Ж.2

	AA	AB	AC	AD	AE	AF	AQ	AH
	Себестоимость пробега автомобилей, тыс. р./км							K_аj, тыс. р.
	Вид автомобилей	Затраты		C_б (V = 30 км/ч)	C_п (V = 50 км/ч)	C_п (V = 20 км/ч)	C_п (V = 60 км/ч)
	Вид автомобилей	переменные	постоянные	C_б (V = 30 км/ч)	C_п (V = 50 км/ч)	C_п (V = 20 км/ч)	C_п (V = 60 км/ч)
4	Легковые	4,55	143,83	9,35	7,43	11,74	6,95	315,0
5	Автобусы	10,03	283,12	19,46	15,69	24,18	14,75	808,5
	Грузовые грузоподъемностью, т:
6	до 2	4,87	126,00	9,07	7,39	11,17	6,97	250,0
7	6 - 10	7,78	145,36	12,62	10,68	15,04	10,20	244,1
8	11 - 20	10,80	186,33	17,02	14,53	20,12	13,91	378,0
9	> 20	15,36	303,66	25,48	21,43	30,54	20,42	724,5

Таблица Ж.3

Динамика интенсивности движения на перспективный период

(базисный сценарий)

Номер года	Годы	Интенсивность движения, авт./сут
		Пассажирский транспорт			Грузовые автомобили грузоподъемностью, т						Всего автомобилей
		Легковые автомобили	Автобусы	Микроавтобусы	до 2	2 - 6	6 - 12	12 - 20	> 20	Итого	Всего автомобилей
0	2014	11325	604	151	755	755	302	453	755	3020	15100
1	2015	11665	622	156	778	778	311	467	778	3111	15553
2	2016	12015	641	160	801	801	320	481	801	3204	16020
3	2017	12375	660	165	825	825	330	495	825	3300	16500
4	2018	12746	680	170	850	850	340	510	850	3399	16995
5	2019	13129	700	175	875	875	350	525	875	3501	17505
6	2020	13523	721	180	902	902	361	541	902	3606	18030
7	2021	13928	743	186	929	929	371	557	929	3714	18571
8	2022	14346	765	191	956	956	383	574	956	3826	19128
9	2023	14777	788	197	985	985	394	591	985	3940	19702
10	2024	15220	812	203	1015	1015	406	609	1015	4059	20293
11	2025	15676	836	209	1045	1045	418	627	1045	4180	20902
12	2026	16147	861	215	1076	1076	431	646	1076	4306	21529
13	2027	16631	887	222	1109	1109	443	665	1109	4435	22175
14	2028	17130	914	228	1142	1142	457	685	1142	4568	22840
15	2029	17644	941	235	1176	1176	471	706	1176	4705	23525
16	2030	18173	969	242	1212	1212	485	727	1212	4846	24231
17	2031	18718	998	250	1248	1248	499	749	1248	4992	24958
18	2032	19280	1028	257	1285	1285	514	771	1285	5141	25707
19	2033	19858	1059	265	1324	1324	530	794	1324	5296	26478
20	2034	20454	1091	273	1364	1364	545	818	1364	5454	27272

Таблица Ж.4

Воспроизводство автодорожного моста с выбором

оптимальной стратегии расчета затрат

по базовому варианту (базисный сценарий)

Номер года	Дорожные затраты, млн р.			Транспортные и внетранспортные затраты, млн р.						Всего затрат, млн р.	Дисконтный множитель	Всего дисконтируемых затрат, млн р.
	Воспроизводство	Содержание	Итого	Транспортные и внетранспортные затраты, млн р.
	Воспроизводство	Содержание	Итого				Р^б	П^б	О^б
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13
0		3,12	3,1	0	23,3	44,5	9,1	0	0	80,0	1	80,0
1		3,12	3,1	0	24,0	45,8	9,4	0	0	82,3	0,909	74,9
2		3,12	3,1	0	24,7	47,2	9,7	0	0	84,7	0,826	70,0
3		3,12	3,1	0	25,5	48,6	10,0	0	0	87,2	0,751	65,5
4		3,12	3,1	0	26,2	50,1	10,3	0	0	89,7	0,683	61,3
5		3,12	3,1	0	27,0	51,6	10,6	0	0	92,3	0,621	57,3
6		3,12	3,1	0	27,8	53,1	10,9	0	0	95,0	0,564	53,6
7		3,12	3,1	0	28,7	54,7	11,3	0	0	97,7	0,513	50,1
8		3,12	3,1	0	29,5	56,3	11,6	0	0	100,6	0,467	46,9
9		3,12	3,1	0	30,4	58,0	11,9	0	0	103,5	0,424	43,9
10		3,12	3,1	0	31,3	59,8	12,3	0	0	106,5	0,386	41,1
11		3,12	3,1	0	32,2	61,6	12,7	0	0	109,6	0,350	38,4
12		3,12	3,1	0	33,2	63,4	13,0	0	0	112,8	0,319	35,9
13		3,12	3,1	0	34,2	65,3	13,4	0	0	116,1	0,290	33,6
14	225,9	0	225,9	0	35,2	67,3	13,8	0	0	342,2	0,263	90,1
15	276,1	0	276,1	0	36,3	69,3	14,3	0	0	395,9	0,239	94,8
16		3,67	3,7	0	37,4	71,4	14,7	0	0	127,1	0,218	27,7
17		3,67	3,7	0	38,5	0	7,6	0	0	49,7	0,198	9,8
18		3,67	3,7	0	39,7	0	7,8	0	0	51,1	0,180	9,2
19		3,67	3,7	1,0	40,9	0	8,0	0	1,0	54,5	0,164	8,9
20		3,67	3,7	2,0	42,1	0	8,3	0	2,0	58,0	0,149	8,6
	502,00	62,0	564,0	3,0	668,1	967,8	230,7	0	3,0	2436,6		1001,7

Таблица Ж.5

Воспроизводство автодорожного моста с выбором оптимальной

стратегии расчета затрат и показателей эффективности

по проектному варианту 1 (базисный сценарий)

Номер года	Дорожные затраты, млн р.			Транспортные и внетранспортные затраты, млн р.						Всего затрат, млн р.	Всего дисконтируемых затрат, млн р.	Чистый доход, млн р.	ЧДД, млн р.
	Воспроизводство	Содержание	Итого	Транспортные и внетранспортные затраты, млн р.
	Воспроизводство	Содержание	Итого				Р^п	П^п	О^п
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14
0	225,9	0	225,9	0	23,3	44,5	9,1	0	0	302,8	302,8	-222,8	-222,8
1	276,1	0	276,1	0	22,9	45,8	14,1	0	0	358,9	326,3	-276,6	-251,5
2		3,67	3,7	0	23,6	47,2	14,6	0	0	89,0	73,6	-4,3	-3,5
3		3,67	3,7	0	19,5	0	5,0	0	0	28,2	21,2	59,0	44,3
4		3,67	3,7	0	20,1	0	5,1	0	0	28,9	19,7	60,8	41,5
5		3,67	3,7	0	20,7	0	5,3	0	0	29,6	18,4	62,6	38,9
6		3,67	3,7	0	21,3	0	5,5	0	0	30,4	17,2	64,5	36,4
7		3,67	3,7	0	21,9	0	5,6	0	0	31,2	16,0	66,5	34,1
8		3,67	3,7	0	22,6	0	5,8	0	0	32,1	15,0	68,5	32,0
9		3,67	3,7	0	23,3	0	6,0	0	0	32,9	14,0	70,6	29,9
10		3,67	3,7	0	24,0	0	6,1	0	0	33,8	13,0	72,7	28,0
11		3,67	3,7	0	24,7	0	6,3	0	0	34,7	12,2	74,9	26,3
12		4,22	4,2	0	25,4	0	6,5	0	0	36,2	11,5	76,6	24,4
13		4,22	4,2	0	26,2	0	6,7	0	0	37,1	10,8	78,9	22,9
14		4,22	4,2	0	27,0	0	6,9	0	0	38,1	10,0	304,1	80,1
15		4,22	4,2	0	27,8	0	7,1	0	0	39,1	9,4	356,8	85,4
16		4,22	4,2	0	28,6	0	7,3	0	0	40,2	8,7	86,9	18,9
17		4,22	4,2	0	29,5	0	7,6	0	0	41,3	8,2	8,5	1,7
18	142,5	0	142,5	0	30,4	0	7,8	0	0	180,7	32,5	-129,5	-23,3
19		1,20	1,2	1,0	31,3	1,0	8,0	0	0	42,5	6,9	12,0	2,0
20		1,20	1,2	2,0	32,2	2,0	8,3	0	0	45,7	6,8	12,3	1,8
	644,5	64,4	708,9	3,0	526,1	140,5	154,9	0	0	1533,4	954,1	903,3	47,6
										ИД = 1,09		ВНД = 11%

Таблица Ж.6

Воспроизводство автодорожного моста с выбором

оптимальной стратегии 2 (базисный сценарий)

Номер года	Дорожные затраты, млн р.			Транспортные и внетранспортные затраты, млн р.						Всего затрат, млн р.	Всего дисконтируемых затрат, млн р.	Чистый доход, млн р.	ЧДД, млн р.
	Воспроизводство	Содержание	Итого	Транспортные и внетранспортные затраты, млн р.
	Воспроизводство	Содержание	Итого				Р^п	П^п	О^п
0	183,9		183,9	0	23,3	44,5	9,1	0	0	260,8	260,8	-180,8	-180,8
1	233,2		233,2	0	22,9	45,8	14,1	0	0	316,0	287,3	-233,7	-212,5
2		4,820	4,8	0	23,6	47,2	14,6	0	0	90,2	74,5	-5,4	-4,5
3		4,820	4,8	0	19,5	0	5,0	0	0	29,3	22,0	57,9	43,5
4		4,820	4,8	0	20,1	0	5,1	0	0	30,0	20,5	59,7	40,7
5		4,820	4,8	0	20,7	0	5,3	0	0	30,8	19,1	61,5	38,2
6		4,820	4,8	0	21,3	0	5,5	0	0	31,6	17,8	63,4	35,8
7		4,820	4,8	0	21,9	0	5,6	0	0	32,4	16,6	65,3	33,5
8		4,820	4,8	0	22,6	0	5,8	0	0	33,2	15,5	67,4	31,4
9		4,820	4,8	0	23,3	0	6,0	0	0	34,1	14,4	69,4	29,4
10		4,820	4,8	0	24,0	0	6,1	0	0	34,9	13,5	71,6	27,6
11		4,820	4,8	0	24,7	0	6,3	0	0	35,8	12,6	73,8	25,9
12		5,670	5,7	0	25,4	0	6,5	0	0	37,6	12,0	75,2	24,0
13		5,670	5,7	0	26,2	0	6,7	0	0	38,6	11,2	77,5	22,4
14		5,670	5,7	0	27,0	0	6,9	0	0	39,6	10,4	302,7	79,7
15		5,670	5,7	0	27,8	0	7,1	0	0	40,6	9,7	355,4	85,1
16		5,670	5,7	0	28,6	0	7,3	0	0	41,6	9,1	85,5	18,6
17		5,670	5,7	0	29,5	0	7,6	0	0	42,7	8,4	7,0	1,4
18	120,4	0	120,4	0	30,4	0	7,8	0	0	158,6	28,5	-107,4	-19,3
19		4,820	4,8	1,0	31,3	1,0	8,0	0	0	46,1	7,5	8,4	1,4
20		4,820	4,8	2,0	32,2	2,0	8,3	0	0	49,3	7,3	8,7	1,3
	537,5	91,9	629,4	3,0	526,1	140,5	154,9	0	0	1453,8	878,9	982,8	122,8
										ИД = 1,29		ВНД = 13%

Таблица Ж.7

Воспроизводство автодорожного моста с выбором оптимальной

стратегии расчета затрат и показателей эффективности

по проектному варианту 3 (базисный сценарий)

Номер года	Дорожные затраты, млн р.			Транспортные и внетранспортные затраты, млн р.						Всего затрат, млн р.	Всего дисконтируемых затрат, млн р.	Чистый доход, млн р.	ЧДД, млн р.
	Воспроизводство	Содержание	Итого	Транспортные и внетранспортные затраты, млн р.
	Воспроизводство	Содержание	Итого				Р^п	П^п	О^п
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14
0	183,9		183,9	0	23,3	44,5	9,1	0	0	260,8	260,8	-180,8	-180,8
1	115,7		115,7	0	22,9	45,8	14,1	0	0	198,5	180,5	-116,2	-105,6
2		3,22	3,22	0	23,6	47,2	14,6	0	0	88,6	73,2	-3,8	-3,2
3		3,22	3,22	0	19,5	0	5,0	0	0	27,7	20,8	59,5	44,7
4		3,22	3,22	0	20,1	0	5,1	0	0	28,4	19,4	61,3	41,8
5		3,22	3,22	0	20,7	0	5,3	0	0	29,2	18,1	63,1	39,2
6		3,22	3,22	0	21,3	0	5,5	0	0	30,0	16,9	65,0	36,7
7		3,22	3,22	0	21,9	0	5,6	0	0	30,8	15,8	66,9	34,4
8		3,22	3,22	0	22,6	0	5,8	0	0	31,6	14,7	69,0	32,2
9		3,22	3,22	0	23,3	0	6,0	0	0	32,5	13,8	71,0	30,1
10		3,22	3,22	0	24,0	0	6,1	0	0	33,3	12,9	73,2	28,2
11		3,22	3,22	0	24,7	0	6,3	0	0	34,2	12,0	75,4	26,4
12		3,97	3,97	0	25,4	0	6,5	0	0	35,9	11,4	76,9	24,5
13		3,97	3,97	0	26,2	0	6,7	0	0	36,9	10,7	79,2	22,9
14		3,97	3,97	0	27,0	0	6,9	0	0	37,9	10,0	304,4	80,2
15		3,97	3,97	0	27,8	0	7,1	0	0	38,9	9,3	357,1	85,5
16		3,97	3,97	0	28,6	0	7,3	0	0	39,9	8,7	87,2	19,0
17		3,97	3,97	0	29,5	0	7,6	0	0	41,0	8,1	8,7	1,7
18	250,0	0	250,0	0	30,4	0	7,8	0	0	288,2	51,8	-237,0	-42,6
19		3,22	3,2	1,0	31,3	1,0	8,0	0	0	44,5	7,3	10,0	1,6
20		3,22	3,2	2,0	32,2	2,0	8,3	0	0	47,7	7,1	10,3	1,5
	549,6	62,5	612,1	3,0	526,1	140,5	154,9	0	0	1436,5	783,4	1000,1	218,3
									ИД = 1,65			ВНД = 18%

Таблица Ж.8

Воспроизводство автодорожного моста с выбором оптимальной

стратегии расчета затрат и показателей эффективности

по проектному варианту 4 (базисный сценарий)

Номер года	Дорожные затраты, млн р.			Транспортные и внетранспортные затраты, млн р.						Всего затрат, млн р.	Всего дисконтируемых затрат, млн р.	Чистый доход, млн р.	ЧДД, млн р.
	Воспроизводство	Содержание	Итого	Транспортные и внетранспортные затраты, млн р.
	Воспроизводство	Содержание	Итого				Р^п	П^п	О^п
0	115,7		0	0,0	22,9	229,0	777,4	0	0	1029,4	935,8	-947,0	-860,9
1			0	-1,0	22,9	-1,0	4,7	0	0	25,6	23,3	56,7	51,6
2		0,575	0,6	0,0	23,6	0	4,9	0	0	29,0	24,0	55,7	46,0
3		0,575	0,6	0,0	19,5	0	5,0	0	0	25,1	18,8	62,1	46,7
4		0,575	0,6	0	20,1	0	5,1	0	0	25,8	17,6	63,9	43,6
5		0,575	0,6	0	20,7	0	5,3	0	0	26,6	16,5	65,7	40,8
6		0,575	0,6	0	21,3	0	5,5	0	0	27,3	15,4	67,6	38,2
7		0,575	0,6	0	21,9	0	5,6	0	0	28,1	14,4	69,6	35,7
8		0,575	0,6	0	22,6	0	5,8	0	0	29,0	13,5	71,6	33,4
9		0,575	0,6	0	23,3	0	6,0	0	0	29,8	12,6	73,7	31,2
10		0,575	0,6	0	24,0	0	6,1	0	0	30,7	11,8	75,8	29,2
11		0,575	0,6	0	24,7	0	6,3	0	0	31,6	11,1	78,0	27,3
12		0,66	0,7	0	25,4	0	6,5	0	0	32,6	10,4	80,2	25,5
13		0,66	0,7	0	26,2	0	6,7	0	0	33,6	9,7	82,5	23,9
14		0,66	0,7	0	27,0	0	6,9	0	0	34,6	9,1	307,7	81,0
15		0,66	0,7	0	27,8	0	7,1	0	0	35,6	8,5	360,4	86,3
16		0,66	0,7	0	28,6	0	7,3	0	0	36,6	8,0	90,5	19,7
17		0,66	0,7	0	29,5	0	7,6	0	0	37,7	7,5	12,0	2,4
18	233,2	0,66	233,9	0	30,4	0	7,8	0	0	272,0	48,9	-220,9	-39,7
19		1,66	1,7	0	31,3	1,0	8,0	0	0	42,0	6,9	12,6	2,1
20			0	0	32,2	0	8,3	0	0	40,5	6,0	17,5	2,6
	116	12,0	245,2	-1,0	525,7	229,0	904,0	0	0	1903,0	1229,9	535,9	-233,4
									ИД = -0,48			ВНД = 5%

Таблица Ж.9

Показатели эффективности инвестиций в воспроизводство моста

Наименование показателя	Единица измерения	Значение показателя по стратегиям
Наименование показателя	Единица измерения	первой	второй	третьей	четвертой
ЧДД	млн р.	903,3	122,8	218,3	-233
ВНД	%	11	13	18	5
ИД		1,09	1,29	1,65	-0,48

Как видно из таблицы Ж.9, по главному критерию - максимуму интегрального эффекта - наиболее предпочтительной для практической реализации с точки зрения экономической целесообразности является третья проектная стратегия (строительство параллельного моста с ремонтом существующего), которая характеризуется самыми высокими показателями внутренней нормы доходности и индекса доходности. Что же касается четвертой стратегии (ремонт существующего моста), то она является неэффективной, так как внутренняя норма доходности ее осуществления ниже принятой нормы дисконта (12%), а индекс доходности меньше 1.

Приложение И

ПРИМЕР ОЦЕНКИ ОБЩЕСТВЕННОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ

РЕКОНСТРУКЦИИ ДОРОГИ

Рассмотрим вариант реконструкции участка федеральной автомобильной дороги N с км 115 по км 135, который проходит по сильно пересеченной лесистой местности и характеризуется крутыми уклонами с необеспеченной видимостью, кривыми малых радиусов в населенных пунктах. Обгоны впереди двигающихся транспортных средств на этом участке почти повсеместно запрещены. Такое положение приводит к снижению скорости и безопасности движения, недостаточной пропускной способности и повышенному уровню загрузки.

По данным диагностики, показатель прочности дорожной одежды не соответствует требуемому модулю упругости (E_фак = 180 МПа, E_тр = 250 МПа).

По ширине проезжей части данный участок дороги имеет перегоны неодинаковой ширины, равной 7 м (км 115 - км 117; км 120 - км 123 км; км 124 - км 132) и равной 11,25 м (км 117 - км 120; км 123 - км 124; км 132 - км 135).

Таким образом, из общей длины 20 км на протяжении 13 км (65%) ширина двухполосной проезжей части данного участка дороги составляет 7 м, что позволяет отнести его к III категории.

Наибольшую сложность для проезда транспортных средств представляет перегон с км 120 по км 123, на котором расположено два моста с недостаточной грузоподъемностью, не обеспечивающей пропуск автопоездов массой свыше 20 т. Поэтому указанная категория автомобилей вынуждена двигаться по объездному маршруту протяженностью 25 км со скоростью 40 км/ч.

По данным дорожно-эксплуатационной службы, интенсивность движения в этом же месте дороги составляет 7700 авт./сут, а темпы роста - для легковых 3%, для грузовых автомобилей 2% в год.

Ниже приведен состав транспортных средств, движущихся по рассматриваемому участку, %:

Легковые автомобили .................................. 53,0

Автобусы ............................................. 4,0

Грузовые автомобили грузоподъемностью, т:

легкие (до 2) ...................................... 11,6

средние (от 2 до 6) ................................ 7,3

тяжелые (от 6 до 12) ............................... 9,9

очень тяжелые и автопоезда (более 12) .............. 14,2

в том числе свыше 20 ............................... 5,0

Средняя скорость движения транспортного потока на рассматриваемой автомобильной дороге составляет 50 км/ч.

Среднее за год фактическое количество ДТП на существующей дороге составляет 0,688 на 1 млн авт.-км.

Капитальный ремонт дороги осуществляется один раз в 12 лет, стоимость капитального ремонта 27,4 млн р./км. Стоимость ремонта дороги, который производится через каждые три года, составляет 7,63 млн р./км. Затраты на содержание приняты в размере 1,26 млн р.

В рассматриваемом варианте реконструкции данного участка автомобильной дороги предполагается доведение его транспортно-эксплуатационных параметров до II категории, для чего предусматривается повсеместное уширение проезжей части этого участка и находящихся на нем мостов до 11,25 м, а также усиление конструкций дорожных одежд до требуемого модуля упругости и повышение несущей способности пролетных строений мостов.

Затраты на реконструкцию дороги определены в размере 40 млн р. за 1 км.

Срок реконструкции 1 год.

На период реконструкции движение по автомобильной дороге закрывается и переключается на объездную дорогу (протяженностью 28 км), что приведет к снижению скорости движения транспортного потока по сравнению с существующими условиями до 25 км/ч. При этом в качестве связующего звена для объездного маршрута требуется строительство двухполосной временной дороги протяженностью 5 км. Стоимость строительства 12 млн р. за 1 км.

Дополнительные затраты на организацию движения по объездному маршруту в период реконструкции дороги равны 160 млн р.

Ожидаемое количество ДТП после реконструкции дороги в соответствии с выполненными проектными разработками составляет 0,454 на 1 млн авт.-км.

Автомобили-представители по каждому виду подвижного состава и себестоимость их пробега приняты такими же, как в примере 1 (см. пункт 5.1.6).

Согласно проекту стоимость капитального ремонта, ремонта и содержания дороги в расчете на 1 км составляет соответственно 30,01; 7,95 и 1,31 млн р.

Указанные выше данные закладываются в основу формирования компьютерной модели оценки эффективности реконструкции дороги, построение которой осуществляется в программе MS Excel.

Панель исходных данных и управления расчетами оценки эффективности реконструкции автомобильной дороги III категории приведена в таблице И.1, а расчеты - в таблицах И.2 - И.4.

Таблица И.1

Панель исходных данных и управления

расчетами оценки эффективности реконструкции

автомобильной дороги III категории

	A	B	C	D	E	F	G	H	I	J	K	L
	Варианты	L, км	Стоимость временной дороги, млн р.	Период ограничения движения, дни	Доля грузовых автомобилей, движущихся по объездному маршруту	L_о, км	Скорость движения, км/ч	Скорость движения на объездном маршруте V_о, км/ч	Стоимость пробега, тыс. р./км		C_пас, тыс. р./ч	N₀. авт./сут
	Варианты	L, км	Стоимость временной дороги, млн р.	Период ограничения движения, дни		L_о, км	Скорость движения, км/ч	Скорость движения на объездном маршруте V_о, км/ч	C_а	C_о	C_пас, тыс. р./ч	N₀. авт./сут
6	0	20		365	0,05	25	50	40	0,0171	0,0185	0,027	7700
7	1	20	60	1		28	70	25	0,0154		0,027	7700

Продолжение таблицы И.1

n, %

C_п, тыс. р./ч

Стоимость, млн. р./км

Стоимость содержания, млн р./км

K_а, тыс. р.

E, %

Доля автомобилей в потоке

Грузовые грузоподъемностью, т

Грузовые, всего

Автобусы

Легковые

капитального ремонта

ремонта

до 2

2 - 6

6 - 12

> 12

3/2

0,3079

27,40

7,63

1,260

457

0,116

0,073

0,099

0,142

0,43

0,04

0,53

3/2

30,01

7,95

1,313

Окончание таблицы И.1

	AA	AB	AC	AD	AE	AF	AG	AH	AI	AJ	AK
	Доля пассажирского транспорта	Стоимость реконструкции K_рек, млн р.	Количество ДТП на 1 млн авт.-км	Дополнительные затраты на организацию объездного маршрута, млн р.	Расчет себестоимости пробега автомобилей, тыс. р./км						K_aj, тыс. р.
					Вид автомобилей	Затраты		C_б	C_п	C_о
					Вид автомобилей	переменные	постоянные	C_б	C_п	C_о
					Легковые	6,13	180,81	11,30	8,71	10,65	315,0
5					Автобусы	21,71	628,3	39,66	30,69	37,42	808,5
6	0,57		0,688		Грузовые грузоподъемностью, т: до 2	8,04	205,64	13,92	10,98	13,18	244,1
7		800	0,454	160	2 - 6	15,47	284	23,58	19,53	22,57	378,0
8					6 - 12	20,95	378,3	31,76	26,35	30,41	724,5
9					> 20	21,71	589	38,54	30,12	36,44	913,5

Примечание - В окне M в числителе приведены темпы роста интенсивности движения легковых автомобилей, в знаменателе - грузовых автомобилей.

Таблица И.2

Динамика интенсивности движения на перспективный период

(базисный сценарий)

Номер года	Годы	Интенсивность движения, авт./сут
		Пассажирский транспорт			Грузовые автомобили грузоподъемностью, т					Всего автомобилей	В том числе автомобилей, движущихся по объездному маршруту
		Легковые автомобили	Автобусы	Итого	до 2	2 - 6	6 - 12	> 12	Итого	Всего автомобилей	В том числе автомобилей, движущихся по объездному маршруту
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
0	2014	4081	308	4389	893	562	762	1093	3311	7700	89
1	2015	4203	317	4520	911	573	778	1115	3377	7897	91
2	2016	4330	327	4657	929	585	793	1138	3445	8102	93
3	2017	4459	337	4796	948	597	809	1160	3514	8310	95
4	2018	4593	347	4940	967	608	825	1184	3584	8524	97
5	2019	4731	357	5088	986	621	842	1207	3656	8744	99
6	2020	4873	368	5241	1006	633	858	1231	3729	8970	101
7	2021	5019	379	5398	1026	646	876	1256	3803	9201	103
8	2022	5170	390	5560	1047	659	893	1281	3879	9439	105
9	2023	5325	402	5727	1067	672	911	1307	3957	9684	107
10	2024	5485	414	5899	1089	685	929	1333	4036	9935	109
11	2025	5649	426	6075	1111	699	948	1360	4117	10192	111
12	2026	5819	439	6258	1133	713	967	1387	4199	10457	113
13	2027	5993	452	6445	1155	727	986	1414	4283	10729	116
14	2028	6173	466	6639	1179	742	1006	1443	4369	11008	118
15	2029	6358	480	6838	1202	757	1026	1472	4456	11294	120
16	2030	6549	494	7043	1226	772	1046	1501	4545	11588	123
17	2031	6745	509	7254	1251	787	1067	1531	4636	11891	125
18	2032	6948	524	7472	1276	803	1089	1562	4729	12201	128
19	2033	7156	540	7696	1301	819	1111	1593	4824	12520	130
20	2034	7371	556	7927	1327	835	1133	1625	4920	12847	133

Таблица И.3

Расчет затрат по базовому варианту (базисный сценарий)

Номер года	Дорожные затраты, млн р.				Транспортные и внетранспортные затраты, млн р.						Всего затрат, млн р.	Дисконтный множитель	Всего дисконтируемых затрат, млн р.
	Капитальный ремонт	Содержание	Прочие затраты	Итого	Транспортные и внетранспортные затраты, млн р.
	Капитальный ремонт	Содержание	Прочие затраты	Итого				Р^б	П^б	О^б
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14
0												1
1	685,0				180,3	972,7	10,6	124,7	16,1	11,3	1315,9	0,909	1196,2
2		31,5		31,5	4,6	997,8	10,8	128,5	16,5	11,6	1201,3	0,826	992,8
3		31,5		31,5	4,8	1023,6	11,0	132,3	16,9	11,8	1232,0	0,751	925,6
4		31,5		31,5	4,9	1050,0	11,2	136,3	17,4	12,0	1263,4	0,683	862,9
5	190,8	31,5		222,3	5,0	1077,2	11,5	140,4	17,8	12,3	1486,4	0,621	923,0
6		31,5		31,5	5,2	1105,1	11,7	144,6	18,3	12,5	1328,8	0,564	750,1
7		31,5		31,5	5,3	1133,7	11,9	149,0	18,8	12,8	1362,9	0,513	699,4
8		31,5		31,5	5,4	1163,1	12,2	153,4	19,2	13,0	1397,9	0,467	652,1
9	190,8	31,5		222,3	5,6	1193,3	12,4	158,0	19,7	13,3	1624,6	0,424	689,0
10		31,5		31,5	5,7	1224,3	12,7	162,8	20,3	13,6	1470,8	0,386	567,0
11		31,5		31,5	5,9	1256,1	12,9	167,6	20,8	13,8	1508,7	0,350	528,8
12		31,5		31,5	6,0	1288,8	13,2	172,7	21,3	14,1	1547,6	0,319	493,1
13	685,0	31,5		716,5	6,2	1322,4	13,4	177,9	21,9	14,4	2272,7	0,290	658,3
14		31,5		31,5	6,4	1356,9	13,7	183,2	22,4	14,7	1628,8	0,263	428,9
15		31,5		31,5	6,5	1392,3	14,0	188,7	23,0	15,0	1671,0	0,239	400,0
16		31,5		31,5	6,7	1428,6	14,3	194,3	23,6	15,3	1714,4	0,218	373,1
17	190,8	31,5		222,3	6,9	1466,0	14,5	200,2	24,2	15,6	1949,7	0,198	385,7
18		31,5		31,5	7,1	1504,4	14,8	206,2	24,9	15,9	1804,7	0,180	324,6
19		31,5		31,5	7,3	1543,8	15,1	212,4	25,5	16,2	1851,8	0,164	302,8
20	190,8	31,5		222,3	7,5	1584,2	15,4	218,7	26,2	16,5	2090,8	0,149	310,8
	2133,0	598,5		2046,5	113,0	25084,3	257,3	3351,9	415,0	275,7	31724,1		12464,3

Таблица И.4

Расчет затрат и показателей эффективности

по проектному варианту (базисный сценарий)

Номер года	Дорожные затраты, млн р.				Транспортные и внетранспортные затраты, млн р.						Всего затрат, млн р.	Всего дисконтированных затрат, млн р.	Чистый доход, млн р.	ЧДД, млн р.
	Реконструкция	Капитальный ремонт	Дополнительные затраты, содержание	Итого	Транспортные и внетранспортные затраты, млн р.
	Реконструкция	Капитальный ремонт	Дополнительные затраты, содержание	Итого				Р^б	П^б	О^б
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15
0	860,0		160,0	1020,0							1020,0	1020,0	-1020,0	-1020,0
1			26,3	26,3	128,8	889,7	0	89,1	10,6	19,0	1163,4	1057,6	152,4	138,6
2			26,3	26,3	3,3	912,6	0	91,8	10,9	19,4	1064,2	879,5	137,1	113,3
3			26,3	26,3	3,4	936,0	0	94,5	11,2	19,9	1091,4	820,0	140,6	105,6
4		159,0	26,3	185,3	3,5	960,2	0	97,4	11,5	20,5	1278,2	873,0	-14,8	-10,1
5			26,3	26,3	3,6	984,9	0	100,3	11,8	21,0	1147,8	712,7	338,6	210,3
6			26,3	26,3	3,7	1010,4	0	103,3	12,1	21,5	1177,2	664,5	151,6	85,6
7			26,3	26,3	3,8	1036,5	0	106,4	12,4	22,1	1207,4	619,6	155,5	79,8
8		159,0	26,3	185,3	3,9	1063,3	0	109,6	12,7	22,7	1397,4	651,9	0,5	0,2
9			26,3	26,3	4,0	1090,8	0	112,9	13,0	23,2	1270,2	538,7	354,4	150,3
10			26,3	26,3	4,1	1119,1	0	116,3	13,4	23,8	1302,9	502,3	167,9	64,7
11			26,3	26,3	4,2	1148,1	0	119,7	13,7	24,5	1336,5	468,4	172,2	60,4
12		600,2	26,3	626,5	4,3	1177,9	0	123,3	14,1	25,1	1971,2	628,1	-423,6	-135,0
13			26,3	26,3	4,4	1208,5	0	127,0	14,4	25,7	1406,4	407,4	866,2	250,9
14			26,3	26,3	4,6	1240,0	0	130,8	14,8	26,4	1442,8	379,9	185,9	49,0
15			26,3	26,3	4,7	1272,2	0	134,8	15,2	27,1	1480,2	354,4	190,7	45,7
16		159,0	26,3	185,3	4,8	1305,4	0	138,8	15,6	27,8	1677,7	365,1	36,7	8,0
17			26,3	26,3	4,9	1339,4	0	143,0	16,0	28,5	1558,1	308,3	391,6	77,5
18			26,3	26,3	5,1	1374,4	0	147,3	16,4	29,3	1598,7	287,5	206,0	37,1
19			26,3	26,3	5,2	1410,3	0	151,7	16,8	30,0	1640,3	268,2	211,4	34,6
20		159,0	26,3	185,3	5,3	1447,2	0	156,2	17,3	30,8	1842,1	273,8	248,7	37,0
	860,0	1236,2	685,2	2781,4	209,5	22926,8	0	2394,2	273,9	488,5	29074,2	12081,0	2649,9	383,3
											ИД = 1,23		ВНД = 15%

Результаты расчета по данной модели показывают (см. таблицу И.4), что реализация данного сценария реконструкции автомобильной дороги III категории является экономически оправданной, так как интегральный эффект от ее осуществления составляет 383 млн р., внутренняя норма доходности равна 15%, а индекс доходности (1,23) на 23% превышает допустимое значение.

Основная особенность расчетов эффективности реконструкции автомобильной дороги по сравнению с ее строительством состоит в необходимости обязательного учета дополнительных затрат в период ее проведения, связанных с организацией движения транспортных потоков, переключаемых на движение по другим маршрутам.

Приложение К

ПРИМЕР ОЦЕНКИ ОБЩЕСТВЕННОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ

КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ

Требуется определить общественную абсолютную и сравнительную эффективность двух вариантов капитального ремонта автомобильной дороги II категории в Московской области. Первый из них предусматривает замену существующей дорожной одежды на конструкцию с асфальтобетонным покрытием, а второй - ее замену на цементобетонную конструкцию. Протяженность ремонтируемого участка, имеющего асфальтобетонное покрытие, составляет 15 км.

Работы по капитальному ремонту проводятся по всей ширине дорожного покрытия. При этом автомобильное движение осуществляется в объезд зоны проведения ремонтных работ.

Продолжительность капитального ремонта дороги - 1 год.

Продолжительность расчетного периода принимается равной межремонтному сроку проведения капитального ремонта дороги с цементобетонным покрытием - 25 лет.

Удельные затраты на капитальный ремонт в ценах 2013 г. по варианту 1 составляют 27,1 млн р./км, а по варианту 2 - 32,2 млн р./км.

Ожидаемая начальная интенсивность движения транспортного потока в 2014 г. составляет 3800 авт./сут. Темп роста интенсивности движения принят 4% по экспоненциальному закону, а состав транспортного потока принят в соответствии с таблицей К.1.

Таблица К.1

Примерный состав и структура транспортного потока

Вид транспортных средств	Основные марки автомобилей	Доля в потоке
Легковые автомобили группы: 1	ВАЗ (2101 - 2112)	0,20
2	Лада Приора, Лада Калина, ГАЗ-3105	0,13
3	Ford, Nissan, Toyota, Volvo, Volksvagen, BMV, Mercedes	0,25
4	Mitsubishi Pajero, Grand Cherokee	0,08
Грузовые автомобили (группа 5)	ГАЗ (33021, 3302), КамАЗ-53215	0,29
Автобусы (группа 6)	ЛиАЗ (158, 677, 5256, 6240)	0,05
Итого		1,00

Скорость движения транспортного потока по годам расчетного периода для базового варианта (БВ) (отказ от капитального ремонта) и проектных вариантов (ПВ 1 и ПВ 2) (капитальный ремонт выполняется по первому и второму вариантам) характеризуется данными таблицы К.2.

Таблица К.2

Динамика скоростей движения транспортного потока, км/ч

Годы	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
БВ	50	65	63	61	59	57	45	60	58	56	54	52	40
ПВ 1	40	80	78	76	74	72	70	68	66	64	62	60	40
ПВ 2	40	80	79	78	77	76	75	74	73	72	71	70	40

Окончание таблицы К.2

Годы	13	14	15	16	17	18	19	20	21	22	23	24	25
БВ	80	78	76	74	72	70	68	66	64	62	60	58	56
ПВ 1	80	78	76	74	72	70	68	66	64	62	60	58	56
ПВ 2	80	79	78	77	76	75	74	73	72	71	70	69	68

Показатели стоимости работ по рассматриваемым вариантам приведены в таблице К.3.

Таблица К.3

Показатели стоимости работ на участке капитального ремонта

Вид дорожных работ	Показатели затрат по вариантам, млн р.
Вид дорожных работ	БВ	ПВ 1	ПВ 2
Капитальный ремонт		406,5 (через 12 лет)	483,0 (через 25 лет)
Ремонт	108,0 (через 6 лет)	108,0 (через 6 лет)	96,0 (через 12 лет)
Содержание	24,5	23,1	23,1

Протяженность объездного маршрута зоны капитального ремонта - 10 км.

Скорость транспортного потока при движении по объездному маршруту - 40 км/ч.

Норма дисконта - 10%.

Панель управления расчетами и расчетные таблицы приведены соответственно в таблицах К.4 - К.7.

Таблица К.4

Панель исходных данных и управления расчетами оценки

эффективности капитального ремонта автомобильной дороги

	A	B	C	D	E	F	G	H	I	J
	Варианты	L, км	N₀, авт./сут	n, %	Доля автомобилей в потоке
					Легковые группы				Грузовые	Автобусы
					1	2	3	4	Грузовые	Автобусы
6	0	15	3800	4	0,2	0,13	0,25	0,08	0,29	0,05
7	1	15	3800	4	0,2	0,13	0,25	0,08	0,29	0,05
8	2	15	3800	4	0,2	0,13	0,25	0,08	0,29	0,05

Продолжение таблицы К.4

	K	L	M	N	O	P	Q	R	S
	V_о, км/ч	C_пас, тыс. р./ч	C_n, тыс. р./ч	Вместимость, чел.		E, %	Стоимость работ, млн р./км
				B^л	B^авт		Стоимость работ, млн р./км
				B^л	B^авт		Капитальный ремонт	Ремонт	Содержание
6		0,0621	0,290	3	60	10	0	7,2	1,63
7	40	0,0621	0,290	3	60	10	27,1	7,2	1,54
8	40	0,0621	0,290	3	60	10	32,2	6,4	1,54

Окончание таблицы К.4

	T	U	V	W	X
	Группа автомобилей	Удельные затраты, р.		Стоимость автомобилей, тыс. р.
	Группа автомобилей	переменные	постоянные	базовая	с учетом капитальных вложений в предприятие
	1	2,70	166,4	250	325
	2	4,70	185,1	350	455
6	3	7,30	274,0	450	585
7	4	13,30	288,9	500	650
8	5	21,70	414,1	1500	1950
9	6	22,00	418,3	1530	1989

Таблица К.5

Динамика интенсивности движения на перспективный период

Номер года	Годы	Интенсивность движения, авт./сут
		Легковые автомобили группы					Грузовые автомобили	Автобусы	Всего автомобилей
		1	2	3	4	Итого	Грузовые автомобили	Автобусы	Всего автомобилей
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
0	2013	760	494	950	304	2508	1102	190	3800
1	2014	790	514	988	316	2608	1146	198	3952
2	2015	822	534	1028	329	2713	1192	206	4110
3	2016	855	556	1069	342	2821	1240	214	4274
4	2017	889	578	1111	356	2934	1289	222	4445
5	2018	925	601	1156	370	3051	1341	231	4623
6	2019	962	625	1202	385	3173	1394	240	4808
7	2020	1000	650	1250	400	3300	1450	250	5001
8	2021	1040	676	1300	416	3432	1508	260	5201
9	2022	1082	703	1352	433	3570	1568	270	5409
10	2023	1125	731	1406	450	3712	1631	281	5625
11	2024	1170	760	1462	468	3861	1696	292	5850
12	2025	1217	791	1521	487	4015	1764	304	6084
13	2026	1265	823	1582	506	4176	1835	316	6327
14	2027	1316	855	1645	526	4343	1908	329	6580
15	2028	1369	890	1711	547	4517	1985	342	6844
16	2029	1423	925	1779	569	4697	2064	356	7117
17	2030	1480	962	1851	592	4885	2147	370	7402
18	2031	1540	1001	1925	616	5081	2232	385	7698
19	2032	1601	1041	2002	640	5284	2322	400	8006
20	2033	1665	1082	2082	666	5495	2415	416	8326
21	2034	1732	1126	2165	693	5715	2511	433	8659
22	2035	1801	1171	2251	720	5944	2612	450	9006
23	2036	1873	1218	2341	749	6182	2716	468	9366
24	2037	1948	1266	2435	779	6429	2825	487	9741
25	2038	2026	1317	2533	810	6686	2938	507	10130

Таблица К.6

Расчет затрат по базовому варианту (базисный сценарий)

Номер года	Транспортные условия		Дорожные затраты, млн р.			Транспортные и внетранспортные затраты, млн р.					Всего затрат, млн р.	Дисконтный множитель	Всего дисконтируемых затрат, млн р.
Номер года	Скорость, км/ч	Себестоимость пробега автомобиля, тыс. р.	Ремонт	Содержание	Итого			Р^б	П^б	О^б	Всего затрат, млн р.	Дисконтный множитель	Всего дисконтируемых затрат, млн р.
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14
0	50,0	0,01723	108,0	24,5	132,5	359	128,68	112,550	0,402	0	733	1,000	733
1	65,0	0,01589	0	24,5	24,5	344	102,95	3,463	0,322	0	475	0,926	440
2	63,0	0,01604	0	24,5	24,5	361	110,46	3,716	0,345	0	500	0,857	429
3	61,0	0,01619	0	24,5	24,5	379	118,65	3,992	0,371	0	526	0,794	418
4	59,0	0,01635	0	24,5	24,5	398	127,58	4,292	0,399	0	555	0,735	408
5	57,0	0,01652	0	24,5	24,5	418	137,33	4,620	0,429	0	585	0,681	398
6	45,0	0,01788	108,0	24,5	132,5	471	180,92	6,086	0,565	0	791	0,630	498
7	60,0	0,01627	0	24,5	24,5	445	141,11	4,747	0,441	0	616	0,583	360
8	58,0	0,01643	0	24,5	24,5	468	151,82	5,108	0,474	0	650	0,540	351
9	56,0	0,01661	0	24,5	24,5	492	163,53	5,502	0,511	0	686	0,500	343
10	54,0	0,01680	0	24,5	24,5	517	176,37	5,934	0,551	0	725	0,463	336
11	52,0	0,01701	0	24,5	24,5	545	190,48	6,408	0,595	0	767	0,429	329
12	40	0,01868	406,5	24,5	431,0	622	257,53	8,664	0,805	0	1320	0,397	524
13	80,0	0,01506	0	24,5	24,5	522	133,92	4,505	0,418	0	685	0,368	252
14	78,0	0,01515	0	24,5	24,5	546	142,84	4,806	0,446	0	718	0,340	245
15	76,0	0,01525	0	24,5	24,5	571	152,47	5,129	0,476	0	754	0,315	238
16	74,0	0,01535	0	24,5	24,5	598	162,85	5,479	0,509	0	792	0,292	231
17	72,0	0,01546	0	24,5	24,5	627	174,07	5,856	0,544	0	832	0,270	225
18	70,0	0,01558	108,0	24,5	132,5	656	186,20	6,264	0,582	0	982	0,250	246
19	68,0	0,01570	0	24,5	24,5	688	199,35	6,707	0,623	0	919	0,232	213
20	66,0	0,01583	0	24,5	24,5	721	213,61	7,186	0,667	0	967	0,215	208
21	64,0	0,01596	0	24,5	24,5	757	229,09	7,707	0,716	0	1019	0,199	202
22	62,0	0,01611	0	24,5	24,5	794	245,94	8,274	0,768	0	1074	0,184	198
23	60,0	0,01627	0	24,5	24,5	834	264,30	8,892	0,826	0	1133	0,170	193
24	58,0	0,01643	108,0	24,5	132,5	876	284,35	9,566	0,888	0	1304	0,158	206
25	56,0	0,01661	0	24,5	24,5	921	306,29	10,304	0,957	0	1263	0,146	184
			838,5	637,0	1475,5	14931	4682,70	265,760	14,630	0	8928		5566

Таблица К.7

Расчет затрат и показателей эффективности

по проектному варианту 1 (базисный сценарий)

ИС МЕГАНОРМ: примечание.

Обозначение в графе 7 дано в соответствии с официальным текстом документа.

Номер года	Транспортные условия		Дорожные затраты, млн р.			Транспортные и внетранспортные затраты, млн р.					Всего затрат, млн р.	Всего дисконтируемых затрат, млн р.	Чистый доход, млн р.	ЧДД, млн р.
Номер года	Скорость, км/ч	Себестоимость пробега автомобиля, тыс. р.	Капитальный ремонт, ремонт	Содержание	Итого	К_а		Р^б	П^б	О^б	Всего затрат, млн р.	Всего дисконтируемых затрат, млн р.	Чистый доход, млн р.	ЧДД, млн р.
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15
0	40,0	0,01868	406,5	23,1	429,6	259	107,2	93,80	0,503	0	890	890,3	-157,6	-157,6
1	80,0	0,01506	0	23,1	23,1	326	83,6	2,81	0,261	0	436	403,4	39,5	36,6
2	78,0	0,01515	0	23,1	23,1	341	89,2	3,00	0,279	0	457	391,4	43,3	37,2
3	76,0	0,01525	0	23,1	23,1	357	95,2	3,20	0,298	0	479	380,0	47,6	37,8
4	74,0	0,01535	0	23,1	23,1	374	101,7	3,42	0,318	0	502	369,1	52,5	38,6
5	72,0	0,01546	0	23,1	23,1	391	108,7	3,66	0,340	0	527	358,8	57,9	39,4
6	70,0	0,01558	108,0	23,1	131,1	410	116,3	3,91	0,363	0	662	417,0	129,0	81,3
7	68,0	0,01570	0	23,1	23,1	430	124,5	4,19	0,389	0	582	339,6	34,2	19,9
8	66,0	0,01583	0	23,1	23,1	451	133,4	4,49	0,417	0	612	330,7	37,7	20,4
9	64,0	0,01596	0	23,1	23,1	473	143,1	4,81	0,447	0	644	322,2	41,8	20,9
10	62,0	0,01611	0	23,1	23,1	496	153,6	5,17	0,480	0	678	314,3	46,3	21,5
11	60,0	0,01627	0	23,1	23,1	521	165,1	5,55	0,516	0	715	306,7	51,5	22,1
12	40,0	0,01868	406,5	23,1	429,6	622	257,5	8,66	0,805	0	1319	523,7	1,4	0,6
13	80,0	0,01506	0	23,1	23,1	522	133,9	4,51	0,418	0	648	251,3	1,4	0,5
14	78,0	0,01515	0	23,1	23,1	546	142,8	4,81	0,446	0	717	244,1	1,4	0,5
15	76,0	0,01525	0	23,1	23,1	571	152,5	5,13	0,476	0	753	237,2	1,4	0,4
16	74,0	0,01535	0	23,1	23,1	598	162,9	5,48	0,509	0	790	230,6	1,4	0,4
17	72,0	0,01546	0	23,1	23,1	627	174,1	5,86	0,544	0	830	224,4	1,4	0,4
18	70,0	0,01558	108,0	23,1	131,1	656	186,2	6,26	0,582	0	981	245,4	1,4	0,4
19	68,0	0,01570	0	23,1	23,1	688	199,3	6,71	0,623	0	918	212,7	1,4	0,3
20	66,0	0,01583	0	23,1	23,1	721	213,6	7,19	0,667	0	966	207,3	1,4	0,3
21	64,0	0,01596	0	23,1	23,1	757	229,1	7,71	0,716	0	1017	202,1	1,4	0,3
22	62,0	0,01611	0	23,1	23,1	794	245,9	8,27	0,768	0	1072	197,3	1,4	0,3
23	60,0	0,01627	0	23,1	23,1	834	264,3	8,89	0,826	0	1131	192,7	1,4	0,2
24	58,0	0,01643	406,5	23,1	429,6	876	284,4	9,57	0,888	0	1601	252,4	-297,1	-46,9
25	56,0	0,01661	0	23,1	23,1	921	306,3	10,30	0,957	0	1262	184,3	1,4	0,2
			1435,5	600,6	2036,1	14562	4374,6	237,36	13,83	0	21224	8228,8	144,8	175,8
											ИД = 1,43		ВНД = 30%

Основная особенность построения указанных элементов компьютерной модели оценки эффективности капитального ремонта состоит в необходимости учета динамики скорости движения транспортного потока по годам расчетного периода, что влечет за собой перенесение этого параметра и соответственно зависящую от него себестоимость пробега автомобилей из панели управления расчетами непосредственно в расчетные таблицы.

При оценке эффективности капитального ремонта в рассмотрение принимались только четыре вида эффекта: от снижения себестоимости пробега автомобилей, сокращения потерь времени пассажиров в пути, снижения капитальных вложений в автомобильный транспорт и уменьшения оборотных средств в связи с сокращением пребывания грузов в пути. Эффект от снижения ДТП не рассматривался, поскольку данные для его расчета отсутствовали.

Как видно из результатов выполненных расчетов (таблицы К.7 и К.8), проведение обоих вариантов капитального ремонта на рассматриваемом участке автомобильной дороги является весьма эффективным. По варианту 1 интегральный эффект за 25-летний расчетный срок сравнения вариантов составляет 175,8 млн р., внутренняя норма доходности - 30%, индекс доходности - 1,43; по варианту 2 указанные показатели общественной эффективности имеют соответственно следующие значения: 511 млн р., 29% и 2,06.

Таблица К.8

Расчет затрат и показателей эффективности

по проектному варианту 2 (базисный сценарий)

Номер года	Транспортные условия		Дорожные затраты, млн р.			Транспортные и внетранспортные затраты, млн р.					Всего затрат, млн р.	Всего дисконтируемых затрат, млн р.	Чистый доход, млн р.	ЧДД, млн р.
Номер года	Скорость, км/ч	Себестоимость пробега автомобиля, тыс. р.	Капитальный ремонт	Содержание	Итого			P^б	П^б	O^б	Всего затрат, млн р.	Всего дисконтируемых затрат, млн р.	Чистый доход, млн р.	ЧДД, млн р.
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15
0	40,0	0,01868	483	23,1	506,1	259	107,2	93,8	0,503	0	967	967	-234,1	-234,1
1	80,0	0,01506	0	23,1	23,1	326	83,6	2,8	0,261	0	436	403	39,5	36,6
2	79,0	0,01510	0	23,1	23,1	340	88,1	3,0	0,279	0	454	389	45,6	39,1
3	78,0	0,01515	0	23,1	23,1	355	92,8	3,1	0,298	0	474	376	52,4	41,6
4	77,0	0,01520	0	23,1	23,1	370	97,8	3,3	0,318	0	494	363	60,3	44,3
5	76,0	0,01525	0	23,1	23,1	386	103,0	3,5	0,340	0	516	351	69,2	47,1
6	75,0	0,01530	0	23,1	23,1	403	108,5	3,7	0,363	0	538	339	252,3	159,0
7	74,0	0,01535	0	23,1	23,1	420	114,4	3,8	0,389	0	562	328	54,1	31,6
8	73,0	0,01541	0	23,1	23,1	439	120,6	4,1	0,417	0	587	317	63,0	34,0
9	72,0	0,01546	0	23,1	23,1	458	127,2	4,3	0,447	0	613	307	73,1	36,6
10	71,0	0,01552	0	23,1	23,1	478	134,1	4,5	0,480	0	640	296	84,7	39,2
11	70,0	0,01558	0	23,1	23,1	499	141,5	4,8	0,516	0	669	287	98,0	42,0
12	40,0	0,01868	96	23,1	119,1	622	257,5	8,7	0,805	0	1008	400	311,9	123,9
13	80,0	0,01506	0	23,1	23,1	522	133,9	4,5	0,418	0	684	251	1,4	0,5
14	79,0	0,01510	0	23,1	23,1	544	141,0	4,7	0,446	0	713	243	5,0	1,7
15	78,0	0,01515	0	23,1	23,1	568	148,6	5,0	0,476	0	745	235	9,1	2,9
16	77,0	0,01520	0	23,1	23,1	592	156,5	5,3	0,509	0	778	227	13,9	4,1
17	76,0	0,01525	0	23,1	23,1	618	164,9	5,5	0,544	0	812	219	19,5	5,3
18	75,0	0,01530	0	23,1	23,1	645	173,8	5,8	0,582	0	848	212	133,9	33,5
19	74,0	0,01535	0	23,1	23,1	673	183,2	6,2	0,623	0	886	205	33,3	7,7
20	73,0	0,01541	0	23,1	23,1	702	193,1	6,5	0,667	0	926	199	41,8	9,0
21	72,0	0,01546	0	23,1	23,1	733	203,6	6,9	0,716	0	967	192	51,6	10,2
22	71,0	0,01552	0	23,1	23,1	765	214,8	7,2	0,768	0	1011	186	62,9	11,6
23	70,0	0,01558	0	23,1	23,1	799	226,5	7,6	0,826	0	1057	180	75,8	12,9
24	69,0	0,01564	483	23,1	506,1	834	239,0	8,0	0,888	0	1588	250	-284,2	-14,8
25	68,0	0,01570	0	23,1	23,1	871	252,2	8,5	0,957	0	1155	169	107,9	15,8
			1062	600,6	1662,6	14218	4007,7	225,0	13,83	0	20128	7894	1242	511,0
											ИД = 2,06		ВНД = 29%

Вместе с тем результаты расчетов свидетельствуют о том, что более целесообразным в рассматриваемых условиях эксплуатации автомобильной дороги является устройство конструкции дорожной одежды с цементобетонным покрытием, так как величина интегрального эффекта в этом случае увеличивается на 335,2 млн р. (511 - 175,8 млн р.).

Приложение Л

ПРИМЕР ОЦЕНКИ ОБЩЕСТВЕННОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ

РЕМОНТА АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ

Требуется определить общественную эффективность ремонта двухполосной автомобильной дороги III категории, предусматривающего восстановление изношенного асфальтобетонного покрытия методами холодной регенерации с добавлением органических и неорганических материалов, обеспечивающими повторное использование материала старого покрытия.

Протяженность ремонтируемого участка - 9 км.

Работы по ремонту осуществляются поочередно на каждой полосе дороги, поэтому движение автомобилей по ней в период ремонта организуется только по полосе, не занятой ремонтными работами.

Средняя протяженность зоны стеснения движения транспортных средств в период ремонта - 10 км.

Скорость транспортного потока в зоне стеснения - 35 км/ч.

Продолжительность ремонта - 3 мес.

Продолжительность расчетного периода принимается равной межремонтному сроку проведения капитального ремонта - 6 лет.

Удельные затраты на ремонт в ценах 2013 г. - 8,4 млн р./км.

Удельные затраты на содержание дороги в ценах 2013 г.: для базовых условий - 1,34 млн р./км; для проектных условий - 1,30 млн р./км.

Ожидаемая начальная интенсивность движения транспортного потока в 2013 г. - 2750 авт./сут.

Темп роста интенсивности движения принят 3% по экспоненциальному закону (закону сложных процентов).

Состав транспортного потока принят в соответствии с таблицей Л.1

Таблица Л.1

Примерный состав и структура движения по дороге

Вид транспортных средств	Основные марки автомобилей	Доля в потоке
Легковые автомобили группы:
1	ВАЗ (2101 - 2109)	0,15
2	Лада Приора, Лада Калина, ГАЗ-3105	0,16
3	Ford, Nissan, Toyota, Volvo, Volksvagen	0,20
4	Mitsubishi Pajero, Grand Cherokee	0,10
Грузовые автомобили (группа 5)	ГАЗ (33021, 3302), КамАЗ-53215	0,35
Автобусы (группа 6)	ЛиАЗ (158, 677, 5256, 6240)	0,04
Итого		1,00

Скорость движения транспортного потока по годам расчетного периода для базового варианта (отказ от ремонта) и проектного варианта (ремонт выполняется) приведена в таблице Л.2.

Таблица Л.2

Скорость движения транспортного потока, км/ч

Годы	0	1	2	3	4	5	6
Базовый вариант	50	49	48	47	47	46	46
Проектный вариант	75	71	66	62	58	54	50

Норма дисконта - 8%.

Панель управления расчетами и расчетные таблицы приведены соответственно в таблицах Л.3 - Л.6.

Таблица Л.3

Панель исходных данных и управления расчетами

оценки эффективности ремонта автомобильной дороги

	A	B	C	D	E	F	G	H	I	J
	Варианты	L, км	N₀, авт./сут	n, %	Доля автомобилей в потоке
					Легковые группы				Грузовые	Автобусы
					1	2	3	4	Грузовые	Автобусы
6	0	15	3800	4	0,2	0,13	0,25	0,08	0,29	0,05
7	1	15	3800	4	0,2	0,13	0,25	0,08	0,29	0,05

Продолжение таблицы Л.3

	K	L	M	N	O	P	Q	R	S
	V_о, км/ч	C_пас, тыс. р.	C_n, тыс. р./ч	B^л, чел.	B^авт, чел.	E, %	Стоимость работ, млн р./км
	V_о, км/ч	C_пас, тыс. р.	C_n, тыс. р./ч	B^л, чел.	B^авт, чел.	E, %	Капитальный ремонт	Ремонт	Содержание
6		0,0621	3/2	3	60	8	0	0	1,34
7			3/2	3	60	8	0	8,4	1,30

Продолжение таблицы Л.3

	T	U	V	W	X
	Группа автомобилей	Удельные затраты, р.		Стоимость автомобилей, тыс. р.
	Группа автомобилей	переменные	постоянные	базовая	с учетом капитальных вложений в предприятие
	1	2,70	166,4	250	325
	2	4,70	185,1	350	455
6	3	7,30	274,0	450	585
7	4	13,30	288,9	500	650
8	5	21,70	414,1	1500	1950
9	6	22,00	418,3	1530	1989

Таблица Л.4

Динамика интенсивности движения на перспективный период

Номер года	Годы	Интенсивность движения, авт./сут
		Легковые автомобили группы					Грузовые автомобили	Автобусы	Всего автомобилей
		1	2	3	4	Итого	Грузовые автомобили	Автобусы	Всего автомобилей
0	2013	413	440	550	275	1678	963	110	2750
1	2014	425	453	567	283	1728	991	113	2833
2	2015	438	467	583	292	1780	1021	117	2917
3	2016	451	481	601	300	1833	1052	120	3005
4	2017	464	495	619	310	1888	1083	124	3095
5	2018	478	510	638	319	1945	1116	128	3188
6	2019	493	525	657	328	2003	1149	131	3284

Таблица Л.5

Расчет затрат по базовому варианту (базисный сценарий)

Номер года	Транспортные условия		Дорожные затраты, млн р.			Транспортные и внетранспортные затраты, млн р.					Всего затрат, млн р.	Коэффициент дисконтирования	Всего дисконтируемых затрат, млн р.
Номер года	V, км/ч	Себестоимость пробега автомобиля, тыс. р.	Ремонт	Содержание	Итого			Р^б	П^б	О^б	Всего затрат, млн р.	Коэффициент дисконтирования	Всего дисконтируемых затрат, млн р.
0	50,0	0,01842	0	20,10	20,10	166,41	47,46	52,748	0,351	0	287,1	1,000	287,1
1	49,0	0,01854	0	20,10	20,10	172,54	49,88	1,615	0,369	0	244,5	0,926	226,4
2	48,0	0,01867	0	20,10	20,10	178,94	52,45	1,698	0,388	0	253,6	0,857	217,4
3	47,0	0,01880	0	20,10	20,10	185,62	55,17	1,786	0,408	0	263,1	0,794	208,8
4	47,0	0,01880	0	20,10	20,10	191,19	56,83	1,840	0,420	0	270,4	0,735	198,7
5	46,0	0,01894	0	20,10	20,10	198,37	59,80	1,936	0,442	0	280,7	0,681	191,0
6	46,0	0,01894	0	20,10	20,10	204,33	61,60	1,994	0,456	0	288,5	0,630	181,8
			0	140,70	140,70	1297,3	383,19	63,62	2,83	0	1887,7		1511,2

Таблица Л.6

Расчет затрат и показателей эффективности

по проектному варианту (базисный сценарий)

Номер года	Транспортные условия		Дорожные затраты, млн р.			Транспортные и внетранспортные затраты, млн р.					Всего затрат, млн р.	Всего дисконтируемых затрат, млн р.	Чистый доход, млн р.	ЧДД, млн р.
Номер года	V, км/ч	Себестоимость пробега автомобиля, тыс. р.	Капитальный ремонт	Содержание	Итого			Р^б	П^б	О^б	Всего затрат, млн р.	Всего дисконтируемых затрат, млн р.	Чистый доход, млн р.	ЧДД, млн р.
0	71,0	0,01665	75,60		75,60	156,2	46,6	46,70	0,311	0	325,4	325,4	-38,3	-38,3
1	71,0	0,01665		19,50	19,50	154,9	34,4	1,11	0,255	0	210,2	194,6	34,3	31,8
2	66,0	0,01697		19,50	19,50	162,6	38,1	1,23	0,282	0	221,8	190,1	31,8	27,3
3	62,0	0,01726		19,50	19,50	170,4	41,8	1,35	0,309	0	233,4	185,3	29,7	23,6
4	58,0	0,01759		19,50	19,50	178,9	46,0	1,49	0,341	0	246,3	181,0	24,1	17,7
5	54,0	0,01798		19,50	19,50	188,3	50,9	1,65	0,377	0	260,7	177,4	19,9	13,6
6	50,0	0,01842		19,50	19,50	198,7	56,7	1,83	0,419	0	277,1	174,6	11,4	7,2
			75,60	117,00	192,60	1209,9	314,6	55,38	2,29	0	1774,8	1428,4	112,9	82,8
											ИД = 2,09		ВНД = 78%

При оценке эффективности ремонта в рассмотрение принимались только четыре вида эффекта: от снижения себестоимости пробега автомобилей, сокращения потерь времени пассажиров в пути, снижения капитальных вложений в автомобильный транспорт и уменьшения оборотных средств в связи с сокращением пребывания грузов в пути.

Как видно из результатов выполненных расчетов (см. таблицу Л.6), проведение ремонта на рассматриваемом участке дороги является очень эффективным мероприятием: интегральный эффект за шестилетний расчетный срок сравнения вариантов составляет 82,8 млн р., внутренняя норма доходности - 78%, индекс доходности - 2,09.

Основная особенность построения указанных элементов компьютерной модели оценки эффективности ремонта (помимо необходимости учета динамики скорости движения транспортного потока по годам расчетного периода) состоит в необходимости определения всех видов социально-экономических потерь от стеснения движения автомобилей в период ремонта дороги, которое осуществляется непосредственно в расчетной таблице (см. таблицу Л.6).

Приложение М

ПРИМЕР ОЦЕНКИ КОММЕРЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ

СТРОИТЕЛЬСТВА МОСТОВОГО ПЕРЕХОДА

М.1 Общая постановка задачи и основные исходные данные для ее решения

В существующих условиях автомобильное движение через р. А в районе Московской области осуществляется по мосту у пос. Сосновка. По данным проведенных обследований моста его транспортно-эксплуатационное состояние оценивается как неудовлетворительное: грузоподъемность сооружения не обеспечивает пропуск современных тяжелых нагрузок, а пропускная способность полностью исчерпана. В результате из-за снижения скорости движения транспортного потока, а также необходимости переключения движения автомобилей массой свыше 20 т на объездной маршрут имеют место существенные потери времени при перевозках грузов и пассажиров.

Для решения сложившейся транспортной проблемы на коммерческой основе предусматривается строительство нового платного мостового перехода, трасса которого (согласно предварительно выполненным технико-экономическим изысканиям) должна пройти в 5 км от существующего моста. При этом предполагается, что условия движения через р. А могут рассматриваться как альтернативные платному проезду и что сама идея строительства платного мостового перехода не вызывает возражений у широкой общественности. Кроме того, предусматривается, что все необходимые данные для определения спроса на платные дорожные услуги могут быть получены на основе социологических обследований в районе тяготения к настоящему мостовому переходу.

В связи с изложенным требуется оценить коммерческую эффективность рассматриваемого инвестиционного проекта в целом, а также с точки зрения его основного участника - акционерного общества "Мост", принимающего на себя все расходы по строительству нового мостового перехода и его дальнейшей эксплуатации.

Основные исходные данные для расчетов представлены в таблице М.1.

Таблица М.1

Исходные данные для расчета коммерческой эффективности

строительства мостового перехода

Наименование показателя	Единица измерения	Величина показателя в условиях
Наименование показателя	Единица измерения	базовых (существующий мост)	проектных (новый мост)
1	2	3	4
Длина моста	м	98	113
Зона влияния моста на скорость движения (с обеих сторон)	м	2000	2000
Габарит моста	м	Г-7 + 2 x 0,75	Г-10 + 2 x 1,0
Интенсивность движения (на 2014 г), общая	авт./сут	11000	По расчету
в том числе: легковых автомобилей	%	60
грузовых автомобилей		30
автобусов		10
Наиболее вероятный прогнозируемый среднегодовой темп прироста интенсивности движения (по экспоненциальной зависимости)	%	3	3
Ожидаемый коэффициент прироста интенсивности движения через р. А после ввода нового моста (по экспертной оценке)			1,3
Средняя скорость транспортного потока в зоне влияния моста	км/ч	30	80
Средняя скорость движения большегрузных автомобилей на объездном маршруте	км/ч	50
Сокращение средней дальности перевозок в результате строительства нового моста для автомобилей массой свыше 20 т	км		10
Стоимость строительства моста	млн р.		220
Срок строительства нового моста	годы		1
Срок ввода нового моста в эксплуатацию	дата		01.01.2016
Затраты на содержание нового моста	р./м²		1600
Коммерческая норма дисконта	%		20

М.2 Обоснование цен проезда по новому мостовому переходу

М.2.1 Определение экономии на себестоимости перевозок по платному мостовому переходу по сравнению с существующим

Определение себестоимости автомобильных перевозок по новому и существующему мостовым переходам осуществлялось в рамках уточненной при проведении технико-экономических изысканий их структуры по основным видам и маркам транспортных средств, которая характеризуется следующими данными.

Вид автомобилей Основные марки автомобилей Доля, %

Легковые

Класс

Малый ............... ВАЗ-2110 5

Средний ............. Ford Focus 44

Большой ............. Mitsubishi Pajero 11

Грузовые

Масса, т

До 3 ................ ГАЗ-3302 "Газель" 6

От 3 до 10 .......... МАЗ-437040 10

От 10 до 20 ......... КрАЗ-263101 8

Свыше 20 ............ МАЗ-64229+9398 6

Автобусы

Класс

Малый ............... ГАЗ-221400 2

Средний ............. ЛиАЗ-677 5

Большой ............. Ikarus-435 (масса 27 т) 3

Итого .......................................................... 100

Расчет экономии на себестоимости пробега автомобилей по новому мостовому переходу по сравнению с существующим (с учетом разницы в общей протяженности маршрутов их движения) приведен в таблице М.2.

Таблица М.2

Расчет экономии на себестоимости пробега автомобилей

по новому мостовому переходу по сравнению с существующим

Марка автомобиля	Затраты на пробег, р.		Себестоимость 1 км пробега, р.		Экономия на себестоимости пробега, р.
	переменные на 1 км	постоянные на 1 ч работы	Себестоимость 1 км пробега, р.
	переменные на 1 км	постоянные на 1 ч работы	в существующих условиях	по новому мосту
ВАЗ-2110	3,61	151,01	8,64	5,50	6,52
Ford Focus	6,13	180,81	12,16	8,39	7,78
Mitsubishi Pajero	11,74	314,51	22,22	15,67	13,51
ГАЗ-3302 "Газель"	8,04	205,64	14,89	10,61	8,83
МАЗ-437040	15,47	284,00	24,94	19,02	12,13
КрАЗ-263101	20,95	378,30	33,56	25,68	16,15
МАЗ-64229+9398	30,67	589,00	42,45	38,03	556,39
ГАЗ-221400	6,05	165,10	11,55	8,11	7,09
ЛиАЗ-677	20,59	432,70	35,01	26,00	18,52
Ikarus-435	21,71	628,30	42,65	29,56	451,67

Из таблицы М.2 видно, что размер экономии на всем протяжении маршрута движения рассматриваемых видов автомобилей в проектируемых условиях составляет:

- для легковых автомобилей малого и среднего класса, грузовых автомобилей массой до 3 т и автобусов малого класса - от 6,52 до 8,83 р.;

- легковых автомобилей большого класса, грузовых автомобилей массой от 3 до 20 т и автобусов среднего класса - от 12,13 до 18,52 р.;

- грузовых автомобилей массой свыше 20 т, автобусов большого класса - от 451,67 до 556,39 р.

Примем указанные показатели экономии на себестоимости пробега автомобилей в качестве расчетного основания для назначения возможных вариантов тарифов за проезд по новому мостовому переходу.

М.2.2 Определение оптимальных тарифов за проезд и потенциальных размеров движения по платному мостовому переходу

Для определения тарифов за проезд и потенциальных размеров движения по проектируемому мостовому переходу производился опрос водителей и владельцев транспортных средств о целесообразности введения платного проезда и возможных (устраивающих их) ценах спроса за него.

Распределение доли водителей транспортных средств по рассматриваемым группам подвижного состава (от общего количества опрошенных) по готовности оплачивать возможные тарифы за проезд приведено в таблице М.3, где также указана доля транспортных средств (общественного транспорта, специальных автомобилей, автомобилей инвалидов и т.д.), водители которых по решению местных органов самоуправления освобождаются от платы за проезд.

Таблица М.3

Распределение на основе социологического опроса доли

водителей транспортных средств по ценам спроса

за проезд по новому мостовому переходу

Группы транспортных средств	Доля водителей транспортных средств (от общего количества опрошенных), готовых оплачивать следующие тарифы за проезд, р.
Группы транспортных средств	0	6	8	12	14	16	18	300	350	400	450
Легковые автомобили малого и среднего класса, грузовые автомобили массой до 3 т, автобусы малого класса	Доля льготных поездок 0,15	0,423	0,295
Легковые автомобили большого класса, грузовые автомобили массой от 3 до 20 т, автобусы среднего и большого класса				0,09	0,41	0,114	0,11
Грузовые автомобили массой свыше 20 т, автобусы большого класса								0,091	0,712	0,082	0,031

В таблице М.4 доля водителей, готовых платить по минимальным ценам за проезд, указана нарастающим итогом.

Таблица М.4

Распределение доли водителей транспортных средств

(нарастающим итогом) по минимальным ценам спроса за проезд

Группы транспортных средств	Распределение доли водителей транспортных средств (от общего количества опрошенных) по готовности оплачивать следующие тарифы за проезд, р.
Группы транспортных средств	0	6	8	12	14	16	18	300	350	400	450
Легковые автомобили малого и среднего класса, грузовые автомобили массой до 3 т, автобусы малого класса	Доля льготных поездок 0,15	0,722	0,295
Легковые автомобили большого класса, грузовые автомобили массой от 3 до 20 т, автобусы среднего и большого класса				0,724	0,634	0,224	0,11
Грузовые автомобили массой свыше 20 т, автобусы большого класса								0,916	0,825	0,113	0,031

Если считать, что принятые размеры выборки водителей транспортных средств для изучения спроса на платные дорожные услуги по каждой их группе являются достаточно репрезентативными, можно ожидать и пропорционального распределения интенсивности движения по проектируемому мостовому переходу по ценам спроса за эти услуги (таблица М.5).

Таблица М.5

Ожидаемая интенсивность движения выделенных групп

автомобилей по новому мостовому переходу

при ценах спроса за платный проезд

Группы транспортных средств	Ожидаемое распределение интенсивности движения по новому мостовому переходу, авт./сут, при ценах спроса за платный проезд, р.
Группы транспортных средств	0	6	8	12	14	16	18	300	350	400	450
Легковые автомобили малого и среднего класса, грузовые автомобили массой до 3 т, автобусы малого класса	Интенсивность льготных поездок 2273	6200	2547
Легковые автомобили большого класса, грузовые автомобили массой от 3 до 20 т, автобусы среднего и большого класса				3729	3266	1154	567
Грузовые автомобили массой свыше 20 т, автобусы большого класса								1249	1125	154	42

В таблице М.5 общая интенсивность движения автомобилей N₁ через р. А на начальный год ввода нового моста в эксплуатацию (2015 г.) определена следующим расчетом:

N₁ = 11000 x (1 + 0,03) x 1,3 = 15170 авт./сут,

где 0,03 и 1,3 - наиболее вероятный соответственно темп роста интенсивности движения и прогнозируемый коэффициент ее увеличения после ввода нового мостового перехода в эксплуатацию.

С учетом ожидаемого распределения интенсивности движения по ценам спроса на платные дорожные услуги по критерию максимального среднесуточного дохода от взимания проездной платы определялись оптимальные тарифы за проезд по каждой из рассматриваемых групп транспортных средств.

Расчет среднесуточного дохода от платного проезда по мостовому переходу для рассматриваемых вариантов тарифов за проезд и соответствующих им размеров интенсивности движения приведен в таблице М.6. Из таблицы М.6 видно, что максимальные значения дохода обеспечиваются при следующих тарифах за проезд Т и соответствующих им значениям интенсивности движения N.

Таблица М.6

Ожидаемый среднесуточный размер платы за проезд

при ценах спроса на платные дорожные услуги

ИС МЕГАНОРМ: примечание.

Группы транспортных средств	Среднесуточный размер платы за проезд при ценах спроса на платные дорожные услуги, р.
Группы транспортных средств	0	6	8	12	14	16	18	300	350	400	450
Легковые автомобили малого и среднего класса, грузовые автомобили массой до 3 т, автобусы малого класса	Доля льготных поездок 0,15	#37202#	20380
Легковые автомобили большого класса, грузовые автомобили массой от 3 до 20 т, автобусы среднего и большого класса				44751	#45720#	18461	10199
Грузовые автомобили массой свыше 20 т, автобусы большого класса								374689	#393710#	61630	19021

Примечание - Серым цветом выделены максимальные значения дохода.

Группа автомобилей N, авт./сут Доля в Т, р.

потоке

Легковые малого и среднего

класса, грузовые массой до 3 т,

автобусы малого класса .............. 6200 0,57 6

Легковые большого класса,

грузовые автомобили массой

от 3 до 20 т, автобусы среднего

и большого класса ................... 3266 0,34 14

Грузовые массой свыше 20 т,

автобусы большого класса ............ 1125 0,09 350

Итого ............................... 10591 1,00 39,7

М.3 Определение коммерческой эффективности проекта в целом

Для оценки коммерческой эффективности проекта в целом составлялись план по прибыли от организации платного движения по мостовому переходу (таблица М.7) и прогноз денежных потоков с расчетом показателей эффективности (таблица М.8). Остановимся на характеристике основных показателей, положенных в основу разработки этих документов:

1) годовая выручка предприятия от взимания платы за проезд В_г определялась по формуле

В_г = 39,7/1000 N_t 365, (М.1)

где 39,7 - средневзвешенный по структуре транспортного потока тариф за проезд одного транспортного средства, р.;

N_t - интенсивность движения по платному мостовому переходу на год t;

2) производственные издержки предприятия по сбору платы за проезд (за вычетом налогов) приняты в размере 6500 тыс. р., а налоги в составе себестоимости - в размере 1105 тыс. р.;

3) размер годовых амортизационных отчислений рассчитан по линейной зависимости исходя из принятой на баланс предприятия стоимости моста в размере 81,4 млн р. и установленного минимального срока службы моста 50 лет;

4) затраты на содержание мостового перехода определены на основе принятого норматива пропорционально полной площади моста (с учетом ширины тротуаров);

5) налог на имущество принят в размере 2% от остаточной стоимости мостового перехода;

6) налог на прибыль установлен в размере 20% от налогооблагаемой базы (балансовой прибыли за вычетом налога на имущество);

7) размер дивидендов условно принят в размере 10% от общей величины инвестиций (акционерного капитала) в строительство мостового перехода;

8) значения коэффициента дисконтирования рассчитаны по годам рассматриваемого периода исходя из коммерческой нормы дисконта 20%.

Таблица М.7

План по прибыли от коммерческого использования

мостового перехода

Наименование показателя	Величина показателя по шагам расчета, годам, тыс. р., при интенсивности движения, авт./сут
	0	1	2	3	4	5	6	7	8
	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	2022	2023
		10591	10909	11236	11573	11920	12278	12646	13026
Выручка предприятия от взимания платы за проезд В_г		76734	79036	81408	83850	86365	88956	91625	94374
Производственные издержки за вычетом налогов		14000	14000	14000	14000	14000	14000	14000	14000
Амортизационные отчисления		4400	4400	4400	4400	4400	4400	4400	4400
Налоги в составе себестоимости		2380	2380	2380	2380	2380	2380	2380	2380
Затраты на содержание мостового перехода		2170	2170	2170	2170	2170	2170	2170	2170
Себестоимость эксплуатации		22950	22950	22950	22950	22950	22950	22950	22950
Балансовая прибыль		53785	56087	58458	60900	63416	66007	68675	71424
Налог на имущество		4400	4400	4400	4400	4400	4400	4400	4400
Налог на прибыль		9877	10337	10812	11300	11803	12321	12855	13405
Чистая прибыль		43908	45750	47646	49600	51613	53685	55820	58019
То же, накопительным итогом		43908	89657	137304	186904	238516	292202	348022	406041
Дивиденды		22000	22000	22000	22000	22000	22000	22000	22000
Другие расходы из чистой прибыли		0	0	0	0	0	0	0	0
Нераспределенная прибыль		21908	23750	25646	27600	29613	31685	33820	36019
То же, накопительным итогом		21908	45657	71304	98904	128516	160202	194022	230041

Таблица М.8

Прогноз денежных потоков при оценке коммерческой

эффективности проекта в целом

Наименование показателя	Величина показателя по шагам расчета, годам, тыс. р.
	0	1	2	3	4	5	6	7	8
	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	2022	2023
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
Операционная деятельность (ОД)
Денежные притоки Выручка предприятия от взимания платы за проезд В_г		76734	79036	81408	83850	86365	88956	91625	94374
Денежные оттоки Производственные издержки за вычетом налогов		14000	14000	14000	14000	14000	14000	14000	14000
Амортизационные отчисления		4400	4400	4400	4400	4400	4400	4400	4400
Налоги в составе себестоимости		2380	2380	2380	2380	2380	2380	2380	2380
Затраты на содержание моста		2170	2170	2170	2170	2170	2170	2170	2170
Итого оттоки		22950	22950	22950	22950	22950	22950	22950	22950
Сальдо потока от ОД		53785	56087	58458	60900	63416	66007	68675	71424
Инвестиционная деятельность (ИД)
Денежные притоки - нет	220000
Денежные оттоки Капитальные вложения в строительство	220000
Сальдо потока от ИД	-220000
Итоговые результаты
Сальдо денежного потока проекта	-220000	53785	56087	58458	60900	63416	66007	68675	71424
То же, накопительным итогом	-220000	-166215	-110128	-51670	9230	72646	138652	207328	278752
Коэффициент дисконтирования	1	0,833	0,694	0,579	0,482	0,402	0,335	0,279	0,233
Дисконтированный поток	-220000	44821	38949	33830	29369	25485	22105	19166	16611
ЧДД по шагам расчета	-220000	-175179	-136230	-102400	-73031	-47546	-25440	-6274	10337
Срок окупаемости, лет	6,98
Внутренняя норма доходности, %	21
Индекс доходности	1,05

Анализ результатов оценки коммерческой эффективности проекта в целом свидетельствует о достаточной его привлекательности для потенциальных инвесторов, так как простой срок окупаемости 6,98 года является относительно небольшим для такого рода объектов; внутренняя норма доходности превышает принятую норму дисконта; индекс доходности больше 1. Это обусловливает возможность перехода ко второму этапу установления коммерческой целесообразности проекта - определению эффективности участия в проекте АО "Мост".

М.4 Определение эффективности участия в проекте предприятия

При оценке эффективности участия в проекте АО "Мост" исходили из следующей схемы финансирования строительства нового платного мостового перехода: собственный (акционерный) капитал - 140 млн р.; заемный капитал (кредиты банка) - 80 млн р. под 18% годовых с возвратом равными частями за три года.

Кроме того, предполагалось, что АО "Мост" через три года после начала строительства рассматриваемого объекта начнет выплату дивидендов своим акционерам в размере 20% от общей величины акционерного капитала.

Прогноз денежных потоков с учетом финансовой деятельности предприятия приведен в таблице М.9.

Таблица М.9

Прогноз денежных потоков при оценке эффективности

участия предприятия в проекте

Наименование показателя	Величина показателя по шагам расчета, годам, тыс. р.
	0	1	2	3	4	5	6	7	8
	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	2022	2023
Общий индекс инфляции	1,00	1,08	1,17	1,26	1,36	1,47	1,59	1,71	1,85
Операционная деятельность (ОД)
Денежные притоки Выручка предприятия от взимания платы за проезд В_г		82873	92188	102550	114077	126899	141162	157029	174679
Денежные оттоки Производственные издержки за вычетом налогов		15120	16330	17636	19047	20571	22216	23994	25913
Амортизационные отчисления		4752	5132	5543	5986	6465	6982	7541	8144
Налоги в составе себестоимости		2570	2776	2998	3238	3497	3777	4079	4405
Затраты на содержание моста		2343	2531	2733	2952	3188	3443	3718	4016
Итого оттоки		24786	26768	28910	31223	33720	36418	39332	42478
Сальдо потока от ОД		58088	65420	73640	82854	93178	104744	117697	132201
Инвестиционная деятельность (ИД)
Денежные притоки - нет	220000
Денежные оттоки Капитальные вложения в строительство	220000
Итого оттоки	220000
Сальдо потока от ИД	-220000
Сальдо потока от ОД и ИД	-220000	58088	65420	73640	82854	93178	104744	117697	132201
Финансовая деятельность (ФД)
Денежные притоки Собственные средства	140000
Привлеченные средства	80000
Итого притоки	220000
Денежные оттоки Долг	71400	53333	26667	0
Номинальная ставка процента		0,18	0,39	0,64
Возврат долга	0	-26667	-26667	-26667
Выплата процентов по займу	0	-14400	-20928	-17148
Выплата дивидендов	0				2000	2000	2000	2000	2000
Итого оттоки		-41067	-47595	-43814	0	0	0	0	0
Сальдо потока от ФД	220000	-41067	-47595	-43814	0	0	0	0	0
Итоговые результаты
Суммарное сальдо трех потоков	0	17021	17825	29826	82854	93178	104744	117697	132201
Накопленное сальдо трех потоков	0	17021	34846	64672	147526	240705	345449	463146	595347
Поток для оценки участия в проекте	-140000	17021	17825	29826	82854	93178	104744	117697	132201
То же, в дефлированных ценах	-140000	15760	15282	23677	60900	63416	66007	68675	71424
Коэффициент дисконтирования	1	0,833	0,694	0,579	0,482	0,402	0,335	0,279	0,233
Дисконтированный поток	-140000	13133	10613	13702	29369	25485	22105	19166	16611
ЧДД по шагам расчета	-140000	-126867	-116254	-102552	-73183	-47697	-25592	-6426	10185
Срок окупаемости, лет	7,03
Внутренняя норма доходности, %	22
Индекс доходности	1,07

При разработке прогноза показатели годового темпа инфляции в рассматриваемом перспективном периоде приняты равными 8%.

Как видно из итоговых результатов таблицы М.9, суммарное сальдо всех трех потоков от операционной, инвестиционной и финансовой деятельности на каждом шаге расчета является положительным, что свидетельствует о финансовой реализуемости проекта.

Достаточная степень привлекательности проекта для АО "Мост" при рассматриваемой схеме финансирования не вызывает сомнений, так как интегральный эффект от его реализации за рассматриваемый период составляет 16,6 млн р.; при этом внутренняя норма доходности участия в проекте равна 22%.

Таким образом, можно сделать вывод о том, что рассматриваемый инвестиционный проект строительства платного мостового перехода при рассматриваемом сценарии его осуществления и условиях финансирования является финансово реализуемым и коммерчески эффективным.

Приложение Н

МЕТОДЫ СОКРАЩЕНИЯ НЕОПРЕДЕЛЕННОСТИ ИСХОДНЫХ ДАННЫХ

С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ЭКСПЕРТНЫХ ОЦЕНОК

Разработка мер по снижению факторов риска дорожных проектов на каждом этапе их реализации в первую очередь должна предусматривать сокращение неопределенности исходных данных, положенных в основу их установления. Это связано с тем, что любая дополнительная информация об условиях осуществления инвестиционных проектов или вероятности возникновения тех или иных благоприятных или неблагоприятных событий в процессе их выполнения может существенно повлиять на оценку факторов риска.

Возможность сокращения неопределенности условий осуществления инвестиционных проектов возникает в первую очередь тогда, когда существуют определенные предпосылки перехода от интервальной неопределенности этих условий к интервально-вероятностной. Такие предпосылки могут возникнуть в том случае, если для снижения неопределенности реализации дорожных проектов могут быть использованы экспертные оценки (субъективные вероятности) возникновения тех или иных условий их реализации, т.е. когда ожидаемый эффект от осуществления проектов может быть рассчитан по формуле Гурвица.

В общем случае для сокращения неопределенности условий осуществления дорожных проектов может быть предложен следующий трехэтапный методический подход.

На первом этапе на основе умеренно-пессимистических оценок условий реализации проекта разрабатывается его базисный сценарий, производится количественная оценка факторов риска и определяется ожидаемый эффект от его реализации в условиях их интервальной неопределенности.

Понятно, что разные факторы риска имеют различную степень неопределенности и, следовательно, возможности прогнозирования (предвидения) их изменения в перспективе. Например, при проектировании платных дорожных сооружений наиболее сложно оценить возможные тенденции изменения платежеспособного спроса на проезд по ним; значительно проще определить, например, вероятность сценария той или иной стоимости строительства дорожного объекта или, по крайней мере, порядок ее изменения в направлении уменьшения или увеличения при переходе от одного сценария к другому. В связи с этим на втором этапе на основе привлечения группы экспертов рассматриваются возможности снижения интервальной неопределенности выявленных факторов риска путем установления дополнительных качественных или количественных оценок возможных вариантов (сценариев) их проявления. Эти оценки могут рассматриваться как субъектные вероятности возникновения тех или иных событий (например, в случае количественной оценки вероятности пессимистической, оптимистической и наиболее возможной начальной интенсивности на автомобильной дороге) либо как определенные приоритеты возникновения тех или иных сценариев реализации проекта (например, из возможных трех сценариев, по мнению экспертов, первый имеет вероятность больше, чем второй, а второй больше, чем третий, но какие именно вероятности, эксперты сказать не могут).

На третьем этапе определяется ожидаемый интегральный эффект от реализации проекта с учетом новых сценариев его осуществления, т.е. в условиях сформированной на основе дополнительной информации, полученной от специалистов (экспертов), интервально-вероятностной неопределенности факторов риска. Если полученные результаты удовлетворяют разработчиков проекта (проект является достаточно устойчивым к изменениям фактора риска), то на этом процесс снижения неопределенности условий его реализации можно закончить.

Если же устойчивость проекта недостаточна, то указанный процесс при наличии определенных предпосылок можно продолжить. Такой предпосылкой является приглашение для дополнительных экспертных оценок возможных изменений факторов риска прежних или других специалистов с разъяснением стоящих перед ними задач детализации имеющейся информации. Это дает возможность на основе полученных экспертным путем новых сценариев реализации проекта вновь рассчитать ожидаемый интегральный эффект от его осуществления и оценить устойчивость проекта к изменению факторов риска.

Подобных итераций по сокращению неопределенности условий реализации дорожных проектов, очевидно, может быть несколько; их количество в общем случае зависит от наличия специалистов в области оценки тех или иных условий реализации дорожных проектов, а также от размера дополнительных затрат, которые могут быть предоставлены инвесторами для проведения такого рода экспертиз проектов.

Для иллюстрации изложенного методического подхода рассмотрим два следующих примера.

В первом примере после формирования базисного сценария проекта по строительству платной автомобильной дороги в качестве фактора риска примем величину платежеспособного спроса на проезд по ней, т.е. величину интенсивности движения транспортных средств по платному сооружению на начало ввода его в эксплуатацию.

В результате анализа транспортной ситуации в районе тяготения к проектируемой автомобильной дороге выявлено, что помимо базисного (первого) сценария реализации проекта целесообразно принять к рассмотрению еще четыре возможных сценария его осуществления.

Первые два из них (второй и третий), характеризующиеся наибольшей и наименьшей интенсивностью движения по платной дороге, сформированы из условия, что узкий мост на существующей альтернативной бесплатной дороге не будет в ближайшие пять лет подлежать реконструкции. Вторые два возможных сценария проекта (четвертый и пятый) отражают соответственно ситуации наибольшей и наименьшей интенсивности движения в случае реконструкции моста на действующей магистрали.

Рассчитанные показатели интегрального эффекта за срок службы дороги, млрд р., по указанным выше сценариям, имеют следующие значения:

ЧДД₁ = 1,7; ЧДД₂ = 3,5; ЧДД₃ = 4,6; ЧДД₄ = -1,6;

ЧДД₅ = -3,2.

Нетрудно видеть, что в том случае, если вероятности приведенных сценариев неизвестны, реализация данного дорожного проекта сопряжена с большим риском.

Действительно, если по формуле Гурвица рассчитаем ожидаемый интегральный эффект от реализации этого проекта в условиях интервальной неопределенности, то получим отрицательное его значение

ЧДД_о = 4,6 x 0,3 + (-3,2) x 0,7 = -0,86 млрд р.

Теперь предположим, что на основе экспертной оценки специалистов органа управления дорожным хозяйством в данном регионе установлено, что первый сценарий является не менее вероятным, чем все остальные. Такая дополнительная информация позволяет рассчитывать ожидаемый интегральный эффект уже в условиях интервально-вероятностной неопределенности. Для этого может быть использован следующий алгоритм.

Сначала новая информация о вероятностях сценариев "p" представляется в виде системы ограничений

(Н.1)

Затем определяется, какие сочетания вероятностей сценариев согласуются с этими ограничениями и при этом обеспечивают экстремальные значения математического ожидания эффектов.

Путем проверочных расчетов можно показать, что ожидаемый интегральный эффект примет максимальное значение, если, во-первых, p₄ = p₅ = 0 (что очевидно) и, во-вторых, p₁ = p₂ = p₃ = 0,33.

Таким образом, получаем, что ЧДД_max = 0,33(1,7 + 3,5 + 4,6) = 3,23 млрд р.

Аналогичным образом определяем минимальное значение ожидаемого интегрального эффекта. Принимая p₂ = p₃ = 0, а p₁ = p₄ = p₅ = 0,33, получаем, что ЧДД_min = 0,33(1,7 - 1,6 - 3,2) = -1,02 млрд р.

Тогда ожидаемое значение интегрального эффекта, рассчитанное по формуле Гурвица, будет равно

ЧДД_о = 3,23 x 0,3 + (-1,02) x 0,7 = 0,25 млрд р.

Отсюда следует, что даже при такой, на первый взгляд не очень существенной дополнительной информации рассматриваемый фактор риска проекта снижается столь существенно, что его реализация может быть признана целесообразной.

Далее предположим, что появились какие-либо новые и достаточно достоверные источники сведений об условиях реализации данного дорожного проекта. Например, по мнению начальника финансового управления администрации региона, в котором предполагается строительство платной автомобильной дороги, в связи со снижением размеров налоговых поступлений в отчетном периоде вероятность реконструкции моста на существующей автомобильной дороге составляет не более 10%.

Рассчитаем ожидаемый интегральный эффект от строительства платной автомобильной дороги для этой ситуации. В данном случае систему ограничений (Н.1) следует дополнить еще двумя уравнениями, вытекающими из представленной руководителем финансового управления информации,

p₁ + p₂ + p₃ = 0,9; p₄ + p₅ = 0,1. (Н.2)

Тогда ожидаемый интегральный эффект примет максимальное значение, если, во-первых, p₄ = 0,1, а p₅ = 0 и, во-вторых, p₁ = p₂ = p₃ = 0,3.

В результате получим, что ЧДД_max = 0,3(1,7 + 3,5 + 4,6) + 0,1(-1,6) = 2,78 млрд р.

Принимая p₂ = p₃ = 0; p₂ = 0,9; p₄ = 0, а p₅ = 0,1, получаем, что ЧДД_min = 0,9 x 1,7 + 0,1 x (-3,2) = 1,21 млрд р.

Тогда значение интегрального эффекта будет равно

ЧДД_о = 2,78 x 0,3 + 1,21 x 0,7 = 1,68 млрд р.

Таким образом, величина интегрального эффекта на этой стадии получения дополнительной информации об условиях реализации дорожного проекта существенно увеличилась и, следовательно, произошло еще большее снижение рассматриваемого фактора риска.

Во втором примере примем к одновременному рассмотрению не один, а два фактора риска, первый из которых будет характеризовать возможное изменение тарифа за проезд по платному мостовому сооружению, а второй - возможное изменение стоимости его строительства. Разработанные с учетом этих факторов риска сценарии осуществления дорожного проекта представлены в таблице Н.1.

Таблица Н.1

Сценарии реализации дорожного проекта,

учитывающие два фактора риска

Номер сценария	Экспертная оценка		Величина интегрального эффекта, млн р.
Номер сценария	стоимости строительства	тарифа за проезд	Величина интегрального эффекта, млн р.
1	2	3	4
1	Средняя	Средняя	35
2	Максимальная	Средняя	15
3	Минимальная	Средняя	110
4	Средняя	Максимальная	320
5	Максимальная	Максимальная	60
6	Минимальная	Максимальная	480
7	Средняя	Минимальная	-11
8	Максимальная	Минимальная	-220
9	Минимальная	Минимальная	4

Для начала будем исходить из того, что о вероятностях сформированных сценариев ничего неизвестно. Тогда согласно формуле Гурвица ожидаемый интегральный эффект от строительства мостового перехода будет равен

ЧДД_о = 480 x 0,3 + (-220) x 0,7 = -10 млрд р.

Таким образом, приходим к выводу, что реализация рассматриваемого инвестиционного проекта нецелесообразна.

Теперь предположим, что отклонение тарифов за проезд в максимальную и минимальную стороны является равновероятным, а вероятность минимальной стоимости строительства составляет не более 5% (0,05).

Для расчета ожидаемого эффекта введем следующие обозначения:

p_т - вероятность того, что тариф за проезд будет установлен на среднем уровне;

p_с - вероятность того, что стоимость строительства мостового перехода будет равна среднему значению.

Тогда, вероятность того, что тариф за проезд примет максимальное или минимальное значение, будет равняться (1 - p_т)/2, а вероятность того, что стоимость строительства сооружения составит максимальную величину, равна (1 - 0,05 - p_с) или (0,95 - p_с).

Вероятности рассматриваемых факторов риска по отдельным сценариям приведены в таблице Н.2.

Таблица Н.2

Вероятности факторов риска по сценариям

мостового проекта (первая итерация)

Номер сценария	Стоимость строительства		Тариф за проезд
Номер сценария	Значение фактора риска	Вероятность проявления	Значение фактора риска	Вероятность проявления
1	2	3	4	5
1	Среднее	p_с	Среднее	p_т
2	Максимальное	0,95 - p_с	Среднее	p_т
3	Минимальное	0,05	Среднее	p_т
4	Среднее	p_с	Максимальное	(1 - p_т)/2
5	Максимальное	0,95 - p_с	Максимальное	(1 - p_т)/2
6	Минимальное	0,05	Максимальное	(1 - p_т)/2
7	Среднее	p_с	Минимальное	(1 - p_т)/2
8	Максимальное	0,95 - p_с	Минимальное	(1 - p_т)/2
9	Минимальное	0,05	Минимальное	(1 - p_т)/2

На основе приведенных вероятностей факторов риска можно рассчитать и вероятности свершения рассматриваемых сценариев реализации мостового проекта. Поскольку вероятность совместного проявления нескольких событий равна произведению их вероятностей, то, например, вероятность сценария 1 будет равна произведению вероятности средней стоимости строительства p_с и вероятности среднего тарифа за проезд p_т, а вероятность сценария 6 - произведению вероятности минимальной стоимости строительства 0,05 и вероятности максимального тарифа за проезд (1 - p_т)/2.

Отсюда формула для определения ожидаемого интегрального эффекта от реализации проекта может быть записана следующим образом:

ЧДД_о = 35p_сp_т + 15(0,95 - p_с)p_т + 110 x 0,05p_т +

+ 270p_с(1 - p_т)/2 + 60(0,95 - p_с)(1 - p_т)/2 +

+ 480 x 0,05(1 - p_т)/2 + (-11)p_с(1 - p_т)/2 +

+ (-220)(0,95 - p_с)(1 - p_т)/2 + 4 x 0,05(1 - p_т)/2.

На основе этого выражения в системе электронных таблиц Microsoft Excel нетрудно определить, что максимальное значение интегрального эффекта в размере 158,9 млн р. имеет место при вероятностях рассматриваемых факторов риска p_с = 0,95; p_т = 0, а минимальное значение в размере - 63,9 млн р. - при вероятностях p_с = 0; p_т = 0.

Отсюда, рассчитывая по формуле Гурвица ожидаемый интегральный эффект, получаем следующую его величину ЧДД_о = 158,9 x 0,3 + (-63,9) x 0,7 = 2,93 млрд р. Она положительная, и поэтому можно констатировать, что рассматриваемый проект строительства мостового перехода может быть принят к реализации.

Однако, по мнению заказчика (инвестора), имеющийся запас устойчивости данного проекта является недостаточным, и поэтому он решает вложить дополнительные средства в более детальное исследование рассматриваемых факторов риска.

В рамках таких исследований было проведено обследование района тяготения к проектируемому мостовому переходу по уточнению платежеспособного спроса на платные дорожные услуги, в процессе которого было установлено, что вероятность обеспечения расчетной интенсивности движения по сооружению при среднем уровне тарифа за проезд равняется 0,6. Кроме того, были проведены дополнительные технико-экономические изыскания в створе предполагаемого приложения моста по уточнению геологического строения русла и, следовательно, условий производства работ по устройству оснований его опор, которые позволили установить, что вероятность определенного ранее максимального уровня стоимости строительства моста не может превышать 0,5.

Полученные дополнительные данные позволяют уточнить вероятности анализируемых факторов риска (таблица Н.3) и соответственно вероятности реализации отдельных сценариев инвестиционного проекта.

Таблица Н.3

Вероятности факторов риска по сценариям

мостового проекта (вторая итерация)

Номер сценария	Стоимость строительства		Тариф за проезд
Номер сценария	Значение фактора риска	Вероятность проявления	Значение фактора риска	Вероятность проявления
1	Среднее	0,45	Среднее	0,6
2	Максимальное	0,50	Среднее	0,6
3	Минимальное	0,05	Среднее	0,6
4	Среднее	0,45	Максимальное	0,2
5	Максимальное	0,50	Максимальное	0,2
6	Минимальное	0,05	Максимальное	0,2
7	Среднее	0,45	Минимальное	0,2
8	Максимальное	0,50	Минимальное	0,2
9	Минимальное	0,05	Минимальное	0,2

В результате ожидаемый интегральный эффект от осуществления строительства мостового перехода можно определить по следующей формуле:

ЧДД_о = 35 x 0,45 x 0,6 + 15 x 0,50 x 0,6 + 110 x 0,05 x

x 0,6 + 270 x 0,45 x 0,2 + 60 x 0,50 x 0,2 + 480 x 0,05 x

x 0,2 + (-11) x 0,45 x 0,2 + (-220) x 0,50 x 0,2 +

4 x 0,05 x 0,2 = 29,4 млрд р.

Полученная величина интегрального эффекта на порядок превышает рассчитанную на предыдущей итерации, что свидетельствует о достаточно существенном повышении устойчивости проекта к изменению рассматриваемых факторов риска.

Отмечая высокую результативность исследований по получению дополнительной информации о факторах риска дорожных проектов для повышения надежности и финансовой устойчивости их реализации, нельзя не отметить и целый ряд определенных трудностей, связанных с ее получением и последующей обработкой.

Во-первых, они обусловлены необходимостью учета совокупного влияния на результаты реализации проекта не одного и не двух (как в предыдущем примере), а, как правило, значительно большего количества факторов риска, что существенно увеличивает и удорожает объем проводимых исследований по выявлению новых возможных сценариев осуществления дорожных проектов. Например, при необходимости рассмотрения десяти факторов риска при только трех возможных их значениях (оптимистическом, пессимистическом и среднем) требуется проанализировать 1000 возможных сценариев. Понятно, что такой большой объем проектной работы, особенно связанный с проведением дополнительных натурных исследований районов тяготения к проектируемым дорожным сооружениям, вряд ли будет профинансирован, так как даже полученные положительные результаты после его выполнения могут не окупить произведенные затраты.

Во-вторых, очень сложной проблемой является установление субъективных вероятностей проявления факторов риска при наличии достаточно значимых взаимосвязей между ними, которые часто имеют место при проектировании дорожных сооружений. Например, все параметры движения транспортных потоков (скорость, состав, структура и интенсивность движения), характеризующиеся довольно высокой степенью неопределенности, в той или иной мере связаны между собой. То же самое можно сказать и обо всех видах затрат на ремонт и содержание автомобильных дорог, которые, как правило, имеют устойчивые корреляционные связи со стоимостью их строительства. В таких ситуациях обычно используемые для определения субъективных вероятностей факторов риска в дорожном хозяйстве методы экспертных оценок являются неприемлемыми, поскольку в связи с очевидной сложностью рассматриваемой задачи не могут дать достаточно надежных результатов.

БИБЛИОГРАФИЯ

[1]		Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов, 2000
[2]	ОДМ 218.2.072-2016	Методические рекомендации по оценке пропускной способности и уровней загрузки автомобильных дорог методом компьютерного моделирования транспортных потоков
[3]	ОДН 218.0.006-2002	Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог
[4]	НЦС 81-02-08-2012	Государственные сметные нормативы. Укрепленные нормативы цены строительства
[5]		Постановление Правительства Российской Федерации от 1 января 2002 г. N 1 "О классификации основных средств, включаемых в амортизационные группы" (с изменениями и дополнениями на 10.12.2010)
[6]		Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 1 ноября 2007 г. N 157 "О реализации постановления Правительства Российской Федерации от 23 августа 2007 г. N 539 "О нормативах денежных затрат на содержание и ремонт автомобильных дорог федерального значения и правилах их расчета"
[7]	ОДМ 218.2.028-2012	Методические рекомендации по технико-экономическому сравнению вариантов дорожных одежд
[8]	ОДМ 218.4.004-2009	Руководство по устранению и профилактике возникновения участков концентрации ДТП при эксплуатации автомобильных дорог
[9]		Официальный сайт Федеральной службы государственной статистики http://www.gks.ru/

ОКС

Ключевые слова: дорожное хозяйство, отраслевой дорожный методический документ, проекты строительства, реконструкции и ремонта, оценка эффективности

Руководитель

организации-разработчика МАДИ

Проректор

по научной работе

А.М.ИВАНОВ