Главная // Актуальные документы // Инструкция
СПРАВКА
Источник публикации
Екатеринбург: ИД "Урал ЮР Издат", 2012
Примечание к документу
Название документа
"Инструкция по оценке состояния инфраструктуры с использованием новых диагностических средств комплексной диагностики инфраструктуры ОАО "РЖД" ("ИНТЕГРАЛ", "ЭРА")"
(утв. Распоряжением ОАО "РЖД" от 05.12.2011 N 2615р)

"Инструкция по оценке состояния инфраструктуры с использованием новых диагностических средств комплексной диагностики инфраструктуры ОАО "РЖД" ("ИНТЕГРАЛ", "ЭРА")"
(утв. Распоряжением ОАО "РЖД" от 05.12.2011 N 2615р)

Содержание

Инструкция по оценке состояния инфраструктуры с использованием новых диагностических средств комплексной диагностики инфраструктуры ОАО "РЖД" ("ИНТЕГРАЛ", "ЭРА")
1. Общие положения
2. Задачи, решаемые диагностическими комплексами "ИНТЕГРАЛ" и "ЭРА"
3. Нормативы представления и оценки параметров состояния объектов путевого хозяйства, контролируемых комплексами "ИНТЕГРАЛ" и "ЭРА":
3.1. Оценка состояния объектов путевого хозяйства
3.1.1. Оценка геометрических характеристик рельсовой колеи
3.1.2. Оценка характеристик фактического положения пути в продольном профиле и в плане
Карточка кривой
Карточка многорадиусной кривой
3.1.3. Оценка габаритов приближения строений и междупутных расстояний
3.1.4. Оценка характеристик состояния рельсов и рельсовых скреплений
3.1.5. Оценка состояния шпал и промежуточных скреплений
3.1.6. Оценка характеристик устройства и состояния балластного слоя и земляного полотна
3.2. Оценка состояния объектов контактной сети
3.3. Оценка состояния объектов железнодорожной автоматики и телемеханики
4. Порядок организации контроля характеристик состояния объектов инфраструктуры дки эра и интеграл
4.1. Подготовка и проведение измерительной поездки
Перечень нормативных документов
Список сокращений и обозначений
Утверждена
Распоряжением ОАО "РЖД"
от 5 декабря 2011 г. N 2615р
ИНСТРУКЦИЯ ПО ОЦЕНКЕ СОСТОЯНИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ
С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ НОВЫХ ДИАГНОСТИЧЕСКИХ СРЕДСТВ
КОМПЛЕКСНОЙ ДИАГНОСТИКИ ИНФРАСТРУКТУРЫ ОАО "РЖД"
("ИНТЕГРАЛ", "ЭРА")
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Диагностические комплексы (далее ДКИ) "ЭРА" и "ИНТЕГРАЛ" являются средствами комплексной диагностики и мониторинга сетевого и дорожного уровня параметров фактического состояния объектов железнодорожной инфраструктуры ОАО "РЖД", включая объекты хозяйств пути, энергетики и электроснабжения, железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ).
1.2. ДКИ "ЭРА" и "ИНТЕГРАЛ" предназначены для одновременного контроля более ста характеристик фактического состояния объектов инфраструктуры РЖД, которые ранее проверялись вручную или узкоспециализированными диагностическими средствами разных служб ОАО "РЖД".
ДКИ предназначены для комплексного обследования важнейших направлений сети дорог по заданиям Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО "РЖД".
1.3. ДКИ "ИНТЕГРАЛ" и "ЭРА" предназначены для контроля следующих параметров, характеризующих техническое состояние:
железнодорожного пути:
- геометрические характеристики рельсовой колеи;
- характеристики фактического положения пути в продольном профиле и в плане;
- габариты приближения строений и междупутные расстояния;
- геометрические характеристики состояния рельсов и рельсовых скреплений;
- внутренние дефекты рельсов;
- характеристики состояния шпал и промежуточных скреплений;
- характеристики состояния балластного слоя и верхней зоны земляного полотна;
- характеристики поперечных очертаний балластной призмы и земляного полотна;
- визуальная регистрация состояния железнодорожного пути;
объектов контактной сети:
- положение контактного провода в плане;
- высотное положение контактного провода;
- износ контактного провода;
- сила контактного нажатия токоприемника на контактный провод;
- ускорение полоза токоприемника;
- геометрическое положение отходящих ветвей контактного провода на воздушных стрелках и сопряжениях;
- нагрев элементов контактной сети;
- расстояние от контактного провода до основного стержня фиксатора (фиксирующего троса);
- отрыв токоприемника от контактного провода;
- габариты опор;
- пройденный путь (длина пролета и другие расстояния, привязка по пути);
- напряжение контактной сети;
- регистрация визуальных показателей контактной сети;
устройств ЖАТ:
- параметров кода автоматической локомотивной сигнализации (АЛС);
- параметров шлейфов и сигналов системы автоматического управления торможением поездов (САУТ);
- параметров технических средств контроля подвижного состава на ходу поезда (КТСМ);
- тональных рельсовых цепей;
- остаточной намагниченности рельсов и рельсовых плетей.
1.4. Номенклатура контролируемых параметров состояния объектов инфраструктуры конкретным ДКИ определяется утвержденными техническими условиями и может до доработки аппаратуры не включать все параметры, указанные в Инструкции. При доработке ДКИ и увеличении номенклатуры контролируемых параметров оценка новых параметров должна соответствовать требованиям настоящей Инструкции.
1.5. Контроль различных параметров состояния объектов инфраструктуры производится с определением:
- количественных характеристик параметра и их оценкой с определением отступлений от установленных ОАО "РЖД" допусков <*> и оценкой величин отступлений и необходимых ограничений скорости поездов;
- количественных характеристик параметра без оценки степени отступлений и ограничений скорости поездов;
- качественной оценки состояния проверяемого объекта (работоспособен/неработоспособен);
- качественной сравнительной оценки состояния проверяемого объекта по данным георадиолокации;
- оценки состояния проверяемого объекта на основе анализа результатов видеосъемки (в настоящее время анализ производится вручную, в дальнейшем предусмотрен переход на автоматизированную оценку).
--------------------------------
<*> По отдельным параметрам величины допусков будут установлены или уточнены в процессе эксплуатации ДКИ.
1.6. ДКИ должны работать на заранее подготовленных маршрутах с известной априорной информацией. Для формирования достоверной априорной информации должна быть обеспечена возможность выгрузки актуальной базы паспортных данных объектов инфраструктуры из Единой корпоративной автоматизированной системы управления инфраструктурой (ЕК АСУИ).
Обработка и оценка получаемой измерительной информации производится в реальном времени и после поездки на борту ДКИ и специальном автоматизированном рабочем месте (АРМ) в дорожном центре диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры (ДИЦДМ).
Должна быть обеспечена возможность ввода в ЕК АСУИ результатов измерений и их оценки, полученных ДКИ о фактическом состоянии объектов инфраструктуры.
1.8. Настоящая Инструкция включает нормативы количественной оценки параметров состояния объектов путевого хозяйства контактной сети, железнодорожной автоматики и телемеханики, получаемых ДКИ "ИНТЕГРАЛ" и "ЭРА", устанавливает порядок сбора и обработки первичной информации, ее оценки, хранения банка данных фактического состояния объектов инфраструктуры и выходные формы оценки отклонений от установленных нормативов и допусков.
1.9. Настоящая Инструкция разработана с учетом действующих нормативных документов ОАО "РЖД" и дополняет их в части оценки новой информации, получаемой ДКИ "ИНТЕГРАЛ" и "ЭРА". Инструкция предназначена для эксплуатации на ДКИ и в дорожных центрах диагностики.
2. ЗАДАЧИ, РЕШАЕМЫЕ ДИАГНОСТИЧЕСКИМИ КОМПЛЕКСАМИ
"ИНТЕГРАЛ" И "ЭРА"
2.1. В части контроля объектов путевого хозяйства ДКИ "ЭРА" и "ИНТЕГРАЛ" предназначены для решения задач:
- количественной оценки фактических характеристик устройства и состояния железнодорожного пути и его элементов;
- выявления отступлений параметров устройства и состояния железнодорожного пути и его элементов от установленных нормативов;
- получения информации для паспортизации железнодорожного пути, его элементов и других объектов путевого хозяйства;
- комплексной оценки состояния участка железнодорожного пути;
- представления измерительной информации в сжатом и удобном виде для дальнейшего анализа, оценки и прогнозирования технического состояния железнодорожного пути и его элементов.
2.2. В части контроля и оценки объектов контактной сети, железнодорожной автоматики и телемеханики ДКИ "ЭРА" и "ИНТЕГРАЛ" предназначены для решения задач:
- количественной оценки фактических параметров объектов контактной сети, железнодорожной автоматики и телемеханики;
- выявления отступлений от установленных нормативов содержания контролируемых параметров объектов контактной сети, железнодорожной автоматики и телемеханики;
- паспортизации объектов контактной сети, железнодорожной автоматики и телемеханики;
- оценки изменения во времени фактического состояния объектов контактной сети, железнодорожной автоматики и телемеханики.
2.3. Обработка первичной измерительной информации различных подсистем ДКИ должна осуществляться в автоматизированном режиме с формированием количественных показателей фактического состояния объектов инфраструктуры, в том числе выявлением отступлений от установленных нормативов содержания контролируемых параметров.
Должно быть обеспечено количественное представление всех контролируемых параметров состояния объектов инфраструктуры в цифровом виде с единой координатной привязкой к эксплуатационному пикетажу.
Количественные характеристики фактического состояния объектов инфраструктуры и отступления от установленных норм содержания, не угрожающие безопасности движения поездов и устраняемые в плановом порядке, могут определяться и документироваться в режиме постобработки.
2.4. Неисправности в состоянии объектов инфраструктуры, угрожающие безопасности движения поездов и требующие немедленного устранения, должны выявляться в реальном времени или непосредственно после измерительной поездки. Должна быть обеспечена возможность дополнительного анализа инженером-оператором информации в месте обнаружения аппаратурой ДКИ предполагаемой неисправности, в том числе просмотра результатов видеосъемки и других подсистем ДКИ.
Выявленные неисправности, ограничивающие скорости движения, и другие результаты оценок по критериям безопасности движения поездов должны представляться в виде утвержденных ОАО "РЖД" выходных форм, не подлежащих редактированию (например, в формате PDF).
2.5. Результаты контроля и оценок фактического состояния железнодорожного пути и его элементов ДКИ "ЭРА" и "ИНТЕГРАЛ" должны представляться в виде унифицированных графических и табличных выходных форм. Выходные формы должны быть дифференцированы в зависимости от уровня управления:
- для руководства ОАО "РЖД" и дорог - интегральные показатели общего состояния инфраструктуры дороги, выявляющие проблемные места для выработки мер по улучшению состояния инфраструктуры;
- для руководства соответствующих служб дорог - интегральные показатели состояния инфраструктуры по службам для планирования работ по устранению проблемных мест и ремонту объектов;
- для работников служб и линейных подразделений, ответственных за содержание объектов инфраструктуры, - параметры фактического состояния объектов инфраструктуры для планирования работ по устранению выявленных нарушений и контролю их выполнения;
- для работников проектных организаций - параметры фактического состояния объектов инфраструктуры для выявления нестабильных и проблемных мест и объектов, требующих усиления, для разработки проектных решений по реконструкции и ремонту инфраструктуры;
2.6. Информация о характеристиках фактического состояния объектов инфраструктуры должна представляться в удобном для восприятия на разных уровнях управления виде с возможностью изменения состава показываемых в графическом и табличном виде параметров, масштаба представления - от пикетов до направления или дороги в целом.
3. НОРМАТИВЫ ПРЕДСТАВЛЕНИЯ И ОЦЕНКИ ПАРАМЕТРОВ
СОСТОЯНИЯ ОБЪЕКТОВ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА, КОНТРОЛИРУЕМЫХ
КОМПЛЕКСАМИ "ИНТЕГРАЛ" И "ЭРА"
3.1. Оценка состояния объектов путевого хозяйства
3.1.1. Оценка геометрических характеристик рельсовой колеи
3.1.1.1. ДКИ "ИНТЕГРАЛ" и "ЭРА" контролируют состояние геометрии рельсовой колеи (ГРК) и оценивают уширения и сужения колеи, отклонения уровня, перекосы, просадки и рихтовку согласно действующей Инструкции ЦП-515 и утвержденным ОАО "РЖД" правилам ее применения [8].
Рис. 3.1.1. Графичекая диаграмма параметров ГРК
с оценкой по Инструкции ЦП-515
Оценка ГРК скоростных линий производится согласно Инструкции "Временные нормативы оценки состояния пути скоростных линий вагонами-путеизмерителями", утвержденной Распоряжением ОАО "РЖД" от 26 мая 2009 года N 110Ор [9].
Результатами расшифровки и оценки параметров ГРК служат стандартные выходные формы (согласно Инструкции [8]), используемые на всех отечественных вагонах-путеизмерителях и автомотрисах:
- Графическая диаграмма параметров ГРК с результатами расшифровки (рис. 3.1.1);
- Ведомость оценки состояния пути (ПУ-32) (таблица 3.1.1).
Таблица 3.1.1
Ведомость оценки состояния пути ____
дистанции пути за _____ г. (ф. ПУ-32)
N км подразделения
ПС N____ Проезды за ___ - ____ 2011 г.
Количество неисправностей (IV степени и др. <*>)
Балловая оценка
Качественная оценка
Примечания
Количество отступлений II степени/III степени
Суж
Уш
У
П
Пр
Р
Итого
11
1/
5/
4/
6/
3/
19/
150
У
12
2/
3/
3/
2/
10/
40
Х
13
1/
4/
3/
8/1
6/
9/
31/2
150
У
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
ПДБ-1
0
150
У
18
11/
3/
14/3
13/1
8/1
59/5
1П/Уск
500
Н
ПК 4, 9
19
1/
7/
8/
11/2
7/
5/
39/2
1Р 2П/
150
У
ПК 3, 5
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
ПДБ-2
3/1
150
У
26
1/
3/
2/
11/6/
10
О
27
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
ПДБ-3
40
Х
ПД-1
0,4/
2,9/
4,8/
9,7/1,1
8,8/0,6
8,6/1,4
8,4/0,8
0,18
67
У
--------------------------------
<*> Сочетания отступлений, короткие отступления в плане, ограничения по параметрам кривых.
3.1.1.2. Графическая диаграмма параметров ГРК с результатами расшифровки формируется в реальном масштабе времени во время поездки ДКИ. Ведомость ПУ-32 формируется непосредственно после поездки по участку дистанции пути. Графическая диаграмма, ведомость ПУ-32 и результаты контроля в электронном виде на магнитном носителе передаются ответственному представителю ПЧ, сопровождающему ДКИ.
Для проведения анализа и оценки фактического состояния пути по отступлениям рельсовой колеи в ДКИ "ИНТЕГРАЛ" и "ЭРА" должна быть предусмотрена возможность представления информации в табличных формах в формате XLS. В частности, необходимо формировать ведомость (табл. 3.1.2) всех выявленных отступлений по дороге с объединением отступлений по направлениям и за выбранный интервал времени.
Таблица 3.1.2
Сводная таблица выявленных отступлений, формируемая
в формате XLS
Код дороги
Код направления
Дата проверки
N ПС
N пути
Км
М
Вид отступления
Величина отступления
Длина
Степень
Количество
Vуст_пасс.
Vуст_груз.
Vогранич._пасс.
Vогранич._груз.
Vогранич._порож.
Стрелка
Примечания
063
12205
10.05.10
025
1
1105
243
Пр
17
4
2
1
100
80
999
999
999
0
0
063
12205
10.05.10
025
1
1105
274
П
14
13
2
1
100
80
999
999
999
0
мост
063
12205
10.05.10
025
1
1105
386
Уш
20
19
3
5
100
80
999
999
999
0
0
063
12205
10.05.10
025
1
1105
438
Р
37
18
4
5
100
80
80
70
60
0
0
063
12205
10.05.10
025
1
1105
505
Суж
13
3
4
1
80
60
999
999
999
1
0
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
063
12201
12.05.10
009
2
471
186
Уш
16
31
2
8
80
70
999
999
999
0
0
063
12201
12.05.10
099
2
471
238
П
14
13
2
1
80
70
80
70
60
0
0
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
3.1.1.3. Для планирования неотложных и первоочередных работ по устранению отступлений рельсовой колеи и контролю их выполнения формируется ведомость "Журнал оперативных приказов по учету и контролю устранения отступлений III и IV степени и отступлений, повлекших за собой выдачу ограничения скорости движения" (далее "Журнал приказов") (табл. 3.1.3).
Таблица 3.1.3
Утверждаю Начальник ПЧ: _____________
Журнал оперативных приказов по учету и контролю
устранения отступлений 3,4 степени и отступлений,
повлекших за собой выдачу ограничений скорости
движения поездов
Дорога: Московская, Направление: NNNNNN, путь 1, Станция_1-Станция_2 ПЧ:___ПС:___
Проверка: Рабочая 21.08.2011 г.
N ПД
Отступление
Скорость, пасс/гр/прж, км/ч
План устранения
Контроль устранения, Подпись
Примечание
Км
ПК
М
Наименование
Степень
Амплитуда
Длина м
Балл
Число повторов
Установленная
Ограничение
Очередность
Срок
Ответственный
Дата
Кто доложил
Кто сделал отметку
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
32
1
1
П
3
17
18
31
120/80/80
7
65
5
473 480
ПржР + Пр Р Пр
16 16
18 4
100
120/80/80
-/-/60
3
74
7
661
У
3
22
4
22
120/80/80
5
107
8
796 805
ПржР + П р п
15 12
12 6
15
120/80/80
8
108
8
718
п
4
26
19
300
120/80/80
40
1
108
10
945
р
3
32
20
50
1
120/80/80
4
110
3
233
Пр
3
21
3
21
120/80/80
6
120
3
296
п
4
17
7
300
120/80/80
60
2
135
10
931 940
Р + Пр
25 21
18 3
15
120/80/80
9
р
Пр
3.1.1.4. Для участков с установленными скоростями движения 121-140/81-90 км/ч в "Журнал оперативных приказов..." заносятся также отступления II степени, близкие к III степени, их амплитуда на 2 мм меньше порогового значения III степени.
3.1.1.5. Оценка состояния пути по статистическим характеристикам геометрических параметров рельсовой колеи включает:
- расчет статистических характеристик параметров;
- оценку состояния геометрии колеи на заданном отрезке;
- ранжирование километровых (пикетных) отрезков, расположенных на оцениваемом участке, и выявление наихудших по состоянию геометрии колеи;
- оценку соответствия геометрических характеристик рельсовой колеи установленным скоростям движения.
3.1.1.6. Статистическими характеристиками являются:
1) Среднее значение - математическое ожидание (МО) и среднеквадратическое отклонение (СКО) рассматриваемого процесса на отрезке пути фиксированной длины;
, 
где - значение измеряемого параметра;
n - количество измерений на отрезке длиной l.
2) Скользящие среднеквадратические отклонения (ССКО), вычисленные на отрезках пути длиной 100 м по указанным формулам последовательно, со сдвижкой на 20 м в пределах выделенного участка. Для каждого километра ССКО рассчитываются начиная с 1 метра, длина нестандартного километра учитывается в последнем пикете.
3) Среднее значение Md скользящих СКО на отрезке длиной d.
3.1.1.7. Среднее значение ССКО, рассчитанное для отрезка пути (пикета, километра, перегона) является статистическим показателем его состояния по соответствующему геометрическому параметру. Геометрия рельсовой колеи (неровности), а также изменчивость или стабильность неровностей в процессе эксплуатации пути являются интегральным показателем качества проведения путевых работ (по выправке пути, подбивке, очистке балласта и т.д.).
3.1.1.8. Для оценки состояния геометрии отрезка пути введен коэффициент C0 - безразмерный статистический показатель, который определяется как взвешенная сумма вычисленных значений Ci статистических характеристик отдельных параметров пути.
Установленным скоростям движения поездов соответствуют пороговые значения величины Md и показателя C0. Для величин показателя C0, отличных от пороговых значений, интерполяцией установлены значения условной расчетной скорости движения, которая тем больше, чем меньше неровности пути. Она называется скоростью, соответствующей состоянию пути (СССП). Величина СССП не связана с необходимостью ограничения скоростей по параметрам состояния пути - допускаемыми скоростями по условиям безопасности движения поездов, она служит обобщенной числовой оценкой состояния пути по геометрическим характеристикам (неровностям).
Использование величины СССП позволяет производить ранжирование отрезков пути, выявлять худшие с точки зрения геометрии, нестабильные во времени, определять потребность в проведении профилактических работ (если СССП меньше установленной скорости и уменьшается при последующих проездах путеизмерителя) и оценивать качество проведения ремонтных работ.
3.1.1.9. Для проведения анализа и оценки фактического состояния пути по статистическим характеристикам геометрии пути в дорожных центрах диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры (ДИЦДМ) должны формироваться ведомости статистических характеристик по направлениям (табл. 3.1.4) и графики изменения состояния пути по показателю СССП (рис. 3.1.2).
Таблица 3.1.4
Таблица статистических характеристик геметрии пути,
формируемая в формате XLS
Направление XXXXX, путь N, ДКИ "ИНТЕГРАЛ", дата проверки 10.05.11
Км
М
МО ширины
МО кривизны
МО уровня
МО бокового износа
СКО ширины
СКО перекоса
СКО правой просадки
СКО левой просадки
СКО правой рихтовки
СКО бокового износа
СССП вертикальной плоскости
СССП горизонтальной плоскости
Стрелка
Объект (станция, мост, тоннель)
1105
0
1521,1
19,7
13,9
0,9
1,79
1,67
1,30
1,35
2,55
2,42
157
145
1105
100
1523,4
57,2
43,5
1,7
1,93
1,87
1,52
1,71
2,61
2,80
141
132
1105
200
1525,5
50,6
38,2
2,5
2,24
2,01
1,86
1,98
2,95
2,71
137
135
станция
1105
300
1522,8
16,7
-13,9
1,9
1,87
1,72
1,84
1,75
2,46
2,49
157
142
станция
1105
400
1520,1
-1,7
-1,5
0,9
1,79
2,07
1,80
1,95
2,55
2,42
142
129
1
станция
...
...
...
...
...
...
...
...
471
400
1518,5
0,8
-0,5
0,2
1,63
1,67
1,34
1,35
2,26
2,32
148
155
471
500
1519,1
-1,2
-1,3
0,1
1,89
1,66
1,41
1,35
2,14
2,47
146
152
мост
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
График изменения СССП ФП-5.1.
ПС 705; Напр.: 10407 Путь: 2 ПЧ: 3,4; км: 579 - 667
(Отрожка - Зориновка)
Рис. 3.1.2. График изменения показателя СССП на участке
проведения ППВ (618 - 621 км)
3.1.1.10. ДКИ "ИНТЕГРАЛ" и "ЭРА" должны обеспечивать передачу результатов контроля параметров геометрии рельсовой колеи в дорожные центры диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры (ДИЦДМ).
3.1.1.11. Отступления рельсовой колеи, скользящие средние и СКО геометрических параметров должны использоваться при решении задач анализа, оценки и прогнозирования состояния пути в системе оценки и прогнозирования состояния (СОПС) объектов эксплуатационной инфраструктуры, которая является составной частью Единой корпоративной автоматизированной системы управления инфраструктурой (ЕК АСУИ) [40].
Отступления рельсовой колеи и статистические характеристики геометрии пути, получаемые ДКИ "ИНТЕГРАЛ" и "ЭРА", используются:
- при анализе изменения состояния пути;
- при прогнозировании состояния пути;
- при выявлении нестабильных и проблемных участков пути;
- при определении потребности в планово-предупредительной выправке пути (В), выполняемой отдельными выправочными машинами и машинными комплексами;
- при определении потребности в подъемочном и усиленном подъемочном ремонте пути;
- при оценке качества и эффективности выполненных ремонтных работ;
3.1.2. Оценка характеристик фактического положения пути
в продольном профиле и в плане
3.1.2.1. Правилами технической эксплуатации железных дорог [1] (п. 3.7) установлено, что план и профиль главных и станционных путей должны подвергаться периодической инструментальной проверке. Продольный профиль главных путей на станциях и перегонах проверяется при проведении реконструкции и ремонтов пути. По результатам проверок устанавливаются сроки производства работ по выправке профилей. Нормативными документами РЖД (СТН Ц-01-95 [4], СНиП 32-01-95 [5], ЦПТ-53 [7]) установлены требования к продольному профилю пути при работах по строительству, реконструкции и ремонту пути.
При съемке продольного профиля пути оценки типа "хорошо" - "плохо" не предусмотрены, оценкой является количественное описание фактического положения пути в продольном профиле. При приемке пути после ремонта должна быть оценка отличий фактически исполненного профиля от проектного.
3.1.2.2. Параметрами положения пути в профиле являются:
- Продольный профиль пути с отметками (см) и разбивкой на элементы;
- Длины (м) и уклоны элементов профиля (0/00);
- Радиусы кривых в вертикальной плоскости (м);
- Отклонения от паспортного положения в профиле - идеальной линии, состоящей из прямых отрезков с различным уклоном и соединяющих их вертикальных кривых, (см);
- Длинные неровности профиля - отклонения от плавной огибающей пути, рассчитанной как текущее среднее значение отклонений от паспортного положения пути в профиле, (мм).
3.1.2.3. Выходными документами при съемке и оценке характеристик продольного профиля главных путей являются:
- график профиля с высотными отметками, метками точек перелома профиля, длинами и уклонами элементов профиля, характеристиками кривых (рис. 3.2.1);
- ведомость, содержащая данные о координатах точек перелома профиля, длине и уклоне элементов профиля, разности уклонов на переломе профиля, координаты и радиусы вертикальных кривых (табл. 3.2.1);
- график отклонений от паспортного (проектного) положения в профиле (рис. 3.2.2) с величинами отклонений.
График разметки продольного профиля пути
ПС: 701 ПЧ: 19; 47; 48; 51; 53 Напр: 10701 Путь: 1,
км 1-379 () Поездка: 23.03.2010
Рис. 3.2.1. (стр. 1) Графики продольного профиля пути
(в разном масштабе для задач разного уровня)
График продольного профиля пути ФП-4.1
ПС: 701 ПЧ: 19; 47; 48; 51; 53 Напр: 10701 Путь: 1,
км 1-379 () Поездка: 23.03.2010
Рис. 3.2.1. (стр. 2) Графики продольного профиля пути
(в разном масштабе для задач разного уровня)
Рис. 3.2.2 Графики фактического, паспортного профилей
и отклонений от паспортного профиля
Рис. 3.2.3. Пример результатов съемки положения пути
в плане, определение отклонений от паспортного положения
(на 500 км поворот оси пути в прямой на 0,2 угл. минуты,
на 527-м км искривления пути на подходах к мосту,
учитываемые как "углы поворота оси пути", на 527 км, ПК 7
угол = 11,4 угл. минут, на 527 км, ПК 10 = 8,5 угл. минут)
Таблица 3.2.1
Ведомость элементов продольного профиля пути
ДКИ: "ЭРА" Ведомость Поездка: 15.04.201 ПЧ: 51
от: 05.06.2011
Участок: К-К Направление: Путь: 1 Км: 562-610
10000 (С-М)
Точки перелома профиля
Элементы профиля
Разность смежных уклонов, 0/00
км
м
Отметка, см
Длина, м
Уклон, 0/00
564
765
16576
9390
4,89
4,59
574
155
21166
5770
-2,50
-7,38
579
925
19726
310
-0,75
1,74
580
235
19703
1510
-2,81
-2,06
581
745
19279
250
кривая R 18600 м
581
995
19295
582
350
19376
355
2,28
-
582
750
19376
400
2,28
0
...
...
...
...
...
...
3.1.2.4. Съемка положения пути в плане (рис. 3.2.3) проводится при паспортизации пути, проектировании ремонтов и планово-предупредительной выправке пути, оценке качества их выполнения, согласно ТУ ЦПТ-53 [7].
Паспорт кривой - утвержденные приказом по дороге и зарегистрированные в техническом паспорте дистанции пути параметры кривой, включающие:
координаты и длины переходных кривых;
количество радиусов (однорадиусная или многорадиусная кривая);
величины радиуса и возвышения.
К паспортизируемым кривым относятся криволинейные участки пути между соседними прямыми, угол между которыми превышает 30 угловых минут. На линиях внеклассных и 1 класса паспортизации подлежат кривые радиусом менее 10000 м, на путях 2 - 4 классов - радиусом 4000 м и менее.
Криволинейные участки между прямыми длиной не менее 200 м и углом от 5 до 30 угловых минут классифицируются как "углы поворота оси пути" (См. рис. 3.4), повороты более коротких отрезков классифицируются как "неровности плана пути".
3.1.2.5. Оценка параметров устройства кривых для выявления кривых, не соответствующих требуемым скоростям движения производится ДКИ в соответствии с Инструкцией ЦП-774 [6] и Положением ЦПТ-46/2 [11].
Характеристиками кривых участков пути являются:
- координаты начала и конца кривой (точки НПК), (км, м);
- координаты начала и конца круговой кривой (точки КПК), (км, м);
- длины переходных и круговых кривых, (м);
- минимальное, максимальное и среднее значения радиуса в круговой кривой, (м);
- угол поворота кривой, (град.);
- величина возвышения одной нити над другой больше установленного допуска в прямых участках пути, (мм);
- смещение начала отвода возвышения относительно точки НПК, (м);
- смещение конца отвода возвышения относительно точки КПК, (м):
- длину кривой с постоянным возвышением, (м);
- минимальное, максимальное и среднее значения возвышения в пределах круговой кривой одного радиуса, (мм);
- длины 1-ой и 2-ой переходных кривых с отводом возвышения, (м);
- максимальные и средние величины крутизны отвода возвышения, (0/00).
- величина фактического непогашенного ускорения для грузовых, пассажирских и скоростных поездов,
- величина фактической скорости изменения непогашенного ускорения - для грузовых, пассажирских и скоростных поездов,
- скорость движения поездов, установленная по приказу (Vпз), и скорости, допустимые в зависимости от фактических параметров кривой (Vпр, Vкр, Vиз, Vсопр),
- допустимая скорость в кривой по ее фактическим параметрам (не превышающая минимальное из значений Vкр, Vпр, Vиз, Vсопр и кратная 5) - Vдп.
- коэффициент и степень расстройства кривой, согласно Положению ЦПТ-46/2 [11].
3.1.2.6. Оценка параметров устройства кривых зависит от величины установленной скорости. При расчетах параметров устройства пути в плане и по уровню не учитываются короткие локальные неровности (короче диапазона длин отступлений, подлежащих оценке согласно Инструкции ЦП-515 [8]).
3.1.2.7. Ограничения скорости по параметрам устройства пути в кривых производят при следующих условиях:
1. При превышении средним непогашенным ускорением в круговой части кривой допустимой величины:
для грузовых и пассажирских поездов при 
для скоростных <*> поездов при 
--------------------------------
<*> Примечание. Допускается увеличение до 1,0 м/с2 при наличии разрешения ОАО "РЖД".
2. При превышении горизонтальным ускорением , рассчитанным по фактическим величинам кривизны и возвышения в пределах всей кривой, допустимой величины max:
для грузовых поездов при a max > 0,75 м/с2
для пассажирских поездов при max > 0,80 м/с2
для скоростных поездов при max > 1,0 м/с2
3. При превышении расчетной величиной значения, на 10% больше величины, установленной СТН-Ц-01-95 [4] .
Примечания:
Величина горизонтального непогашенного ускорения рассчитывается в каждой точке кривой по фактическим значениям кривизны пути и возвышения наружного рельса, усредненным на скользящем отрезке пути длиной L, для скорости Vmax по формуле:
Величина L (табл. 6) зависит от максимальной скорости Vmax
, 
где - скорость изменения на длине переходной кривой (Lпк);
Aнп - непогашенное ускорение в конце переходной кривой.
- максимальная скорость изменения в пределах всей кривой на скользящем отрезке (табл. 3.2.2);
- приращение непогашенного ускорения на этом отрезке.
Таблица 3.2.2
Vmax км/ч
100 и менее
101 - 140
141 - 200
L, м
40
50
60
L, м
30
30
40
3.1.2.8. Крутизна отвода возвышения наружного рельса контролируется в пределах переходных кривых, соединяющих участки с различным возвышением. Допустимая неравномерность отвода определяется допустимой скоростью подъема колеса на рельс (f). Расчетная величина f определяется по формуле:
где h2, h1 - возвышение в начале и в конце скользящего отрезка длиной , при этом отвод возвышения не должен превышать значения:
Величина f не должна превышать 45 мм/с.
Величина i рассчитывается на скользящем отрезке длиной (табл. 3.2.2).
3.1.2.9. Скорость движения поездов ограничивается при превышении максимальным отводом возвышения следующих порогов:
- при Vmax = 250 км/ч > 0,6 0/00 (f > 41,6 мм/с)
- при Vmax = 220 км/ч > 0,65 0/00 (f > 39,7 мм/с)
- при Vmax = 200 км/ч > 0,7 0/00 (f > 38,9 мм/с)
- при Vmax = 180 км/ч > 0,8 0/00 (f > 40,0 мм/с)
- при Vmax = 160 км/ч > 0,9 0/00 (f > 40,1 мм/с)
- при Vmax = 140 км/ч > 1,0 0/00 (f > 38,9 мм/с)
- при Vmax = 120 км/ч > 1,2 0/00 (f > 40,0 мм/с)
- при Vmax = 110 км/ч > 1,3 0/00 (f > 39,8 мм/с)
- при Vmax = 100 км/ч > 1,5 0/00 (f > 41,7 мм/с)
- при Vmax = 90 км/ч > 1,6 0/00 (f > 40 мм/с)
- при Vmax = 85 км/ч > 1,7 0/00 (f > 40,1 мм/с)
- при Vmax = 80 км/ч > 1,9 0/00 (f > 42,2 мм/с)
- при Vmax = 75 км/ч > 2,1 0/00 (f > 43,8 мм/с)
- при Vmax = 70 км/ч > 2,3 0/00 (f > 44,7 мм/с)
- при Vmax = 65 км/ч > 2,5 0/00 (f > 45,1 мм/с)
- при Vmax = 60 км/ч > 2,7 0/00 (f > 45 мм/с)
- при Vmax = 55 км/ч > 2,9 0/00 (f > 44,3 мм/с)
- при Vmax - 50 км/ч > 3,0 0/00 (f > 41,7 мм/с)
- при Vmax = 40 км/ч > 3,1 0/00 (f > 34,4 мм/с)
- при Vmax = 25 км/ч > 3,2 0/00 (f > 22,2 мм/с)
(при отводе возвышения более 3,2 0/00 движение закрывается)
3.1.2.10. Выходными формами съемки параметров устройства кривых являются ведомость характеристик устройства кривых участков пути (табл. 3.2.3) и "карточки кривых". В табл. 3.2.3 приводятся количественные характеристики круговых и переходных кривых, установленная скорость движения и допустимые скорости движения поездов в зависимости от фактических параметров устройства, интегральный показатель расстройства кривой, максимальные и средние величины а и . Каждая однорадиусная кривая (или элементарная многорадиусная) нп характеризуется двумя строчками (первая - положение в плане, вторая - по уровню).
Таблица 3.2.3
Ведомость характеристик устройства кривых участков пути
ДКИ: "ЭРА" Ведомость Поездка ПЧ: 3; 4
от: 27.05.2011 14.04.2011
Направление:
Участок: Р-К 10000 (Р-А) Путь: 1 Км: 1496 - 1586
Кривая (кривизна/уровень)
Круговая кривая
1-я
Переходные
2-я
Скорости
N
Начало
Конец
отвод
отвод
Ринт
Анп
Vп
Vкр
Vиз
км
м
км
м
угол
дл
min
max
ср
дл
max
ср
дл
max
ср
п/г
Vпр
Vдп
п1
1502
399
1502
823
7,9
93
1807
2051
1915
139
0,27
0,17
191
0,30
0,13
0,91
0,11\0,15
100
157
185
-16
54
197
46
52
50
88
0,68
0,51
68
0,79
0,66
0,16\0,21
80
160
155
п2
1503
627
1503
809
9,1
33
639
720
672
75
1,10
0.88
73
0,22
0,86
0,28
0,75\0,76
100
98
115
-2
-9
42
58
62
61
70
0,98
0,80
77
0,85
0,59
0,39\0,44
80
120
95
п3
1503
809
1504
98
20,2
78
502
558
529
94
1,18
0,85
117
1,09
0,70
0,49
1,02\1,05
100
88
115
-9
-5
90
64
72
69
94
0,94
0,60
102
0,82
0,62
0,38\0,44
80
120
85
п4
1504
560
1504
768
2,6
69
2859
3203
3009
67
0,30
0,23
70
0,27
0,21
0,23
0,21\0,2
120
184
180
-10
0
78
23
27
26
59
0,47
0,38
60
0,51
0,40
0,13\0,19
80
200
п5
1514
386
1514
455
0,7
28
3210
4403
3379
41
0,30
0,29
-
-
-
0,17
0,18\0,19
100
189
170
0
0
28
2
3
3
41
0,7
0,07
-
-
-
0,12\0,16
80
250
170
1514
455
1514
565
1,0
59
6034
7404
6746
36
0,14
0,11
15
0,51
0,51
0,10\0,16
100
220
140
0
0
59
2
3
3
36
0,04
0,01
15
0,02
0,01
0,22\0,29
80
250
140
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
Примечание: параметры, по которым должна быть ограничена скорость (Vдп < Vпз), выделяются.
Использованы следующие обозначения:
Л и П соответственно левая или правая кривые;
ДЛ - длина круговой и переходной кривых, (м);
min, max, ср - минимальные, максимальные и средние величины радиуса (м) и возвышения (мм) в круговых и крутизны отвода возвышения в переходных кривых, (0/00);
УГ - угол поворота кривой, (град.);
П/Г - пассажирский или грузовой поезда.
В столбцах "начало" и "конец" приведены величины смещений конечных точек отводов возвышения относительно отводов кривизны (м).
В карточке однорадиусной кривой (рис. 3.2.4) содержатся количественные характеристики устройства кривой и графическое отображение кривизны, возвышения и непогашенного ускорения при установленной скорости для пассажирских и грузовых поездов. Кроме того, приводятся:
- средние и максимальные величины Анп и "пси" при движении с установленной скоростью для пассажирских поездов и их местоположение по пикетажу;
- скорости движения, при которых величина Анп достигает +/- 0,3 м/с2 (если расчетные скорости меньше 0 или больше 80, ставится прочерк);
- расстояния до соседних кривых (м).
В карточке многорадиусной кривой (рис. 3.2.5) дополнительно приводятся характеристики элементарных кривых.
КАРТОЧКА КРИВОЙ
ДКИ: "ЭРА" Поездка: 23.03.2011 Путь: 1 ПЧ: 48:51
Участок: X-Y Направление: 10000 (М-Б) Км: 174 - 379
Кривых
119
Характеристики кривой
1-я переходные 2-я
26
Начало
Конец
Отвод
Отвод
км
м
км
м
дл.
уг.
max.
ср.
дл.
max.
ср.
дл.
план
203
248
203
967
718
44,34
0,55
0,46
128
0,50
0,44
142
уровень
203
244
203
968
724
0,89
0,74
135
0,86
0,71
141
пр 0,184
Характеристики круговой кривой
Анп
Скор
пас/с
груз.
сл. 3,570
Начало
Конец
Рад.\Уров.\Шаб.
0,55\0,57
0,16
Vпз
110
80
км
м
км
м
дл.
min.
max.
ср.
-0,03\-0,05
Vкр
116
-
план
203
378
203
824
449
744
800
754
755
286
Vпр
140
уровень
203
379
203
837
448
107
114
112
P = 0,29
Vкз
156
шаблон
1524
1537
1332
Vсопр
-
-
Базовый износ
> 6 мм: 515 м
> 10 мм: 172 м
> 15 мм: 1 м
15,4
9,6
Vдп
115
-
Рис. 3.2.4. Карточка однорадиусной кривой
КАРТОЧКА МНОГОРАДИУСНОЙ КРИВОЙ
ДКИ: "ЭРА" Поездка: 23.03.2011 Путь: 1 ПЧ: 19:47
Участок: X-Y Направление: 10000 (М-Б) Км: 1 - 146
Кривых
163
Характеристики кривой
1-я переходные 2-я
правая
13
Начало
Конец
Отвод
Отвод
км
м
км
м
дл.
уг.
max.
ср.
дл.
max.
ср.
дл.
план
7
388
8
47
659
35,60
0,57
0,49
143
0,51
0,42
126
уровень
7
388
8
41
654
0,66
0,51
143
0,81
0,65
120
пр. 0,207
Характеристики круговой кривой
Анп
Скор
пас/с.
груз.
сл. 0,197
Начало
Конец
Рад.\Уров.\Шаб.
0,66
0,17
Vпз
110
80
км
м
км
м
дл.
min.
max.
ср.
0,25
Vкр
116
-
план
7
531
7
921
390
638
1217
878
594
858
Vпр
140
уровень
7
531
7
921
390
78
83
81
P = 0,29
Vкз
156
шаблон
1516
1535
1527
Vсопр
-
-
Базовый износ
> 6 мм:
> 10 мм: 0 м
> 15 мм: 0 м
9,9
4,4
Vдп
115
-
142 м
Характеристика элементарных кривых
Начало
Конец
дл.
ср.рад.\уров.
ср. отв.
дл.
Анп
1
план.
7
388
7
630
242
680
-
-
0,64\0,66
0,15
Vпз
100
80
уров.
7
388
7
629
242
80
-
-
0,23\0,25
Vдп
100
100
2
план.
7
630
7
820
190
1236
0,29
110
0,13\0,63
0,16
Vпз
100
80
уров.
7
629
7
820
190
82
0,01
111
-0,10\0,23
Vдп
100
100
3
план.
7
820
8
47
227
857
0,33
54
0,41\0,43
0,17
Vпз
100
80
уров.
7
820
8
41
227
79
0,01
54
0,09\0,10
Vдп
115
-
Рис. 3.2.5. Карточка 3-радиусной кривой
3.1.2.11. Для выявления кривых, не соответствующих требуемым скоростям движения, после проезда диагностических комплексов по участку пути должны формироваться в автоматическом режиме ведомости по форме табл. 3.2.3 и карточки кривых с допустимыми скоростями меньше приказных (Vпз) или плановых (Vпл).
3.1.2.12. Выявление и оценка "расстроенных" кривых. Кривая относится к "расстроенным" при следующих условиях:
- допустимая скорость по фактическим параметрам устройства меньше установленной по приказу начальника железной дороги;
- величина возвышения не соответствует кривизне;
- имеются длинные неровности (заводины) в плане, приводящие к существенному изменению кривизны в пределах "круговой" кривой;
- имеются существенные изменения возвышения наружного рельса в пределах "круговой" кривой;
- имеются несовпадения точек НПК и КПК по кривизне и возвышению.
Коэффициент и степень расстройства кривой определяются согласно Положению ЦПТ-46/2 [11].
3.1.2.13. Для анализа состояния расстроенных кривых участков пути в пределах направления дороги формируются ведомости:
- расстроенных кривых, в которых содержатся фактические характеристики всех кривых с оценкой степени их расстройства (табл. 3.2.4);
- ранжирования кривых (от "плохих" к "хорошим") по показателям расстройства (табл. 3.2.5);
Таблица 3.2.4
Ведомость характеристик расстройства кривых
ДКИ: "ИНТЕГРАЛ" Ведомость от: Поездка:
29.02.2011 24.02.2011 ПЧ: 31; 34
Участок: В-Т Направление: Путь: 2 Км: 122 - 298
10000 (О-М)
Кривая (кривизна\уровень)
Круговая кривая
1-я
Переходные
2-я
Скорости
Степени расстройства
N
Начало
Конец
отвод
отвод
Анп
Vпз
Vкр
Vиз
РАнп
Рпл
Рур
Ррас
км
м
км
м
Уг.
дл
min
max
ср
ДЛ
max
ср
ДЛ
max
ср
п/г
Vпр
Vдп
л 72
243
177
243
531
12,8
191
1068
1487
1221
62
0,72
0,58
100
0,53
0,41
-0,11
40
115
145
-
-
2
-
-1
8
204
28
34
31
63
0,53
0,44
78
0,45
0,37
0,02
40
250
115
(0,03)
(0,71)
(0,39)
(0,51)
(0,53)
л 97
272
534
273
55
33
267
613
806
684
159
0,69
0,39
95
0,83
0,72
0,42
100
125
135
-
2
2
-
-28
17
311
64
72
71
85
0,94
0,76
81
1,05
0,78
0,23
80
120
120
(0,06)
(2,33)
(0,31)
(0,90)
(1,02)
п 111
286
426
286
760
17,5
224
830
900
857
75
0,87
0,68
-
-
-
0,21
80
90
135
26
-8
216
61
67
64
117
0,92
0,52
-
-
-
0,07
80
140
90
286
760
286
881
6,6
31
1162
1240
1245
89
0,29
0,16
-
-
-
0,18
80
90
185
-8
17
8
62
63
63
87
0,08
0,02
-
-
-
0,06
80
300
90
2
2
1
1
286
881
287
13
7,3
87
901
1029
938
35
0,28
0,27
-
-
-
0,23
80
90
180
(0,40)
(2,33)
(0,30)
(1,17)
(1,42)
17
4
61
52
64
55
74
0,20
0,10
-
-
-
0,07
80
300
90
287
13
287
302
22,1
126
575
747
623
110
0,49
0,27
52
1,59
1,37
0,48
80
90
110
4
14
153
65
74
72
38
0,34
0,14
58
1,28
0,91
0,23
80
110
90
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
Таблица 3.2.5
Ведомость ранжирования кривых по степени расстройства
ДКИ: "ИНТЕГРАЛ" Ведомость от: 29.02.2011 Поездка: 24.02.2011 ПЧ: 31; 34
Участок: В-Т Направление: 10000 (О-М) Путь: 2 Км: 122 - 298
N п/п
N крв
Начало кривой (км, м)
Радиус (м)
Возвышение (мм)
Pпл
Pур
P
Pанп
Pрас
Vуст
1
72
243 км 177 м
1221
31
0,39
0,51
0,71
0,03
0,53
40\40
2
97
272 км 534 м
684
71
0,31
0,90
2,33
0,06
1,02
80\80
3
111
286 км 462 м
827
65
0,30
1,17
2,33
0,40
1,42
80\80
4
67
236 км 240 м
1977
28
0,26
0,82
1,87
0,13
0,93
100\80
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
120
69
240 км 421 м
1520
38
0,02
0,28
2,86
0,00
0,80
100\80
3.1.2.14. Длинные неровности пути в профиле и плане - отклонения от низкочастотной плавной огибающей осевой линии пути в профиле и плане, рассчитанной как текущее среднее значение положения (См. рис. 3.2.3 и 3.2.6), усредненное на интервале L.
Оценка длинных неровностей в плане и профиле должна производиться в рамках мониторинга скоростных и высокоскоростных линий. Для остальных путей длинные неровности могут определяться по заданию Службы пути.
Для скоростного и высокоскоростного движения поездов должны быть ограничены величины неровностей длиной от 40 до 200 м, т.к. они существенно влияют на динамику поезда и комфорт пассажиров.
3.2.15. Количественными характеристиками неровностей являются:
величина неровности - А; крутизна отвода величины неровности - (отношение приращения неровности на интервале к величине интервала), ; при V = 141 - 200 км/ч; при V = 201 - 250 км/ч.
Величины неровностей A для каждого диапазона длин имеют следующие пороговые значения:
А1 - предельная допустимая величина;
А2 - величина, при превышении которой требуется выправка пути в плановом порядке.
Крутизна отвода величин неровностей при эксплуатации не должна превышать допустимую величину i макс.
Пороговые значения характеристик длинных неровностей (табл. 3.2.6) установлены в "Нормативах на параметры неровностей плана и профиля длиной до 200 м для участков пути со скоростями движения поездов 160 - 250 км/ч", утвержденных ОАО "РЖД" [28].
Таблица 3.2.6
Нормативы неровностей плана и профиля длиной до 200 м
Параметры
Характеристики неровностей в зависимости от скорости движения поездов, км/ч
141 - 180
161 - 200
201 - 250
Диапазон длин неровностей (м)
до 100
до 100
от 100 до 150
до 150
от 150 до 200
Величина неровностей в плане (А), мм
Предельно допустимые
60
50
30
60
90
Требуют выправки в плановом порядке
35
25
30
30
45
Величина неровностей в профиле (А), мм
Предельно допустимые
70
60
90
70
100
Требуют выправки в плановом порядке
40
30
40
35
50
Примечания:
1. При сочетании длинных неровностей в плане и профиле их допустимая величина уменьшается на 30%.
2. Крутизна отвода неровностей в плане не должна превышать 2,5 мм/м.
3. Крутизна отвода неровностей в профиле не должна превышать 3 мм/м.
Отчетными формами контроля длинных неровностей являются график неровностей с их величинами и ведомость по форме табл. 3.2.7.
Таблица 3.2.7
Ведомость характеристик сверхнормативных длинных
неровностей в плане и профиле
ДКИ: "ИНТЕГРАЛ" Поездка: 04.04.2011 ПЧ: 51
Направление: 10000
Участок: С-М (О-М) Путь: 2 Км: 50 - 644
Путь
Местоположение (км, пк)
Величина неровности (мм)
Крутизна отвода (мм/м)
Примечание
Сверхнормативные неровности в плане
1
72 км, пк 2
32
1,0
станция
203 км, пк 6
35
0,8
271 км, пк 2
31
0,7
2
250 км, пк 1
57
1,0
мост
269 км, пк 8 - 10
39 - 66
1,0
636 км, пк 5, 6
40
0,6
Сверхнормативные неровности в профиле
1
195 км, пк 1
77
1,4
мост
198 км, пк 1
78
1,7
стрелки
245 км, пк 6
88
1,6
мост
251 км, пк 3
64
1,1
2
141 км, пк 1
90
1,9
станция
162 км, пк 1
68
2,0
183 км, пк 1
69
0,8
...
...
...
...
График параметров
ПС: 702 ПЧ: 1; 4; 5; 8; 9 Напр: 10201 Путь: 1, км 123 - 438
(Петушки - Котельнич-1)
Поездка: 01.07.2009
Рис. 3.2.6. Пример графической диаграммы длинных
неровностей в плане и профиле, кривизны в плане
и уклонов профиля
3.1.3. Оценка габаритов приближения строений
и междупутных расстояний
3.1.3.1. Контроль габаритов приближения строений и междупутных расстояний проводится для решения задач обеспечения безопасности движения поездов при пропуске грузов с различными степенями негабаритности по участкам и направлениям с выбором оптимальных маршрутов. Данные о габаритах необходимы для решения задач проектирования ремонтов и паспортизации инфраструктуры.
В ПТЭ [1] (п. 2.4 - 2.6) изложены основные требования к соблюдению габаритов приближения строений и габаритов погрузки. Порядок проверки габаритов сооружений и устройств, порядок устранения негабаритных мест определяются "Инструкцией по применению габаритов приближения строений ГОСТ 9238-83, ЦП-4425" [12].
3.1.3.2. Диагностические комплексы "ИНТЕГРАЛ" и "ЭРА" при контроле габаритов приближения строений, должны в автоматизированном режиме обработки первичной измерительной информации осуществлять:
- контроль габаритов приближения строений с выявлением негабаритных сооружений с последующим (при необходимости) уточнением их габаритов традиционными методами и планированием работ по устранению негабаритности;
- определение габаритной проходимости участков пути и направлений.
Обследование ДКИ габаритов на путях 1 и 2 класса проводится не реже 1 раза в три года для выявления изменений и контроля за выполнением плана ликвидации негабаритности.
3.1.3.3. Для каждого сооружения, зафиксированного как негабаритное, фиксируется продольная координата, расположение (справа или слева по направлению движения диагностического комплекса), минимальное расстояние от оси пути, высота негабарита над уровнем головки рельса.
3.1.3.4. Контроль габарита C. Для оценки отступлений по габаритам необходимо внесение в базу паспортных данных информации о том, какое очертание габарита C (перегон, станция) следует использовать на данном участке пути.
Отступления при оценке нарушений габарита C определяются отдельно для каждого положения объекта: справа (ГС.пр) или слева (ГС.л).
3.1.3.5. Отступлением при оценке нарушений габарита является участок пути, на котором находится негабаритный объект. Негабаритным считается любой выявленный контрольно-измерительной аппаратурой объект, проникающий в заданные контрольные очертания сооружений.
При нарушении габарита С проверяется нарушение:
- контрольного очертания сооружений ПР (для пропуска подвижного состава габарита Тпр),
- контрольного очертания сооружений Ц (для пропуска подвижного состава габарита Тц);
- контрольного очертания сооружений Кт (для пропуска подвижного состава габарита Т);
- вспомогательных контрольных очертаний К1, К2, К3, К4, К5, К6 (для пропуска подвижного состава соответственно с 1 - 6 степенью негабаритности).
3.1.3.6. Оценка отступлений выполняется от нормативов, определяемых паспортными данными и характеристиками участка пути (прямая, кривая), на котором производится оценка. Превышение норматива фиксируется как отступление (ЦП-4425 [12]).
Нарушения габаритного состояния строений, расположенных вдоль пути характеризуются степенями отступлений от норм габарита "C":
1 степень - отступления, не обеспечивающие пропуск груза с 3-ей степенью и меньшими степенями негабаритности;
2 степень - отступления, не обеспечивающие пропуск груза с 4-ой степенью негабаритности;
3 степень - отступления, не обеспечивающие пропуск груза с 5-ой степенью негабаритности;
4 степень - отступления, не обеспечивающие пропуск груза с 6-ой степенью негабаритности.
Характеристиками отступления являются:
- координата начала зоны отступления (км, м);
- длина отступления (м). (Длина участка нарушения габарита определяется в результате объединения соседних сечений с нарушением габарита. В одно отступление объединяются сечения, у которых обнаружены нарушения по одной и той же позиции (справа, слева) и расстояние между соседними сечениями с нарушением габарита не превышает 1 м);
- величина отклонения (максимальное значение глубины попадания в габарит С на участке отступления) (мм).
- координата точки с максимальным значением глубины попадания в габарит С на участке отступления (км, м).
- вертикальная и горизонтальная координата точки с максимальным значением глубины попадания в габарит С на участке отступления (мм).
- характеристика участка пути с отступлением (прямая или кривая), для кривой:
- радиус круговой кривой;
- величина возвышения;
- местоположение негабаритного объекта (снаружи или внутри кривой).
- перечень стандартных транспортных габаритов, пропуск которых невозможен в связи с наличием отступления (Т, Тпр, Тц);
- количественная оценка отступления по степеням.
Определение параметров отступлений выполняется аналогично оценке протяженных отступлений (шаблон, ПЛУ по ЦП-515 [8]). Нормативы ограничения скорости по негабаритности отсутствуют.
3.1.3.7. Для каждой степени отступления определяется:
- координата середины зоны отступления (км, м);
- длина отступления (м);
- количество отступлений (шт.), за единичное отступление принимается отступление длиной 1 м.
3.1.3.8. Контроль междупутного расстояния. Для оценки отступлений по величине междупутного расстояния необходимо внесение в базу паспортных данных информации о минимальной допустимой величине междупутного расстояния на участке и номеров смежных путей. По умолчанию используется норматив 4100 мм (норматив менее 4100 мм задан быть не может).
Помимо выявления отступлений междупутного расстояния должна быть произведена фиксация фактических величин с шагом не менее 5 м для использования этой информации при планировании и проведении выправочных работ.
3.1.3.9. Отступлением при оценке нарушений междупутного расстояния является участок пути, на котором величина междупутного расстояния (справа или слева) менее установленного норматива.
3.1.3.10. Оценка отступлений выполняется от нормативов, определяемых паспортными данными и характеристиками участка пути (прямая, кривая), на котором производится оценка.
В кривых участках пути нормативы оценки отступлений определяются:
, где
- нормативное увеличение расстояния между осями путей, определяется в зависимости от фактических значений радиуса кривой и возвышения.
3.1.3.11. Характеристиками отступления являются:
- координата начала зоны отступления (км, м);
- длина отступления (м);
- величина отклонения (минимальное значение междупутного расстояния на участке отступления) (мм);
- норматив, от которого производится оценка отступления;
- координата точки с минимальным значением междупутного расстояния на участке отступления (км, м);
- характеристика участка пути с отступлением (прямая или кривая), для кривой:
- радиус круговой кривой;
- величина возвышения;
- местоположение отступления относительно кривой (снаружи или внутри).
- количественная оценка отступления по степеням.
Определение параметров отступлений выполняется аналогично оценке протяженных отступлений (шаблон, ПЛУ по ЦП-515 [8]). Нормативы ограничения скорости по междупутным расстояниям отсутствуют.
3.1.3.12. Для каждой степени отступления определяется:
- координата середины зоны отступления (км, м);
- длина отступления (м);
- количество отступлений (шт), за единичное отступление принимается отступление длиной 1 м.
3.1.3.13. Оценка отступлений по нарушению габарита приближения строений C.
Степень отступлений ГС.пр, ГС.л определяется в соответствии с табл. 3.3.1.
Таблица 3.3.1
Описание отступления
Степень отступления
Отступления, нарушающие габарит C, но обеспечивающие пропуск груза с 6-й степенью негабаритности
0
Отступления, не обеспечивающие пропуск груза с 6-ой степенью негабаритности
1
Отступления, не обеспечивающие пропуск груза с 5-ой степенью негабаритности
2
Отступления, не обеспечивающие пропуск груза с 4-ой степенью негабаритности
3
Отступления, не обеспечивающие пропуск груза с 3-ей степенью и меньшими степенями негабаритности
4
Поперечное сечение габаритов приближения строений
Северная ЖД. Проверка: 9-2010 раб. Проезд: 20 ПС-099
Направление: Чум - Лабытнанги (11741)
Харп - Северное Сияние - Петь: 1 176 км 922 м
ПЧ-37/ПЧУ-2/ПД-8
Объект
Степень
ГСл
0
Г6.923
Макс. глуб.: 344.00, Км 176 м 922, Дл: 4, Кол-во: 0,4, R: 0, H: 0
ГСл
0
176.922
Макс. груб.: 187.00, Км 176 м 922, Дл: 2, Кол-во: 0,2, R: 0, H: 0
Координата видеонаблюдения - 176 км 922 м
Рис. 3.3.1. Поперечное сечение габаритов приближения
строений
3.1.3.14. Оценка отступлений по нарушению междупутного расстояния.
Степень отступлений Мп.пр, Мп.л определяется в соответствии с табл. 3.3.2.
Таблица 3.3.2
Описание отступления
Степень отступления
Отступления, у которых минимальное значение параметра "междупутное расстояние" 
4
Отступления, у которых минимальное значение параметра "междупутное расстояние" 
3 <*>
(близкое к опасному)
--------------------------------
<*> За границу 3-й степени принята величина 4150 мм - на 50 мм больше установленного допуска.
Увеличение горизонтальных расстояний между осями путей в кривых участках пути (эксплуатационные нормы) определяется в соответствии с табл. 3.3.3.
Таблица 3.3.3
Радиус кривой, м
, мм, при возвышении наружного рельса , мм
до 100
более 100 до 110
более 110 до 120
более 120 до 130
более 130 до 140
более 140
4000
20
-
-
-
-
-
3000
25
-
-
-
-
-
2500
30
-
-
-
-
-
2000
35
-
-
-
-
-
1800
40
-
-
-
-
-
1700
45
45
-
-
-
-
1600
45
45
45
-
-
-
1500
50
50
50
50
50
-
1400
50
55
60
60
60
60
1300
55
60
70
80
80
80
1200
60
65
75
85
95
105
1100
65
70
80
90
100
110
1000
70
75
85
100
110
115
900
80
85
95
105
115
125
800
90
95
105
115
125
135
700
105
110
120
130
140
150
600
120
125
135
145
155
165
500
145
150
160
170
180
190
400
180
185
195
205
215
225
300
240
245
255
265
275
285
250
290
295
305
315
325
335
200
360
365
375
385
395
405
180
400
405
415
425
435
445
Для значений радиусов кривых, отсутствующих в таблице, а также в переходных кривых значение определяется путем интерполяции. Полученное значение округляется до величины, кратной 5.
3.1.3.15. Для оценки габаритов приближения строений и междупутных расстояний формируются диаграммы "Поперечное сечение габаритов приближения строений" (рис. 3.3.1) и ведомость негабаритных мест (табл. 3.3.4).
Таблица 3.3.4
Ведомость негабаритных мест
ПЧ-19 Дорога: Куйбышевская, дата проверки 19 августа 2011 года.
По данным контрольной проверки за август путеизмерительным вагоном N 099.
N п/п
Наименование перегона или станции
Наименование габаритного объекта
Месторасположение и характеристика объекта
Горизонтальные (числитель) и вертикальные (знаменатель) расстония до негабаритных точек объекта или расстояния между осями смежных путей, мм
Высота подвески контактного провода фактическая/норма по ПТЭ
Не обеспечивается пропуск подвижного состава габарита Тпр, Тц, зонального габарита погрузки
N пути или N смежных путей
Начало негабаритности км, м
Протяженность негабаритности, м
Прямая или радиус кривой, м
Снаружи или внутри кривой
Возвышение наружного рельса, мм
фактические
требуемые по нормам
в прямой
в кривой
1
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Путеизмерительный вагон сопровождали:
Начальник ПС-099
3.1.4. Оценка характеристик состояния рельсов
и рельсовых скреплений
3.1.4.1. ДКИ "ЭРА" и "ИНТЕГРАЛ" должны в автоматизированном режиме обработки первичной измерительной информации осуществлять контроль характеристик состояния рельсов и рельсовых скреплений, включая:
- неровности на поверхности катания рельсов;
- величину бокового и вертикального износа головки рельсов;
- величину подуклонки рельсов;
- величину наклона поверхности катания рельсов;
- величину стыковых зазоров и стыковых ступенек;
- внутренние дефекты рельсов;
- нарушение конструкции рельсовых скреплений.
3.1.4.2. Информация о контролируемых характеристиках рельсов оценивается в соответствии с действующими нормативами ОАО "РЖД" и используется для решения задач:
- обеспечения безопасности движения;
- определения потребности в шлифовке рельсов и замене по износу;
- периодической паспортизации рельсового хозяйства.
Оценка состояния рельсов и рельсовых скреплений, характеризующаяся степенью отступлений от норм содержания, не предусмотрена.
3.1.4.3. Оценка коротких неровностей на поверхности катания рельсов
Программно-аппаратный комплекс разделяет измерительную информацию на импульсные и волнообразные неровности разной длины с учетом существующей технологии их устранения:
- одиночные импульсные неровности большой амплитуды (до 5 мм) длиной до 0,30 м - (ИН);
- неровности в диапазонах длин волн:,
короткие (КН) - до 0,25 м;
средние (СН) - более 0,25 м до 1,5 м;
длинные (ДН) - более 1,5 м до 3,5 м.
Импульсные неровности (ИН) должны выявляться и устраняться до работы рельсошлифовального поезда (РШП). Неровности диапазонов (КН) и (СН) устраняются рельсошлифовальными поездами, в зависимости от их наличия и величины должны назначаться проходы РШП и их количество. Обобщенным показателем величины неровностей (КН) и (СН) на пикетном (километровом) отрезке пути является индекс коротких неровностей (ls), определяемый как произведение сумм относительных протяженностей участков, пораженных короткими неровностями, и сумм средних глубин неровностей по этим участкам, с учетом относительных весов для каждого из диапазонов.
Планирование работ РШП регламентируется НТД "Технические указания по шлифованию рельсов" [19].
Выходными формами оценки коротких неровностей на поверхности катания рельсов являются:
- ведомость одиночных импульсных неровностей большой амплитуды (более задаваемого порогового значения) (табл. 3.4.1);
- график изменения индекса коротких неровностей (рис. 3.4.1) на заданном участке пути (попикетные или покилометровые значения);
- ведомость оценки состояния поверхности катания головки рельсов на заданном участке пути (перегоне, направлении) (табл. 3.4.2).
Таблица 3.4.1
Ведомость одиночных импульсных неровностей
большой амплитуды
ПС: N Ведомость Поездка: ПЧ: 13
от 10.06.2011 21.05.2011
Участок: XX-ZZ Направление NNN Путь: 1 Км: 169 - 222
Км
М
Величина, мм
Длина, м
Признак (л/пр)
Vпз, км/ч
173
61
2,2
0,25
Л
80
173
266
2,2
0,28
Пр
80
175
328
2,9
0,21
Пр
80
201
263
2,1
0,18
Л
100
211
528
3,0
0,30
Пр
100
212
639
2,1
0,18
Л
100
...
...
...
...
...
...
Пороговое значение неровностей - 2 мм
Цифровые данные приведены в качестве примера
Рис. 3.4.1. График изменения индекса коротких неровностей
Таблица 3.4.2
Ведомость оценки состояния поверхности катания
головки рельсов
ПЧ-37 Северная
ПС: 099 сентябрь 2010 рабочая условия фильтрации: 1 > 0,10
s
съем металла за проход = 0,20 мм
Участок
Признак участка
Среднее значение среднеквадратичное отклонение глубины КК (мм)
Индекс состояния поверхности катания рельсов
Оценка необходимого количества проходов РШП
Начало (км, м)
Конец (км, м)
Длинные волны
Средние волны
Короткие волны
Правая нить
Левая нить
Правая нить
Левая нить
Правая нить
Левая нить
Правая нить
Левая нить
Чум - Лабытнанги Путь-1-1
153,29
153,355
Лв
0,40/0,15
0,47/0,15
0,29/0,20
0,29/0,22
0,08/0,12
0,08/0,13
0,55
0,05
4
153,356
153,669
0,38/0,28
0,37/0,28
0,27/0,24
0,30/0,28
0,09/0,13
0,10/0,16
1,42
0,98
5
153,670
154,210
Пр
0,48/0,17
0,51/0,20
0,41/0,27
0,47/0,35
0,12/0,14
0,08/0,10
1,03
1,06
6
154,211
154,478
0,37/0,09
0,37/0,07
0,26/0,10
0,25/0,08
0,06/0,04
0,05/0,03
0,12
0,00
0
154,479
154,730
Лв
0,40/0,14
0,45/0,12
0,31/0,15
0,34/0,15
0,06/0,05
0,06/0,04
0,14
0,31
4
154,731
154,851
0,32/0,16
0,29/0,09
0,26/0,11
0,24/0,08
0,05/0,03
0,05/0,03
0,12
0,00
0
166,107
166,392
Пр
0,30/0,08
0,23/0,08
0,22/0,12
0,19/0,12
0,04/0,05
0,04/0,04
0,11
0,06
0
167,142
167,815
Лв
0,33/0,12
0,29/0,10
0,29/0,21
0,24/0,15
0,06/0,07
0,06/0,07
0,23
0,09
4
173,925
174,197
Лв
0,30/0,07
0,35/0,17
0,21/0,11
0,25/0,18
0,04/0,06
0,04/0,05
0,00
0,47
4
175,397
175,993
Лв
022/0,06
0,38/0,15
0,19/0,06
0,30/0,20
0,04/0,04
0,05/0,07
0,00
0,33
4
175,994
176,45
0,54/0,12
0,23/0,05
0,29/0,12
0,16/0,06
0,05/0,04
0,04/0,03
0,13
0,00
0
176,46
176,732
Пр
0,33/0,12
0,30/0,09
0,21/0,13
0,18/0,09
0,04/0,05
0,03/0,03
0,11
0,00
0
177,73
177,816
Лв
0,40/0,15
0,34/0,14
0,35/0,28
0,27/0,19
0,07/0,08
0,06/0,07
0,16
0,13
0
3.1.4.4. Оценка бокового и вертикального износа головки рельсов
Боковой и вертикальный износ рельсов определяются бесконтактной оптической системой (см. рис. 3.4.2). Боковой износ наружного рельса в кривых является естественным результатом эксплуатации пути. Его величина не является отступлением от норм содержания пути при условии, что не превышает допустимые для установленных скоростей движения поездов нормативы согласно Инструкции ЦП-774 [6] и Каталога НТД/ЦП-2-93 [14].
Рис. 3.4.2. Определение бокового (Б) и вертикального (В)
износа рельса
По результатам измерений оценки бокового и вертикального износа головки рельсов в пределах направлений дороги (или участков обслуживания ПЧ) формируются ведомости:
- кривых с боковым износом больше заданной величины (табл. 3.4.3);
- кривых с износом, превышающим допустимый при установленных скоростях (аналогичная по форме табл. 3.4.3);
- участков пути с вертикальным износом больше заданного порога, порог определяется требованиями НТД/ЦП-3-93 [14] (табл. 3.4.4);
- кривых с максимальным боковым износом рельсов, при этом кривые ранжируются в порядке убывания средней величины износа (табл. 3.4.5);
Таблица 3.4.3
Ведомость кривых с боковым износом, превышающим порог
ДКИ: "ЭРА" Ведомость от: Поездка: 30.05.2011 ПЧ: 3; 4
05.06.2011
Участок: О-Л Направление: 10000 Путь: 1 Км: 579 - 668
(О-Ч)
Кривые
Износ наружного рельса, мм
ШК
Ограничение скорости
N
Радиус
Ск. приказ
Начало/конец
Ср./Макс.
N ПК
По пикетам (Ср./Макс.)
п 40
1819
80\70
658 км 310 м - 658 км 793 м
4,4\12,0
4
5,1\9,7
1521\1525
5
4,6\12,0
1524\1530
6
4,5\11,8
1523\1527
7
3,4\7,3
1524\1527
8
0,7\2,3
1524\1528
п 46
636
90\80
664 км 122 м - 664 км 567 м
8,6\16,3
2
8,4\16,3
1522\1527
80\70
3
7,6\13,3
1530\1536
4
5,4\10,1
1533\1538
5
9,3\11,1
1529\1538
6
10,1\16,3
1524\1530
п 48
578
90\60
665 км 489 м - 666 км 15 м
5,3\10,7
6
3,9\8,1
1529\1539
7
8,7\10,7
1538\1546
8
6,4\9,8
1540\1544
9
5,2\9,0
1539\1546
10
3,4\6,4
1530\1540
...
...
...
...
...
...
...
...
...
Порог износа: 10 мм
Рис. 3.4.3. Определение подуклонки и наклона поверхности
катания рельсов
График параметров
ПС: 702 ПЧ:10; 7; 4; 5; 74; 31 Напр: 14601
Путь: 2 км: 1 - 160
(Санкт-Петербург Главный - Москва Пассажирская)
Поездка: 02.07.2009
Рис. 3.4.4. Графическая диаграмма характеристик ГРК,
подуклонки и износа рельсов
Таблица 3.4.4
Ведомость участков с вертикальным износом больше
заданного порога
ДКИ: "ЭРА" Ведомость от: Поездка: 30.05.2011 ПЧ: 3; 4
05.06.2011
Участок: О-Л Направление: 10000 Путь: 1 Км: 579 - 668
(О-Ч)
Начало/конец (км, м)
Величина износа (мм)
Vуст
максимальная
средняя
589 км 167 м - 589 км 217 м
4,5
3,6
100\80
611 км 854 м - 611 км 898 м
4,7
3,4
100\60
...
...
...
...
Порог износа: 3 мм
Таблица 3.4.5
Ведомость кривых с максимальным боковым износом рельсов
ДКИ: "ЭРА" Ведомость от: Поездка: ПЧ: 3; 4
05.06.2011 02.06.2011
Участок: О-Б Направление: Путь: 2 Км: 579 - 657
10000 (О-Ч)
N п/п
N крв
Начало/конец кривой (км, м)
Радиус (м)
Vуст
Боковой износ (мм)
Длина участков с износом более (мм)
средний
max
6
10
15
1
15
612 км 176 м - 612 км 894 м
1086
100\80
6,6
13,7
453
73
0
2
34
648 км 967 м - 649 км 750 м
1069
100\60
5,9
10,2
462
1
0
3
19
621 км 504 м - 621 км 988 м
3930
100\80
1,6
17,4
4
3
1
4
11
594 км 139 м - 594 км 749 м
3959
100\80
1,3
17,5
13
9
3
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
3.1.4.5. Оценка подуклонки и наклона поверхности катания рельсов.
Подуклонка (угол между вертикальной осью рельса и перпендикуляром к плоскости пути) и наклон поверхности катания рельсов к плоскости пути (рис. 3.4.3) измеряются оптическими датчиками, определяющими фактические очертания поперечных сечений обоих рельсов по отношению к плоскости пути.
Номинальная подуклонка рельсов (ПР) составляет 1/20. Подуклонка не должна быть более 1/12 и менее 1/60, а в кривых с возвышением более 85 мм подуклонка внутреннего рельса должна быть не менее 1/30 (ЦП-774 [6]). Выход за данные допуски рассматривается как отступление от норм содержания пути.
Наклон поверхности катания рельсов (наклон головки рельсов - НГР) к плоскости пути контролируется на скоростных и высокоскоростных линиях при скоростях более 140 км/ч.
По результатам измерений формируются графические диаграммы фактических величин ПР и НГР (рис. 3.4.4) и ведомости:
- отступлений по подуклонке (табл. 3.4.6);
- попикетных характеристик ПР и НГР - средние и среднеквадратические величины (табл. 3.4.7).
- характеристик ПР и НГР по участкам пути с одинаковым типом верхнего строения (табл. 3.4.8).
Таблица 3.4.6
Ведомость отступлений по подуклонке рельсов (ПР)
ДКИ: ИНТЕГРАЛ Ведомость от: Поездка: ПЧ: 3; 4
05.06.2011 02.06.2011
Участок: О-Б Направление: Путь: 2 Км: 579 - 657
10000 (О-Ч)
Начало (км, м)
Длина (м)
Признак
ПР средняя
ПР макс (мин)
Vуст
581487
35
Прав
0,011
0
100\80
585870
12
Лев
0,012
-0,012
100\80
58647
23
Прав
0,090
0,102
100\80
...
...
...
...
...
...
Примечания: величина ПР в сотых радиана.
Минимальный порог - 1/60, максимальный - 1/12.
Оценка подуклонки в зоне стрелочных переводов не производится.
Таблица 3.4.7
Ведомость попикетных характеристик ПР и НГР
ДКИ: "ИНТЕГРАЛ" Ведомость от: Поездка: ПЧ: 3; 4
05.06.2011 02.06.2011
Участок: О-Б Направление: Путь: 2 Км: 579 - 657
10000 (О-Ч)
Км
Пикет
Радиус
ПР_сред
ПР_СКО
НГР_сред
НГР_СКО
Vуст
579
9
прям
0,052
0,0007
0,051
0,0005
100\80
579
10
прям
0,043
0,0002
0,050
0,0004
100\80
580
1
2000
0,032
0,0003
0,044
0,0008
100\80
580
2
1100
0,061
0,0004
0,038
0,0001
...
...
...
...
...
...
...
...
Таблица 3.4.8
Ведомость характеристик ПР и НГР по участкам пути
ДКИ: "ИНТЕГРАЛ" Ведомость от: Поездка: ПЧ: 3; 4
05.06.2011 02.06.2011
Участок: О-Б Направление: Путь: 2 Км: 579 - 657
10000(О-Ч)
Участок
Тип ВСП
ПР
НГР
Максимальная скорость на участке
Начало км, м
Конец км, м
Рельсы
Скрепления
Средняя
Макс.
Мин.
Протяженность (м)
Средняя
Макс.
Мин.
Протяженность (м)
менее 1/60
более 1/12
менее 1/60
более 1/12
579 000
601 700
Р65
КБ
1/22
1/9
0
350
75
1/21
1/11
1/80
200
27
160
601 701
604 999
Р65
АРС
1/25
1/11
1/100
55
17
1/22
1/10
0
35
15
160
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
3.1.4.6. Контроль внутренних дефектов рельсов.
Экспресс-дефектоскопирование рельсов должно производиться ДКИ со скоростями не менее 60 - 70 км/ч. Дефектоскопирование рельсов регламентируется требованиями Каталога НТД\ЦП-2-93 [14] и Положения о системе неразрушающего контроля рельсов и эксплуатации средств рельсовой дефектоскопии в путевом хозяйстве железных дорог ОАО "РЖД" [29].
3.1.4.7. Оценка стыковых зазоров.
Согласно требованиям Инструкции ЦП-774 [6] должны выявляться и регистрироваться сверхнормативные зазоры в стыках - величиной более 24(22) мм, а в летнее время наличие более двух (для рельсов длиной 25 м) и более четырех (для рельсов длиной 12,5 м) подряд нулевых зазоров. Также выявлению подлежат остродефектные стыковые накладки.
Обработка данных о стыковых зазорах включает:
- выявление участков пути со сверхнормативными и требующими ограничения скорости движения стыковыми зазорами;
- оценку соответствия фактических величин стыковых зазоров нормативным значениям зазоров в зависимости от температуры рельсов;
- учет подвижек рельсовых плетей бесстыкового пути.
Для звеньевого пути результаты измерений должны быть сведены в ведомость зазоров более заданной величины, и участков пути, которые имеют 2 подряд и более нулевых зазоров (при рельсах длиной 25 м) и более трех нулевых зазоров (при рельсах длиной 12,5 м), в том числе требующих ограничения скорости движения, согласно требованиям Инструкции ЦП-774 [6] (табл. 3.4.9).
Таблица 3.4.9
Ведомость стыковых зазоров более заданной величины
ДКИ: "ИНТЕГРАЛ" Ведомость от: Поездка: ПЧ: 23
05.03.2011 05.02.2011
Участок: К-Х Направление: Путь: 2 Км: 4677 - 4887
20000 (К-С)
Км
Правая
Левая
Зазоры
"Слитые" зазоры подряд
Зазоры
"Слитые" зазоры подряд
коорд., м
величина, мм
t°
коорд., м
t°
коорд., м
величина, мм
t°
коорд., м
t°
4847
902,4
30
-25
-
-
-
-
-
-
-
4884
933,4
28
-26
-
-
-
-
-
-
-
4885
-
-
-
-
-
903,4
28
-27
-
-
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
Порог: 27 мм
Производится оценка величины угона звеньевого пути по соответствию суммарной величины зазоров в пределах перегона нормативным требованиям. Определяется разность суммарной величины измеренных зазоров и суммы номинальных зазоров при данной температуре (табл. 3.4.10).
Таблица 3.4.10
Ведомость регулировки стыковых зазоров
ДКИ: ИНТЕГРАЛ Ведомость от: Поездка: ПЧ: 2; 3; 4
05.06.2011 05.01.2011
Участок: К-Х Направление: Путь: 1 Км: 4677 - 4878
10000(К-Т)
Номер стыка и рельса (25 м)
Измеренные зазоры, мм Zi
Накопление измеренных зазоров, мм 
Накопление номинальных зазоров, мм Zn
Наружная нить
1
6
6
6
0
2
10
16
12
4
3
3
19
18
1
4
5
24
24
0
5
5
29
30
-1
6
10
39
36
3
...
...
...
...
...
Порядок контроля за бесстыковым путем и установление ограничений скорости определены в ТУ по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути [18]. Для бесстыкового пути формируются ведомости:
- характеристик зазоров в местах уравнительных пролетов (табл. 3.4.11);
- подвижек рельсовых плетей (величины смещения сечений рельсовой плети относительно маячных шпал) во времени (табл. 3.4.12).
Таблица 3.4.11
Ведомость характеристик зазоров бесстыкового пути
ДКИ: "ИНТЕГРАЛ" Ведомость от 04.06.2011 Поездка: 02.06.2011 ПЧ 17
Участок: К-Х Направление: 10000 (К-Т)
Км
Правая нить
Левая нить
Коорд., м
Величина, мм
Т°
Коорд., м
Величина, мм
Т°
63
120
5
32
120
8
30
63
132,5
11
32
132,5
7
30
63
145
4
33
145
3
32
63
157,5
0
33
157,5
4
32
сумма
20
сумма
22
64
80
2
35
80
4
34
...
...
...
...
...
...
...
Таблица 3.4.12
Ведомость подвижек рельсовых плетей
ДКИ: "ИНТЕГРАЛ" Ведомость от 03.06.2011 ПЧ: 19
Участок: Х-К Направление: 10000 Путь: 1
N плети, начало (км, м) конец (км, м)
N маячных шпал
Величина подвижек (мм) относительно маячных шпал
30.04.2011
02.10.2010
лев.
пр.
T°
лев.
пр.
T°
1
-1
0
14
+1
0
5
2
-1
0
15
+1
+1
5
N 23 ИЗО км
3
0
+1
15
+1
+2
5
700 м 1131 км
4
+1
+3
14
0
+1
5
900 м
5
+2
+1
13
+2
+2
6
6
+4
0
14
+8 <*>
+1
6
7
+1
+1
15
+2
+1
6
N 24
...
...
...
...
...
...
...
--------------------------------
<*> - необходимость закрепления плети. Знак "+" означает подвижки по возрастанию пикетажа, знак "-" - по убыванию.
Стыки обеих рельсовых нитей должны располагаться по наугольнику. Забег стыка по одной рельсовой нити относительно стыка другой нити допускается на прямых не более 8 см, на кривых - 8 см плюс половина стандартного укорочения рельса в кривой. В каждом стыке производятся измерения забегов, их результаты фиксируются в ведомости состояния стыков (табл. 3.4.13), в которой указываются сверхнормативные забеги.
Таблица 3.4.13
Комплексная ведомость состояния стыков
ПС: N Ведомость от 04.06.2011
Поездка: 02.06.2011
ПЧ 17
Участок: К-Х
Направление:
10000 (К-Т)
Путь
КМ
Метр
Нить
Зазор, мм
Ступенька, мм
Забег, см
Просадка, мм
Дефект конструкции
Т
Vпр км/ч
Допускаемая скорость
гор.
верт.
Vогр км/ч
причина
2
634
291
лев.
6
-
2
-
15
-
32
120/80
80
ступенька
2
645
135
Пр
25
-
-
-
-
30
120/80
100
Зазор
2
665
234
Пр
4
-
-
-
болт
30
120/80
-
дефект
2
675
498
-
-
-
-
6
-
26
забег
2
698
765
Пр.
12
-
-
26
накладка
28
12/80
60
просадка
Рис. 3.4.5. Схема измерения вертикальной стыковой
ступеньки
3.1.4.8. Оценка величин горизонтальных и вертикальных стыковых ступенек производится в соответствии с требованиями Инструкции ЦП-774 [6]. Нормирование горизонтальных и вертикальных стыковых ступенек зависит от температуры и установленной скорости движения.
Допустимые скорости при наличии стыковых ступенек
Величина ступеньки
Ограничение скорости, км/ч, при температуре
выше -25° C
ниже -25° C
более 1 до 2 мм
80
50
более 2 до 4 мм
40
25
более 4 до 5 мм
15
15
более 5 мм
движение закрывается
движение закрывается
Нормативными документами ОАО "РЖД" не регламентирован порядок контроля стыковых ступенек в нагруженном состоянии пути. Для ДКИ "ИНТЕГРАЛ" и "ЭРА" принимается, что измерения величины ступенек должны производиться бесконтактными методами между колесами тележки, на расстоянии 0,7 - 1,2 м от ходового колеса (рис. 3.4.5).
Результаты контроля стыковых ступенек фиксируются в сводных ведомостях состояния рельсов и стыков (табл. 3.4.14 и 3.4.15), в которых указываются сверхнормативные ступеньки величиной более 1 мм.
Таблица 3.4.14
Дорога: Куйбышевская
ДКИ: "ЭРА" Проверка:
ПЧ: 11
Контрольная
Путь
Средний индекс по коротким неровностям
Среднее количество импульсных неровностей (ИН) на 1 км
Средний боковой износ на 1 км кривых радиусом 650 - 350 м и менее 350 м
Длина участков с боковым износом (БИ) более 15 мм
Длина участков с вертикальным износом (ВИ) более 6 <*> мм
Длина участков с подуклонкой (ПУ) менее 1/60 и более 1/12 на 1 км
Количество сверхнормативных зазоров (СНЗ) на 1 км
Количество вертикальных стыковых ступенек (ВС) более 1 мм на 1 км
Количество горизонтальных стыковых ступенек (ГС) более 1 мм на 1 км
Количество ограничений скорости по состоянию рельсов и стыков
Участок: KKK-XXX,
Направление:
20501 (Км: 677 - 887)
Поездка: 05.01.2011
1
0,1
0,8
8/10
200
10
670
2
0,05
-
1
2
0,15
0,4
7/11
230
12
560
3
0,30
-
0
Участок: NNN-YYY,
Направление:
20501 (Км: 897 - 987)
Поездка: 05.01.2011
1
0,08
0,7
5/8
400
34
780
6
0,04
0,01
1
2
0,2
0,9
9/12
290
27
560
4
0,06
-
2
--------------------------------
<*> Величины пороговых значений могут быть изменены.
Таблица 3.4.15
Ведомость неисправностей, требующих ограничения скорости
движения поездов по параметрам состояния рельсов и стыков
ДКИ: ЭРА -
Дорога:
Куйбышевская
ПЧ: 19
Август 2011 г.
Км
М
Отступление
Величина
Длина
Vуст. км/ч
Vогр. км/ч
Прим.
X-Y
Путь 1
462
150
ИБ
21
12
110/80
60/60
462
156
СНЗ
35
-
110/80
60/60
462
940
ИП л
3
-
110/80
60/60
462
945
СГ пр.
3
-
110/80
60/60
484
590
СВ пр.
4
-
120/80
60/60
мост
484
670
ИН пр.
2,5
-
120/80
60/60
588
320
РП л.
15
154
100/80
60/60
588
324
ИП пр..
11
234
100/80
60/60
Всего по пути
94,5
Путь 2
449
120
ИБ
23
15
80/60
60/60
449
132
СН3
31
-
80/60
60/60
449
143
ИП пр.
2
-
80/60
60/60
449
163
СГ пр.
4
-
80/60
60/60
449
165
СВ пр.
2
-
80/60
60/60
454
123
РП пр.
12
120
100/80
60/60
мост
454
132
ИВ л.
16
451
100/80
60/60
521
111
ИН л.
3
-
100/80
60/60
Всего по пути
93
Итого по ПЧ
187,5
Пр. пр -3. ЗС л-8, ПР л-2, ИП пр-7, ИБ пр-6, ИП л-4, ИБ л-6, СГ пр-6
В том числе
НГР пр -3, СГ л-3, ИН пр-4, ИН л-7, НГР л-2, СВ пр-5, ИВ пр-9, СВ л-4, ИВ л-3, РП пр -3, ЗС пр-4, РП л-4, СНЗ 30
Начальник ДКИ ...
3.1.4.9. Контроль нарушений элементов конструкции стыковых скреплений производится с помощью систем видеоконтроля. При оценке состояния скреплений определяется: наличие болтов, шайб, гаек; степень затяжки болтов. Фиксируется отсутствие или обрыв одного из концов стыкосоединителя.
3.1.4.10. Интегральная оценка состояния рельсового хозяйства. Результаты контроля состояния рельсов и рельсовых скреплений сводятся в ведомости по дистанциям пути (направлениям) по форме табл. 3.4.14 и 3.4.15.
Определяются следующие характеристики по дистанции пути:
- Средний индекс по коротким неровностям (ls).
- Среднее количество импульсных неровностей (ИН) на 1 км.
- Средний боковой износ на 1 км кривых радиусом 650 - 350 м и менее 350 м.
- Длина участков с боковым износом (ИБ) более 15 мм.
- Длина участков с вертикальным износом (ИВ) более 5 <*> мм.
- Длина участков с приведенным износом (ИЛ) более 10 <*> мм.
- Сумма участков с подуклонкой рельсов (ПР) менее 1/60 и более 1/12 на 1 км.
- Количество сверхнормативных зазоров (СНЗ) на 1 км.
- Количество вертикальных стыковых ступенек (СВ) более 1 мм на 1 км.
- Количество горизонтальных стыковых ступенек (СГ) более 1 мм на 1 км.
- Количества забегов стыков (ЗС) более 8 <*> см.
- Количество случаев смещений рельсовых плетей (РП) более 50 мм.
- Количество ограничений скорости по состоянию рельсов и стыков.
--------------------------------
<*> Величины пороговых значений могут быть изменены.
3.1.5. Оценка состояния шпал и промежуточных скреплений
3.1.5.1. Контроль состояний шпал, брусьев и промежуточных скреплений осуществляется системой технического зрения, которая должна выявлять нарушения работоспособности (негодность) шпал и элементов промежуточных скреплений.
3.1.5.2. Выявление и предварительная оценка дефектов шпал должны производиться:
- по ручной разметке негодных шпал при осмотрах пути;
- в местах с нестабильной шириной колеи при измерениях в нагруженном и ненагруженном состояниях рельсовой колеи;
- на основе алгоритмов распознавания дефектов шпал (трещин, изломов, повреждений) по данным видеосъемки.
Должно определяться:
- наличие кустов негодных деревянных шпал, в том числе требующих ограничения скорости движения;
- общее количество и процент негодных деревянных и ж. б. шпал на км.
Инструкцией по текущему содержанию пути ЦПТ-774 [6] предусмотрены ограничения скорости движения поездов в зависимости от % негодных шпал на километре. Допускаемые скорости движения в зависимости от доли негодных шпал на километре и приведены в табл. 3.5.1.
Таблица 3.5.1
Допускаемые скорости в зависимости от доли негодных шпал
Предельная доля негодных шпал на километре, % для путей классов
Допускаемая скорость движения поездов (пассажирских/грузовых), км/час, на участках с рельсами
1 и 2
3
4 и 5
Р65 и тяжелее
Р50 и легче
20 - 24
25 - 29
30 - 34
70/60
60/50
25 - 29
30 - 39
35 - 44
60/50
50/40
30 - 3
40 - 45
45 - 50
50/40
40/25
более 35
более 45
более 50
в зависимости от общего состояния пути, но не более 25 км/час
3.1.5.3. Узлы промежуточных скреплений. Порядок оценки технического состояния промежуточных рельсовых скреплений определен Инструкцией ЦПТ-774 [6], в которой предусмотрены ограничения скорости движения поездов в зависимости от количества негодных скреплений на километре и Техническими условиями на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути (ЦПТ-53) [7] при назначении ремонтов.
Должны выявляться:
- отсутствие и изломы рельсовых подкладок и других элементов промежуточных скреплений;
- состояние стыковых накладок и болтов;
- провисы и отбои рельсов с отжатием костылей на деревянных шпалах, в том числе напрессовка снега и засорителей между подошвой рельса и подкладкой;
- кустовая негодность узлов и отдельных элементов промежуточных рельсовых скреплений, не обеспечивающих стабильность ширины колеи.
В результате оценки состояния шпал и скреплений формируется сводная ведомость (табл. 3.5.2).
Таблица 3.5.2
Сводная ведомость состояния шпал и скреплений
ДКИ: ИНТЕГРАЛ
Участок: К-Х
ПЧ 17
Ведомость от 04.06.2011
Направление:10000 (К-Т)
Поездка: 02.06.2011
километр, пикет
тип
эпюра
дефектные
негодные
кусты
рельса
шпалы
скреп
шпалы
скреп
шпалы
скреп
шпалы
скреп
Vпр км/ч
Vогр км/ч
42,1
Р65
Д
до
2000
2
2
28
4
5/1
100/80
25
42,4
Р65
Д
до
2000
8
5
12
7
2/3
100/80
42,8
Р65
Д
до
1840
4
13
24
9
100/80
42 км
Р65
Д
до
6
9
21
9
100/80
70/60
43,5
Р65
ЖБ
АРС
1840
2
4
2
32
2/1 3/4
120/80
80
43,6
Р65
ЖБ
АРС
1840
1
8
1
28
120/80
43 км
Р65
ЖБ
АРС
-
6
1
18
120/80
В ведомости для каждого пикета даны в процентах доля дефектных и негодных шпал и скреплений, наличие кустов из негодных шпал и скреплений. Указывается число негодных шпал в кусте, через дробь - номер звена.
3.1.5.4. Для опытной проверки на комплексах "ЭРА" и "ИНТЕГРАЛ" вводятся дополнения в порядок контроля и оценки состояния шпал и промежуточных скреплений:
- оценка работоспособности промежуточных скреплений по разнице измерений ширины колеи в нагруженных и не нагруженных вагоном сечениях пути;
- при обнаружении разницы величин ширины колеи более пороговых значений - 4 мм для пути с железобетонными шпалами и 6 мм для пути с деревянными шпалами - участок пути относится к "потенциально опасному" и требует проведения натурного осмотра шпал и скреплений;
- разделить пороги закрытия движения по уширениям в кривых разного радиуса, увеличив пороговое значение в крутых кривых, при одновременном ужесточении нормативов по ширине колеи в кривых с дефектными шпалами и скреплениями (табл. 3.5.3);
- ограничивать скорость движения поездов при обнаружении вагоном-путеизмерителем отжатий рельса в кривых более 8 мм при ширине колеи без нагрузки более 1542 мм. В этих случаях необходимо ограничить скорость движения поездов до 25 км/ч до проведения натурного осмотра шпал и скреплений.
Таблица 3.5.3
Предельно допустимые величины <1> ширины колеи
--------------------------------
<1> Величины ориентировочные, подлежат уточнению при опытной эксплуатации.
Радиус кривой
Более 1000 м
От 1000 до 500 м
Менее 500 м
Ширина колеи, при которой закрывается движение поездов
без нагрузки (ЦУП)
> 1548
> 1548 <*>
> 1548 <**>
под нагрузкой (ВПС)
> 1548
> 1550
> 1552
--------------------------------
<*> при разнице измерений ширины колеи в нагруженных и ненагруженных сечениях пути более 6 мм уменьшается на 2 мм;
<**> при разнице измерений ширины колеи в нагруженных и ненагруженных сечениях пути более 6 мм уменьшается на 4 мм.
3.1.5.5. Для выявления участков пути с ослабленными промежуточными скреплениями формируется ведомость уширений колеи в кривых за счет отжатий рельсов более заданного порога, в зависимости от типа шпал (табл. 3.5.4). Для каждой кривой на выбранном участке определяются средние и максимальные значения ширины колеи при разной нагрузке, износа рельсов и рассчитанные величины уширений колеи под нагрузкой.
Таблица 3.5.4
Ведомость уширений колеи в кривых за счет отжатий рельсов
более заданного порога
ДКИ: "ИНТЕГРАЛ" Ведомость от: Поездка: ПЧ: 31; 20; 34
05.06.2011 13.02.2011
Участок: В-П Направление: Путь: 1 Км: 150 - 401
10000 (О-М)
N
Начало кривой
Конец кривой
Vпз
Радиус
Ширина колеи, ср.
Износ,
Макс. уширение
Тип шпал
Порог <*>
км
м
км
м
км/ч
ср.
мин.
нагр.
без нагр.
макс.
ср.
макс.
ср.
17
159
596
159
916
100
1285
1221
1530
1525
8,0
2,2
7,6
5,1
Ж/б
4
18
160
851
161
460
100
1099
1044
1533
1527
10,1
3,8
7,9
6,3
Ж/б
4
19
161
564
161
973
100
1582
1503
1528
1523
6,9
2,5
6,9
4,8
Ж/б
4
22
172
170
172
546
100
1050
997
1529
1524
2,4
0,9
6,3
4,6
Ж/б
4
--------------------------------
<*> 6 мм для деревянных шпал, 4 мм для ж/б шпал.
3.1.6. Оценка характеристик устройства и состояния
балластного слоя и земляного полотна
3.1.6.1. Характеристики устройства и состояния балластного слоя и земляного полотна должны контролироваться в автоматизированном режиме по данным систем пространственного сканирования и георадиолокации. При этом определяются:
по данным системы георадиолокации:
- границы слоев подшпального основания, их неровности в продольной и поперечной плоскостях,
- определение толщины балластного слоя;
- определение мест грязевых гнезд в балластной призме, приводящих к развитию выплесков:
- относительная загрязненость и увлажненность;
- определение наличия балластных корыт, мешков, гнезд в земполотне;
по данным системы пространственного сканирования:
- выплески, их протяженность и процентное число шпал с выплесками на км, в том числе требующие ограничения скорости движения;
- нарушения ширины плеча балластной призмы;
- нарушения ширины основной площадки земполотна;
- нарушения крутизны откосов земполотна;
- нарушения типовых поперечных профилей балластной призмы и земполотна;
- неполное заполнение балластом шпальных ящиков;
по сравнению просадок в нагруженном и ненагруженном состоянии пути - места нестабильного подшпального основания.
3.1.6.2. Результаты контроля балластного слоя и верхней зоны земляного полотна используются:
- при планировании работ по устранению нарушений содержания пути (выплесков, нарушений ширины плеча балластной призмы, неполного заполнения балластом шпальных ящиков, ликвидации мест застоя поверхностных вод и т.п.);
- при формировании технического паспорта дистанции пути;
- при планировании ремонтов пути.
3.1.6.3. Конструкция и размеры балластной призмы должны соответствовать типовым поперечным профилям балластной призмы, параметры которых приведены в таблице 3.6.1 (в соответствии с данными ЦПТ-53 [7]). Стандартный профиль земляного полотна и балластной призмы показан на рис. 3.6.1 (для однопутного участка в прямой).
Таблица 3.6.1
Типовые поперечные профили балластной призмы
Класс пути
Толщина слоя балласта в подрельсовой зоне (в кривых - по внутренней нити) без учета балластной подушки, см
Ширина плеча призмы, см
Толщина балластной подушки, см
Минимальная ширина обочины земляного полотна, см
1 и 2
35/40
40/45
3
35/40
35/40
20
50 (40)
4
25/30
25/40
40
5
20/20
20/40
15
40
Рис. 3.6.1. Типовой поперечный профиль пути
3.1.6.4. Ширина плеча балластной призмы - расстояние от торца шпал до начала откоса призмы. Рассчитывается с каждой стороны пути, оценивается с каждой стороны пути на однопутном участке и в полевую сторону на многопутном участке. Под полевой стороной понимается сторона пути, для которой в паспортных данных не указан номер смежного пути.
На безбалластных мостах оценка параметра не производится, на подходах к мостам - осуществляется обычным образом. Границы моста определяются в соответствии с паспортными данными пути.
Отступлением при оценке нарушений ширины плеча балластной призмы является участок пути, на котором значение параметра находится вне зоны установленных нормативов. Отступления определяются отдельно для каждой стороны балластной призмы: правой (БП. пр) и левой (БП. л), левая и правая сторона определяются по ходу километров. Характеристиками отступления являются:
- координата середины зоны отступления (км, м);
- длина отступления (м);
- величина отступления (наименьшее значение параметра);
- степень отступления, в соответствии с таблицей 3.6.2, начиная со 2-й;
- приведенное количество отступлений (шт.): за единичное отступление принимается отступление длиной 10 м. Участки, остающиеся от деления, длиной более 3 м, принимаются за одно отступление, длиной менее 3 м - не считаются. Отступления 4-й степени выдаются при длине более 5 м;
- На бесстыковом пути в летнее время (при температурах более 20°) при отступлениях 4-й степени выдается ограничение скорости 60 км/ч.
- Характеристика участка пути с отступлением: прямой или кривой участок пути, для кривой - значение радиуса и возвышенный рельс (правый или левый по ходу километров).
Пример оценки нарушения ширины плеча балластной призмы дан на рис. 3.6.2.
Таблица 3.6.2
Степень
Для пути на деревянных шпалах, мм
Класс пути
1, 2 класс
3 класс
4 класс
5 класс
2
менее 300 до 250
-
-
3
менее 250 до 200
-
4
менее 200
Степень
Для пути на ж/б шпалах, мм
Бесстыковой путь
Стыковой путь
Класс пути
Класс пути
1, 2 класс
3 класс
4 класс
5 класс
1, 2 класс
3 класс
4 класс
5 класс
2
менее 350 до 300
менее 350 до 300
-
3
менее 300 до 250
менее 300 до 250
-
4
менее 250
менее 250
ИС МЕГАНОРМ: примечание.
При публикации в официальном издании допущен типографский брак. Текст, не пропечатанный в официальном тексте документа, в электронной версии данного документа заменен символом "<...>".
Система контроля очертаний <...> строения пути
и земляного полотна
Московская железная дорога. Перегон ст. <...> - ст. <...>
НАРУШЕНИЕ ДЛИНЫ ПЛЕЧА СПРАВА. Координата - 231 км 9070 м
Проезд 14 0005_01, 14.05.09 г. <...> сзади,
ход <...>. Путь 2
Изображение пути
Левый борт
Правый борт
Координата, м
Рис. 3.6.2. Участок нарушения ширины плеча
балластной призмы
Для протяженных отступлений, достигающих в пике 3 - 4 степени, информация о входящих в их состав отступлениях 2 - 4 степеней формируется, хранится и выводится на графическую диаграмму отдельно друг от друга (аналогично тому, как это делается для протяженных отступлений по уровню в ЦП-515 [8]).
3.1.6.5. Ширина основной площадки рассчитывается с каждой стороны пути, оценивается с каждой стороны пути на однопутном участке и в полевую сторону на многопутном участке. Далее под термином "ширина основной площадки" всюду подразумевается ее половинное значение, т.е. полуширина.
На мостах оценка параметра не производится, на подходах к мостам - осуществляется обычным образом. Границы моста определяются в соответствии с паспортными данными пути.
Основная площадка железнодорожного пути обустраивается горизонтально, поэтому расчет выполняется в системе координат, связанной с геовертикалью:
- начало координат: на оси пути, на уровне вершины головки внутреннего рельса;
- ось Y: горизонтально, в сторону правого (по ходу движения) рельса;
- ось Z: вверх по геовертикали.
Параметр "Ширина основной площадки" контролируется аналогично параметру "Ширина плеча балластной призмы".
Если расчетная величина основной площадки оказывается более 6000 мм, значение параметра принимается равным 6000 мм.
Отступлением при оценке нарушений ширины основной площадки является участок пути, на котором значение параметра находится вне зоны установленных нормативов. Отступления определяются отдельно для каждой стороны насыпи: правой (Шп. пр) и левой (Шп. л), левая и правая сторона определяются по ходу километров.
Характеристиками отступления являются:
- координата середины зоны отступления (км, м);
- длина отступления (м): длина участка отступления определяется в результате объединения соседних сечений с нарушением нормативных значений параметра. В одно отступление объединяются смежные сечения, у которых обнаружены нарушения по одной и той же позиции (справа, слева);
- величина отступления (наименьшее значение параметра);
- степень отступления: определяется в соответствии с нормативами таблиц 3.6.3 и 3.6.4, начиная со 2-й;
- приведенное количество отступлений (шт.): за единичное отступление принимается отступление длиной 10 м. Участки, остающиеся от деления на единичные отступления, длиной более четверти длины единичного отступления принимаются за одно отступление, длиной менее четверти - не считаются. Отступления 4-й степени выдаются вне зависимости от их длины.
Таблица 3.6.3
Величины степеней отступлений по ширине основной площадки
Степень
Половина ширины основной площадки земляного полотна от оси пути, мм
2
менее 3800 до 3300 включительно
3
менее 3300 до 2750 включительно
4
менее 2750
Таблица 3.6.4
Уширение земляного полотна в кривых, 
Радиусы кривых, м
Уширение земляного полотна, мм
2750 и более
200
Менее 2750 до 1650
300
Менее 1650 до 650
400
650 и менее
500
В кривых участках пути нормативная величина ширины земляного полотна с наружной стороны кривой увеличивается на величину, указанную в таблице 3.6.4. При оценке используются значения фактических радиусов круговых кривых, для переходных кривых принимаются значения, соответствующие наименьшему из смежных с ней радиусов круговых кривых.
Оценка отступлений по ширине основной площадки земляного полотна выполняется от нормативов, определяемых Приложением 6 к ЦП-774 (поперечные профили земляного полотна) и составляющих 7,6 м для однопутных и 11,7 м для двухпутных линий, для многопутных участков - в соответствии с проектными профилями земляного полотна. Степени отступления определяется в соответствии с нормативами таблицы 3.6.3.
3.1.6.6. Крутизна откоса земляного полотна - отношение высоты откоса насыпи (глубины выемки) к его заложению рассчитывается в виде дроби 1:X (1:1,33, 1:1,5 и т.п.). Рассчитывается и оценивается с каждой стороны пути на однопутном участке и в полевую сторону на многопутном участке.
Крутизна откосов земляного полотна контролируется по измеренным значениям углов откоса земляного полотна от уровня основной площадки скользящей хордой (рис. 3.6.3 и рис. 3.6.4).
ИС МЕГАНОРМ: примечание.
При публикации в официальном издании допущен типографский брак. Текст, не пропечатанный в официальном тексте документа, в электронной версии данного документа заменен символом "<...>".
<...> - Реальное очертание насыпи
- Нормативное очертание насыпи
- Контрольная хорда
Рис. 3.6.3. Контроль крутизны откоса насыпи
<...> Реальное очертание выемки
Нормативное очертание выемки
Контрольная хорда
Рис. 3.6.4. Контроль крутизны откоса выемки
Уклон насыпи рассчитывается по линии, построенной по точкам кусочно-ломаного очертания насыпи методом наименьших квадратов. Положительная величина крутизны откоса считается насыпью, высота насыпи должна быть не менее 1 м. Отрицательная величина крутизны откоса считается выемкой, глубина выемки должна быть не менее 1 м. Участки земляного полотна с меньшей высотой и глубиной считаются нулевым местом.
Значение параметра "Крутизна откоса", выводимое на экранные и графические формы, - максимальная величина крутизны откоса, зафиксированная в данном сечении пути (по модулю). Очертания насыпи контролируются до максимальной высоты 12 м, очертания выемки - до максимальной глубины 6 м.
Отступлением при оценке нарушений крутизны откоса земляного полотна является участок пути, на котором значение параметра находится вне зоны установленных нормативов. Отступления определяются отдельно для каждой стороны насыпи: правой (УН.пр) и левой (УН.л), левая и правая сторона определяются по ходу километров.
Характеристиками отступления являются:
- координата середины зоны отступления (км, м);
- длина отступления (м);
- величина наибольшего уклона в формате 1:X;
- координата точки с максимальным значением уклона (км, м);
- вертикальная координата (по высоте насыпи) середины участка, на котором обнаружено максимальное значение уклона, от уровня головки внутреннего рельса;
- приведенное количество отступлений (шт.): за единичное отступление принимается отступление длиной 10 м. Участки, остающиеся от деления на единичные отступления, длиной более 3 м, принимаются за одно отступление, длиной менее 3 м - не считаются.
Таблица 3.6.5
Класс пути
Проектная максимальная (допустимая) крутизна откосов земляного полотна
В верхней части земляного полотна (до 6 м от уровня основной площадки)
В нижней части земляного полотна при высоте насыпи более 6 м независимо от типа шпал
Дерев. шпалы
Ж/б шпалы
1,2
1:1,5 (1:1,35)
1:1,75 (1:1,60)
3
1:1,5 (1:1,35)
1:1,75 (1:1,60)
4
1:1,5 (1:1,35)
1:1,75 (1:1,60)
5
1:1,25 (1:1,1)
1:1,5 (1:1,35)
1:1,75 (1:1,60)
На участках с насыпью высотой более 6 м контроль уклона по верхней и нижней части насыпи осуществляется параллельно, и отступления формируются независимо друг от друга.
3.1.6.7. Выходными формами контроля очертаний верхнего строения пути и земляного полотна являются:
- ведомость ширины плеча балластной призмы;
- сводная ведомость состояния балластной призмы;
- график поперечного профиля земляного полотна;
- ведомость дефектов земляного полотна.
3.1.6.8. Ведомость ширины плеча балластной призмы (табл. 3.6.6). В ведомости выводятся в порядке возрастания координат:
- координаты середины участка с нарушением состояния балластного слоя;
- класс пути;
- звеньевой или бесстыковой путь;
- тип шпал (деревянные или железобетонные);
- прямой или кривой участок; для кривого участка - радиус;
- для кривого участка - наружный рельс (правый или левый по ходу километров)
- через дробь: минимальная ширина плеча балластной призмы (в мм)/протяженность участка с нарушением ширины плеча балластной призмы для левой и правой сторон призмы по ходу километров (в метрах).
Таблица 3.6.6
Ведомость ширины плеча балластной призмы
ПС: 099 Ведомость от 21.08.2011 Проезд: 17.08.2011 ПЧ: 7
Участок: Самара - Смышляевка Направление 12208 Путь: 1 Км: 112 - 394
Км
М
Класс пути
Звен./бесстык.
Шпалы
Прямая/кривая, R, м
Наружный рельс
Мин. ширина плеча балластной призмы, мм/Протяженность участка с нарушением, м
лев.
прав.
566
102
1
з
д
300
пр.
380/14
567
451
1
б
ж/б
655
лев.
340/22
567
879
1
б
ж/б
800
лев.
250/100
568
207
1
б
ж/б
-
-
370/12
340/17
3.1.6.9. Сводная ведомость состояния балластной призмы (табл. 3.6.7).
В ведомости для каждого пикета дана доля протяженности пути с выплесками в процентах, отступление от номинального размера балластной призмы и количество шпальных ящиков с недостатком или с избытком балласта.
Отступление от номинального размера балластной призмы содержит размер призмы в сантиметрах и через дробь - длину отступления в метрах.
Таблица 3.6.7
Сводная ведомость состояния балластной призмы
ПС: ХХХХХХ Ведомость от 04.06.2011 Поездка:02.06.2011 ПЧ 17
Участок: К-Х Направление: 10000 (К.-Т)
Километр, пикет
Тип
Балласт
Выплески
Размер призмы
Шпальные ящики
Vпр км/ч
Vогр км/ч
рельса
шпалы
скреп
род
толщина
42,1
Р65
д
до
Щеб.
40
-
33/28
4
100/80
42,4
Р65
д
до
Щеб.
40
8
-
-
100/80
80
42,8
Р65
д
до
Щеб.
40
3
30 дек.
-
100/80
43,5
Р65
ж/б
АРС
Щеб.
40
5
-
-
120/80
43,6
Р65
ж/б
АРС
Щеб.
35
-
-
7
120/80
Примечания: Знак в ведомости означает избыток балласта, знак - недостаток балласта в шпальных ящиках.
График поперечного профиля земляного полотна
Северная ЖД Проверка: 9-2010 раб. Проезд: 20 ПС-099
Направление: Чум - Лабытнанги (1174) Обзал - Лабытнанги.
Путь 1190 км 705 м
ПЧ-37/ПЧУ-2/ПД-9/ПДБ-1 Прокопьев В.Н.
Координата видеонаблюдения - 196 км 705 м
Рис. 3.6.5. График поперечного профиля земляного полотна
в месте нарушения норматива по ширине земляного полотна
На пикете фиксируются количество шпальных ящиков, имеющих недостаток балласта, и количество шпальных ящиков, имеющих избыток балласта.
3.1.6.10. На график поперечного профиля земляного полотна (рис. 3.6.5) выводятся:
- шкала расстояний до оси пути (м);
- шкала высот над УГР (м);
- очертания земляного полотна, красным цветом помечаются участки сверхнормативного уклона, выводится величина максимального уклона;
- очертания габаритов С и Т;
- нормативные очертания земляного полотна (см. примечание ниже);
- полуширина земляного полотна через 1 м по высоте, в скобках - разность измеренных и нормативных значений полуширины земляного полотна.
Нормативное очертание земляного полотна строится вниз от уровня основной площадки по точкам, приведенным в таблице 3.6.8.
Таблица 3.6.8
Высота от уровня основной площадки, м
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Полуширина земляного полотна, м
3,8
5,3
6,8
8,3
9,8
11,3
12,8
14,55
16,3
18,05
19,8
21,55
23,3
В кривых участках пути с наружной стороны кривой значения, приведенные в таблице, увеличиваются на величины оп, приведенные в таблице 3.6.4.
Для выемок нормативное очертание не строится, соответственно, значения ширины и отклонений от нормы не выводятся.
3.1.6.11. Ведомость дефектов земляного полотна (табл. 3.6.9). В ведомости выводятся:
- координаты начала и конца участка с нарушением состояния земляного полотна (км, м);
- протяженность участка с нарушением ширины основной площадки (м);
- протяженность участка с нарушением крутизны откосов земляного полотна (м);
- протяженность участка с наличием дефектов и деформаций основной площадки земляного полотна (м) ("корыта", "ложа", "мешки", "гнезда").
Таблица 3.6.9
Ведомость дефектов земляного полотна
ДКИ: "ЭРА" Ведомость от 21.08.2011 Проезд: 17.08.2011 ПЧ: 7
Участок: Самара - Смышляевка Направление 12208 Путь: 1 Км: 112 - 334
N
Начало-конец участка (км, м)
Протяженность участка с дефектами и деформациями земполотна, м
Нарушение ширины основной площадки
Нарушение крутизны откосов
Дефекты основной площадки
1
101.10 - 101.160
150
2
101.225 - 101.325
100
3
101.575 - 101.580
5 (корыто)
4
...
...
...
...
3.1.7. Комплексная оценка железнодорожного пути
3.1.7.1. Результаты контроля состояния пути ДКИ "ИНТЕГРАЛ" и "ЭРА" должны использоваться при комплексной оценке состояния пути. Объектом комплексной оценки служат: километры, участки пути в пределах направления, перегонов и главных путей станций, участки, обслуживаемые производственным подразделением (ПДБ, ПД, ПЧУ, ПЧ). В дальнейшем необходимо перейти на более детальную пикетную комплексную оценку.
Комплексная оценка состояния пути формируется в виде трех групп форм:
к первой группе относятся выходные формы оценки состояния объектов путевого хозяйства по направлениям дороги и подразделениям;
ко второй группе относятся выходные формы комплексной качественной оценки километра;
к третьей группе относятся выходные формы для анализа и оценки состояния отдельных элементов и объектов железнодорожного пути:
- геометрия рельсовой колеи,
- параметры устройства пути в плане и профиле;
- рельсы;
- скрепления;
- шпалы;
- балластный слой;
- земляное полотно.
3.1.7.2. Комплексная оценка состояния элементов пути представляется в виде графических форм и табличных ведомостей и содержит параметры и характеристики, которые определяют и влияют на техническое состояние элемента.
Результаты одновременного контроля характеристик состояния различных элементов и объектов пути должны отображаться в виде выходных документов - графических и табличных форм, используемых для:
- сравнительного анализа технического состояния участков пути;
- проведения многофакторного анализа и комплексной оценки технического состояния пути;
- выявления проблемных и барьерных мест, требующих проведения дополнительных диагностических мероприятий;
- определения потребности в путевых работах текущего содержания и ремонта пути.
Пример комплексной ведомости отступлений, требующих ограничения скорости движения поездов по характеристикам балластного слоя, земляного полотна и габаритов, приведен в табл. 3.7.1.
Таблица 3.7.1
Ведомость отступлений, требующих ограничения скорости
движения поездов по параметрам состояния балластного слоя,
земляного полотна и габаритности
ПЧ: 19
Дорога: Куйбышевская, участок X-Y
ПС:063
Проверка: Контрольная
Август 2011 г
ПЧУ
ПД
ПДБ
км
м
Отступление
Количество
Откл.
Длина, м
Устан., км/ч
Огранич, км/ч
Прим.
Путь 1
2
5
3
462
150
БП.пр
1
110/80/80
60/60/60
462
203
ШП.л
3
110/80/80
60/60/60
6
3
484
211
УН.л
2
120/80/80
60/60/60
484
210
НГ
4
120/80/80
60/60/60
484
246
ГМ.пр
2
120/80/80
60/60/60
4
14
2
588
56
Вып
2
100/80/60
60/60/60
Всего П1
11
Путь 2
1
4
1
449
120
БП.Пр
2
80/60/60
60/60/60
2
454
12
НТ
1
100/80/80
60/60/60
454
123
ГМ л
4
100/80/80
60/60/60
мост
454
143
ДШ
2
100/80/80
60/60/60
454
150
ДС
3
100/80/80
60/60/60
Всего П2
12
Итого по ПЧ: 23
БП Пр-3, ШП.л-3, УН.л-2, Мп пр-2, Мп л-4, Вып-2,
В том числе:
ДШ-2, ДС-3
Расшифровка сокращений: БП - отступление по ширине плеча балластной призмы; ШП - отступление по ширине основной площадки; УН - отступление по уклону насыпи; Мп - отступление по величине междупутного расстояния; Вып - выплески; ДШ - дефектные шпалы; ДС - дефектные скрепления; ГМ - отступление по ширине междупутья; НГ - нарушения габарита "С".
3.1.7.3. Графические формы служат одним из основных инструментов комплексного анализа и оценки состояния железнодорожного пути и объектов инфраструктуры. Они позволяют проводить многофакторный анализ данных по совокупности технических и технико-экономических показателей, характеризующих состояние пути и процесс его содержания, отображать оценку в статике, в динамике и виде прогноза, а также полученное на этом основании управленческое решение по содержанию железнодорожного пути.
Графическая форма служит основной объяснительной компонентой для лица, принимающего решение - каким образом, на основании каких данных и почему получено данное решение. Каждой графической форме должна соответствовать ведомость в формате XLS, в которой в табличном виде представлены основные показатели, оценка и предлагаемое управленческое решение.
3.1.7.4. Унифицированная форма графического представления данных должна содержать:
- заголовок (дата формирования запроса, дорога, код и название направления, номер пути, координаты начала и конца участка);
- линейку характеристик и объектов пути;
- переменную часть;
- статистический показатель состояния геометрии колеи с наложенными скоростями движения;
- постоянную часть.
линейку управленческого решения.
Линейка характеристик и объектов пути содержит:
- координаты пути (км, пикет, метр), класс, группу, категорию пути, грузонапряженность, ПЧ, ПЧУ, ПД, ПДБ, названия ведущих локомотивов, (в дальнейшем параметры поездопотока (число и масса пар поездов в сутки), установленные скорости движения;
- станции (раздельные пункты), стрелочные переводы, переезды, ИССО;
- кривые (отображается направление кривой и радиус). Профиль пути (элементы профиля с уклонами);
- особые участки (рекуперативное торможение, участки проверки тормозов, участки перевозки сыпучих грузов согласно ЦПТ-53 [7] и т.д.).
Переменная часть уникальна для каждой формы и содержит столбчатые и линейные диаграммы показателей состояния анализируемого элемента (объекта) пути.
Статистический показатель состояния геометрии (неровностей) колеи содержит столбчатую диаграмму комплексного статистического показателя СССП, с наложенными на нее линиями установленных по приказу скоростей движения пассажирского и грузового состава.
Постоянная часть формы содержит:
- год последнего капитального ремонта (реконструкции) пути;
- год последнего среднего и усиленного среднего ремонта;
- год последнего подъемочного или усиленного подъемочного ремонта - планово-предупредительной выправки, смены рельсов, шлифовки рельсов;
- данные по пропущенному тоннажу после всех видов ремонта:
- тип пути, тип рельсов, места уравнительных пролетов;
- тип скреплений, процент негодных скреплений;
- тип, эпюру и процент негодных шпал;
- род, толщину и загрязненность балласта.
Вид линеек отображения постоянной части графической формы должен быть приближен к принятой форме отображения соответствующих линеек таблицы 5 АГУ-4.
Линейка управленческого решения отображает соответствующее решение - потребность в ремонтных работах, выявленные нестабильные и проблемные участки пути и т.д.
3.1.7.5. Система отображения графических форм анализа данных должна позволять готовить как штатные, заранее определенные и настроенные формы, так и произвольные.
Графические формы (конкретный вид их переменной части и состав показателей) будут разработаны и утверждены в период эксплуатации ДКИ "ЭРА" и "ИНТЕГРАЛ". Например, графическая форма состояния шпал и скреплений должна содержать характеристики:
- ширина колеи;
- разница ширины колеи в нагруженных и ненагруженных сечениях пути;
- подуклонка (правая и левая);
- кривизна пути в плане;
- наличие негодных и дефектных шпал и элементов скреплений, обнаруженных системой видеоконтроля.
3.1.7.6. Для комплексной оценки состояния километров главных путей по результатам диагностирования ДКИ "ЭРА" и "ИНТЕГРАЛ" разработана сводная ведомость (табл. 3.7.2), для каждого километра указывается:
"Количество отступлений" и его качественная оценка. Средняя балловая оценка подразделений пути выведена в скобках в разделе "Административное деление".
"Статистическая оценка" - величина показателя СССП.
"Габарит" - количество нарушений габарита С.
"Подуклонка" - выводятся проценты протяженности километра, где подуклонка менее 1/60 в норме более 1/12.
"Междупутье" - выводится минимальное расстояние между осями путей, если оно менее 410 см, и протяженность участков, где междупутье менее 410 см (в метрах).
"Кривые"
"Плечо призмы" - выводится минимальное значение плеча призмы на километре и суммарная длина участков на километре, где плечо менее 400 мм.
Высота/Уклон насыпи - выводится максимальное значение высоты насыпи (если она более 3 м) и максимальное значение уклона насыпи на километре, если оно более 1:1,35, суммарная длина участков на километре, где величина уклона более 1:1,35.
"Ширина осн. площ." - выводится минимальная ширина основной площадки, если она менее 3,3 м (в см) и суммарная длина участков на километре, где ширина менее 3,3 м.
Сверхнормативные стыки - выводится количество стыков со сверхнормативными зазорами и количество обнаруженных ступенек с амплитудой более 1 мм по левой - правой рельсовой нити.
"Боковой износ" - выводится: максимальная величина износа на км, если он превышает заданный порог, и суммарная длина таких участков.
"Импульсные неровности" - выводится количество отступлений по левой - правой рельсовой нити.
"Короткие неровности" - максимальный индекс состояния поверхности катания на километре.
"Состояние шпал и скреплений" - количество дефектных/негодных шпал.
"Состояние балласта" - количество выплесков/нарушений в содержании балласта.
По каждому показателю (строке таблицы) должны быть <*> установлены 2 допуска - "удовлетворительно" и "требует внимания". Ячейки со значением показателя меньше "удовлетворительно" не закрашиваются, больше "удовлетворительно" и до "требует внимания" закрашиваются желтым цветом, больше "требует внимания" - оранжевым, если отступление требует ограничения скорости - красным цветом.
--------------------------------
<*> Примечание. Величины допусков "удовлетворительно" и "требует внимания" будут установлены в процессе эксплуатации ДКИ.
Таблица 3.7.2
Сводная ведомость оценки состояния главных путей
Направление 12205, Новообразцовое - Самара, путь 1, апрель 2011 г.
Административное деление по пути
ПЧ-10 (95)
ПД-1 (122)
ПД-2 (76)
Км
995
996
997
998
999
1000
1001
1002
1003
1004
1005
1006
1007
Перегон, пункт
Обшаровка
Обшаровка - Мыльная
Уст. скорости
90/80/80
120/80/80
110/80/80
120/80/80
Огранич. скорости
110/80
Всего отступлений
18
11
21
12
2
13
5
9
10
16
22
15
8
Кол-во 3ст/4ст
1/0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Оценка, СССП
105
124
130
128
141
134
141
129
118
124
120
114
130
Габарит С (шт.)
2
3
1
Междупутье
4170
4150
4100
4200
4170
4150
4120
4200
4170
4150
4110
4200
4190
Кривые
Огр. скор.
1
Растр. 2/3
2/0
1/2
1/0
1/0
Пл.призмы пр.
200/140
320/26
230/320
170/380
380/30
270/110
230/274
120/900
360/10
370/2
360/6
300/26
280/8
Пл.призмы лев.
220/332
180/492
220/510
240/260
240/228
260/236
330/28
210/178
320/38
170/316
190/284
220/752
310/32
Выс./уклон насыпи
4/1,31
4/1,37
3/1,41
5/1,19
4/1,31
4/1,5
6/1,28
4/1,31
Ширина осн. площ.
315_15
265_305
293_57
263_315
283_124
Сверхнорм. стыки
1/2_2
7/5_4
6/4_3
3/1_2
0/1_1
0/4_3
8/5_9
2/3_4
Подуклонка
3/97/0
0/100/0
0/100/0
0/100/0
0/100/0
0/100/0
0/100/0
0/100/0
0/100/0
0/100/0
0/100/0
0/100/0
0/100/0
Бок. износ
10/2,41
519/11
575/17,7
Имп. неровн. (л/пр)
3/1
3/4
Кор.неровн. (инд.)
0,33/0,31
0,08/0,00
0,02/0,11
0,65/0,49
0,09/0,11
0,02/0,06
0,00/0,00
0,00/0,00
0,02/0,00
0,00/0,00
0,01/0,01
0,00/0,00
0,00/0,03
Состояние шпал
40/3
53/4
18/0
31/2
36/6
72/4
29/0
62/12
38/3
25/2
57/12
47/8
27/3
Состояние балласта
5/5
6/3
2/0
5/1
1/1
2/1
5/4
4/2
3/0
6/2
3/3
1/0
3/1
Год посл. кап. рем
2006
2006
2006
2006
2006
2006
2006
2006
2006
2006
2006
2006
2006
Тоннаж (млн. т)
470
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
200
3.2. ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ ОБЪЕКТОВ КОНТАКТНОЙ СЕТИ
3.2.1. Подсистема диагностики объектов хозяйства электрификации и электроснабжения ДКИ "ИНТЕГРАЛ" и "ЭРА" предназначена для оценки состояния контактной сети (КС) железных дорог на основе измерений, выполняемых специализированной аппаратурой, и обеспечивает решение следующих задач:
1. Регистрация значения и отклонения от нормативных значений следующих параметров в соответствии с указанием МПС России от 31.01.2002 г. N М-73у и Изменениями от 29.03.2005 г. N К-119/05, Цэт-2/9:
- положение контактного провода в плане (зигзаги, выносы, положение проводов на стрелках и сопряжениях);
- высотное положение контактного провода (высота, уклон, положение проводов на стрелках и сопряжениях;
- высота контактного провода в зоне подхвата, отклонение стрелы провеса от проектного положения соответствующего ЦЭТ-2);
- расстояние от контактного провода до отходящей или пересекающей анкерной ветви основного стержня фиксатора, фиксирующего троса и других пересекающих проводов;
- габариты опор;
- сила контактного нажатия токоприемника на контактный провод;
- нагрев элементов контактной сети;
- местный износ контактного провода протяженностью 100 мм и более, средний износ контактного провода по анкерному участку (в перспективе).
2. Фиксация различными способами, в том числе записью на информационные носители:
- изображения объектов КС с привязкой к пути;
- тепловизионного поля объектов КС;
- значения напряжения КС;
- значений температуры окружающей среды;
- пройденного пути и скорости движения;
- в реальном времени речевых комментариев оператора,
- наличие зажимов в зоне подхвата воздушной стрелки, защемление контактного провода в ограничительной накладке, отсутствие поперечных соединителей;
- несоответствие расстояния грузов компенсаторов от земли до ролика температуры воздуха;
- наличие оборванных жил в многожильных тросах компенсации и средней анкеровки;
- разбитый изолятор контактной сети;
- наклон опоры контактной сети, не соответствующий нормативному:
- отсутствие заземления опоры;
- разрегулировка или отсутствие разрядника;
- отсутствие или неудовлетворительное состояние нумерации опор;
- отсутствие специальных указателей и отличительной окраски опор на изолирующем воздушном промежутке и нейтральной вставке;
- провисание ветви средней анкеровки ниже уровня контактного провода;
- оборванная струна;
- отсутствие электрического соединителя на сопряжении, воздушной стрелке;
- приближение проводов контактной сети к заземленным частям менее 150 мм на постоянном токе и менее 300 мм на переменном токе;
- несоответствие техническим нормам стыковки несущего троса, усиливающего, питающего провода;
- наличие птичьих гнезд;
- наличие нагретого узла (элемента) контактной сети.
3. Осуществлять:
- привязку всех параметров к абсолютной (путейской) координате пути;
- привязку всех параметров к анкерным участкам;
- формирование таблиц отступлений (неисправностей), угрожающих безопасности движения поездов;
- формирование таблиц отступлений (неисправностей), ограничивающих скорость движения и другие результаты оценок по критериям безопасности движения поездов;
- формирование таблиц отступлений от установленных норм содержания объектов КС, не угрожающих безопасности движения поездов и устраняемых в плановом порядке;
- формирование балльной оценки состояния КС.
3.2.2. Подсистема диагностики КС должна обеспечивать:
- измерение высоты контактного провода над уровнем головок рельсов при количестве проводов от 1 до 4, в диапазоне 5500 - 6900 мм;
- измерение положения контактного провода в плане (зигзаг и вынос) при количестве проводов от 1 до 4, в диапазоне +/- 700 мм;
- контроль геометрического положения контактного провода на воздушных стрелках и сопряжениях, положения по высоте основного и дополнительного стержня фиксаторов в соответствии с "Правилами устройства и технической эксплуатации контактной сети" ЦЭ-868 (ПУТЭКС) [30];
- контроль и оценку качества токосъема путем анализа силы взаимодействия токоприемника с контактным проводом. Диапазон измерений от 0 до 600 Н;
- измерение износа контактного провода при количестве проводов от 1 до 2, (в перспективе);
- тепловизионный контроль нагрева элементов и узлов контактной сети;
- видеозапись состояния контактной подвески;
- автоматизированную дефектовку изоляторов КС по их ультрафиолетовому и инфракрасному излучениям,
- измерение стрел провеса тросов и кабелей, подвешенных на опорах контактной сети;
- регистрацию ударов по токоприемнику в диапазоне ускорений 1 - 50 g в вертикальном и продольном направлениях;
- измерение пройденного расстояния;
- измерение скорости движения;
- автоматическую отметку местоположения опор и их габарита;
- измерение положений кузова вагона относительно рельсовой колеи (для расчета зигзага и высоты подвеса контактного провода в процессе движения);
- измерение напряжения в контактной сети в диапазоне 2,2 ... 4 кВ постоянного тока и 19 ... 29 кВ переменного тока частотой 50 Гц;
- измерение температуры наружного воздуха в диапазоне от минус 50 °C до плюс 50 °C;
- автоматизированную балльную оценку состояния контактной сети в соответствии с ЦЭ-868 [30] и "Методикой балльной оценки состояния контактной сети" [31].
3.2.3. Результаты контроля, состояния контактной сети фиксируются в графических диаграммах и ведомостях оценки.
Графические диаграммы (рис. 3.1) содержат:
- название участка,
- номер пути;
- административную принадлежность (ЭЧ, ЭЧК);
- дату и время объезда.
Рис. 3.1. Пример графической диаграммы участка
с характеристиками и выявленными отступлениями
по контактной сети
3.2.4. Цифровая и графическая информация на диаграмме, слева направо:
- мнемоническое обозначение объектов пути;
- координаты пути - км, пикеты;
- напротив каждой горизонтальной линии, обозначающей опору, выводятся:
+ Номер опоры.
+ Расстояние от контактного провода до стержня основного фиксатора в мм (при его горизонтальном расположении)/Расстояние от оси пути до опоры в мм.
+ Величина смещения контактного провода на опоре в мм относительно оси токоприемника.
+ Величина высоты подвеса контактного провода на опоре в мм относительно рельсов.
- Между опорами:
+ Величина длины пролета в м.
+ Величина выноса контактного провода в кривых в мм.
+ Величина стрелы провеса контактного провода в пролете между опорами в мм.
- Поле для отображения величины нажатия токоприемника на контактный провод в Н.
- Поле для отображения мнемо-символов, визуально обнаруженных несоответствий в содержании контактной сети (всего 20 параметров).
- В крайнем правом поле приведены автоматически обнаруженные отступления и неисправности:
+ Координаты неисправностей (номер опоры, удаление от опоры),
+ Характер неисправностей.
+ Норма параметра.
+ Фактически измеренное значение параметра.
+ Отклонение от нормы.
+ Начисленные баллы.
- В этом же поле напротив координаты километрового столба дополнительно выводятся:
+ Номер километра.
+ Средняя скорость движения на километре.
+ Температура окружающей среды в °С.
+ Напряжение контактной сети в В.
3.2.5. По окончании объезда участка пути выводятся (в реальном времени):
- ведомость отступлений по участку (предварительная балльная оценка) (табл. 3.1);
- ведомость опасных мест по участку (табл. 3.2);
- ведомость отступлений по участку (перечень всех автоматически обнаруженных отступлений в содержании контактной сети) (рис. 3.2).
Ведомость отступлений по участку
Проверка: 4-й квартал 2009, контрольная
ЭЧ-2 (Академическая - Окуловка)/ЭЧ-1
(Академическая - Бологое)
Участок: ст. Академическая, путь: 1 (344.864 - 347.134), направление С.-Петер.-Гл. - Мос.-п-Окт.(14601)
Км
М
Опора
Удал.
Неисправность
Норма
Факт
Отклонение
Балл
345
97
21*
0
Ненагр. ф.
50
33
17
50
346
619
79*
0
Ненагр. ф.
50
50
0
50
Итог по участку ст. Академическая
Количество отступлений Итого штрафных баллов 100
Ненагр.ф. - 2 Количество проверенных
километров 2,292
Средний балл 43
Оценка по участку ОТЛИЧНО
Участок: ст. Академическая, путь: 1 (344.864 - 346.708), направление: С.-Петер.-Гл. - Мос.-п-Окт.(14601)
Км
М
Опора
Удал.
Неисправность
Норма
Факт
Отклонение
Балл
346
323
84с
-6
Подхват
300
330
30
50
Итог по участку ст. Академическая
Количество отступлений Итого штрафных баллов 50
Подхват - 1 Количество проверенных
километров 2,295
Средний балл 21
Оценка по участку ОТЛИЧНО
Рис. 3.2. Ведомость отступлений по участку
Таблица 3.1
Ведомость отступлений по участку (предварительно)
Проверка: 2-й квартал 2011 г контрольная
ЭЧ-2 (Академическая - Окуловка)/ЭЧ-1
(Академическая - Бологое)
Участок: ст. Академическая, путь: 1 (344.864 - 347.134), направление: С.-Петер.-Гл. - Мос.-п-Окт.(14601)
Км
М
Опора
Удал.
Неисправность
Норма
Факт
Отклонение
Балл
345
97
21*
0
Ненагр. ф.
50
33
17
50
346
619
79*
0
Ненагр. ф.
50
50
0
50
Итог по участку ст. Академическая
Количество отступлений Итого штрафных баллов 100
Ненагр.ф. - 2 Штрафные баллы
по регистрируемым параметрам
Количество проверенных
километров 2,292
Средний балл 43
Оценка по участку ОТЛИЧНО
Таблица 3.2
Ведомость опасных мест по участку
Проверка: 2-й квартал 2011 г контрольная
ЭЧ-2 (Академическая - Окуловка)/ЭЧ-1
(Академическая - Бологое)
Участок: Бочановка - Бушевец, путь: 1 (328.251 - 332.913), направление: С.-Петер.-Гл. - Мос.-п-Окт.(14601)
Км
М
Опора
Удал.
Неисправность
Норма
Факт
Отклонение
Балл
Опасных неисправностей на участке нет.
3.2.6. В режиме постобработки выводятся:
- ведомость отступлений по участку (рис. 3.2):
- ведомость опасных мест по участку (рис. 3.3);
Ведомость опасных мест по участку
Проверка: 4-й квартал 2009 контрольная
ЭЧ-2 (Академическая - Окуловка)/ЭЧ-1
(Академическая - Бологое)
Участок: ст. Академическая, путь: 1 (344.864 - 347.134), направление: С.-Петер.-Гл. - Мос.-п-Окт.(14601)
Км
М
Опора
Удал.
Неисправность
Норма
Факт
Отклонение
Балл
Опасных неисправностей на участке нет.
Участок: ст. Академическая, путь: 2 (344.448 - 348.708), направление: С.-Петер.-Гл. - Мос.-п-Окт.(14601)
Км
М
Опора
Удал.
Неисправность
Норма
Факт
Отклонение
Балл
Опасных неисправностей на участке нет.
Рис. 3.3. Ведомость опасных мест на участке
- ведомость отступлений по ЭЧК (рис. 3.4, 3.5);
Ведомость отступлений по ЭЧК
Проверка: 4-й квартал 2009, контрольная
ЭЧ-2 (Академическая - Окуловка)/ЭЧК-1
(Академическая - Бологое)
Участок: ст. Бологое, путь 1 (319,285 - 323,411), направление: С.-Петер.-Гл. - Мос.-п.-Окт. (14601)
Км
М
Опора
Удал.
Неисправность
Норма
Факт
Отклонение
Балл
323
133
489
16
Уклон
4,0
6,3
2,3
150
Итог по участку ст. Бологое
Количество отступлений Итого штрафных баллов 150
Уклон - 1 Количество проверенных
километров 3,998
Средний балл 37
Оценка по участку ОТЛИЧНО
Участок: Бушевец - Бологое, путь 1 (323,412 - 325,612), направление: С.-Петер.-Гл. - Мос.-п.-Окт.(14601)
Км
М
Опора
Удал.
Неисправность
Норма
Факт
Отклонение
Балл
323
784
13
0
Подхват
300
349
49
50
323
987
21
61
ОднЗиг
150
93
57
50
Итог по участку Бушевец - Бологое
Количество отступлений Итого штрафных баллов 100
ОднЗиг - 1 Количество проверенных
километров 2,230
Подхват - 1 Средний балл 44
Оценка по участку ОТЛИЧНО
Участок: ст. Бушевец, путь 1 (325,613 - 328,250), направление: С.-Петер.-Гл. - Мос.-п.-Окт. (14601)
Км
М
Опора
Удал.
Неисправность
Норма
Факт
Отклонение
Балл
Итог по участку ст. Бушевец
Количество отступлений Итого штрафных баллов 0
Количество проверенных
километров 2,553
Средний балл 0
Оценка по участку ОТЛИЧНО
Участок: Бочановка - Бушевец, путь 1 (328,251 - 332,919), направление: С.-Петер.-Гл. - Мос.-п.-Окт. (14601)
Км
М
Опора
Удал.
Неисправность
Норма
Факт
Отклонение
Балл
Итог по участку Бочановка - Бушевец
Количество отступлений Итого штрафных баллов 0
Количество проверенных
километров 4,580
Средний балл 0
Оценка по участку ОТЛИЧНО
Участок: ст. Бочановка, путь 1 (332,914 - 335,784), направление: С.-Петер.-Гл. - Мос.-п.-Окт. (14601)
Км
М
Опора
Удал.
Неисправность
Норма
Факт
Отклонение
Балл
Итог по участку ст. Бочановка
Количество отступлений Итого штрафных баллов 0
Количество проверенных
километров 2,885
Средний балл 0
Оценка по участку ОТЛИЧНО
Рис. 3.4. Ведомость отступлений по ЭЧК
(первая страница)
Участок: ст. Бологое, путь: ЗПП (320,4 - 320,507), направление: Бологое 1 (50009)
Км
М
Опора
Удал.
Неисправность
Норма
Факт
Отклонение
Балл
320
89
56
63
Уклон
4,0
4,7
0,7
50
Итог по участку ст. Бологое
Количество отступлений Итого штрафных баллов 50
Уклон - 1 Количество проверенных
километров 0,504
Средний балл 50
Оценка по участку ОТЛИЧНО
Участок: ст. Бологое, путь: 45 - 47 (319,963 - 320,60), направление: Бологое 1 (50009)
Км
М
Опора
Удал.
Неисправность
Норма
Факт
Отклонение
Балл
Итог по участку ст. Бологое
Количество отступлений Итого штрафных баллов 0
Количество проверенных
километров 0,094
Средний балл 0
Оценка по участку ОТЛИЧНО
___________________________________________________________________________
Итог по ЭЧК-1 (Академическая - Бологое)
Количество отступлений Итого штрафных баллов 4750
Завышение - 4 Количество проверенных
километров 58,452
Зигзаг - 2 Средний балл 84
Ненагр. ф. - 2 Оценка по ЭЧК ХОРОШО
ОднЗиг - 2
Подхват - 22
Уклон - 2
Рис. 3.5. Ведомость отступлений по ЭЧК
(последняя страница)
- сводная ведомость отступлений по ЭЧ (рис. 3.6);
Ведомость отступлений по ЭЧ
Проверка: 4-й квартал 2009, контрольная
ЭЧ-2 (Академическая - Окуловка)
Итог по ЭЧК-1 (Академическая - Бологое)
Количество отступлений Итого штрафных баллов 4750
Завышение - 4 Количество проверенных
километров 55,452
Зигзаг - 2 Средний балл 84
Ненагр. ф. - 2 Оценка по ЭЧК ХОРОШО
ОднЗиг - 2
Подхват - 22
Уклон - 2
Итог по ЭЧК-2 (Бологое - Лыкошино)
Количество отступлений Итого штрафных баллов 0
ОднЗиг - 1 Количество проверенных
километров 65,128
Средний балл 0
Оценка по ЭЧК ОТЛИЧНО
Итог по ЭЧК-3 (Лыкошино - Угловка)
Количество отступлений Итого штрафных баллов 100
ОднЗиг - 1 Количество проверенных
километров 70,141
Ненагр. ф. - 1 Средний балл 1
Оценка по ЭЧК ОТЛИЧНО
___________________________________________________________________________
Итог по ЭЧ-2 (Академическое - Окуловка)
Количество отступлений Итого штрафных баллов 4850
Завышение - 4 Количество проверенных
километров 191,721
Зигзаг - 2 Средний балл 25
Ненагр. ф. - 3 Оценка по ЭЧК ОТЛИЧНО
ОднЗиг - 4
Подхват - 22
Уклон - 2
Рис. 3.6. Ведомость отступлений по ЭЧ
- ведомость опасных мест (рис. 3.7);
Ведомость опасных мест по ЭЧК
Проверка 4-й квартал 2009 контрольная
ЭЧ-3 (Окуловка - С.-Пб Моск. гл.)/ЭКЧ-1
(Обухово - С.-Пб Моск. гл.)
Участок: ст. С.-Пб Моск. Гл., путь: 1 (2,1 - 2,541), направление: С.-Петер.-Гл. - Мос.-п.-Окт. (14601)
Км
М
Опора
Удал.
Неисправность
Норма
Факт
Отклонение
Балл
2
324
101
-20
Подвес
5750
5512
138
200
Участок: С.-Пб Моск. Тов. - С.-Пб Моск. Гл., путь: 1 (2,542 - 4,141), направление: С.-Петер.-Гл. - Мос.-п.-Окт. (14601)
Км
М
Опора
Удал.
Неисправность
Норма
Факт
Отклонение
Балл
Опасных неисправностей на участке нет.
Участок: Обухово - СПб Моск. Тов., путь: 1 (4,142 - 10,337), направление: С.-Петер.-Гл. - Мос.-п.-Окт. (14601)
Км
М
Опора
Удал.
Неисправность
Норма
Факт
Отклонение
Балл
4
334
813
-24
Подвес
5750
5519
231
200
5
291
25
21
Подвес
5750
5662
88
200
5
331
31
16
Подвес
5750
5556
95
200
6
423
35
13
Подвес
5760
5866
54
200
5
437
37
-24
Подвес
5750
5991
59
200
6
477
37
16
Подвес
5760
5866
54
200
5
535
39
12
Подвес
5750
5873
77
200
5
585
41
-10
Подвес
5750
5852
98
200
6
522
43
-11
Подвес
5750
5576
174
200
5
748
47
25
Подвес
5750
5577
173
200
6
781
47
-21
Подвес
5760
6694
158
200
Участок: ст. Обухово, путь: 1 (10,338 - 13,107), направление: С.-Петер.-Гл. - Мос.-п.-Окт. (14601)
Км
М
Опора
Удал.
Неисправность
Норма
Факт
Отклонение
Балл
Опасных неисправностей на участке нет.
Участок: ст. С.-Пб Моск. Гл., путь: 2 (1,721 - 2,10), направление: С.-Петер.-Гл. - Мос.-п.-Окт. (14501)
Км
М
Опора
Удал.
Неисправность
Норма
Факт
Отклонение
Балл
Опасных неисправностей на участке нет.
Участок: С.-Пб Моск. Тов. - СПб Моск. Гл., путь: 2 (2,11 - 2,758), направление: С.-Петер.-Гл. - Мос.-п.-Окт. (14601)
Км
М
Опора
Удал.
Неисправность
Норма
Факт
Отклонение
Балл
2
321
103
-26
Подвес
5750
5698
52
200
Участок: Обухово - С.Пб Моск. Тов., путь: 2 (2,769 - 10,398), направление: С.-Петер.-Гл. - Мос.-п.-Окт. (14601)
Км
М
Опора
Удал.
Неисправность
Норма
Факт
Отклонение
Балл
4
115
90
15
Подвес
5750
5666
95
200
4
342
912
-15
Подвес
0
400
4
359
812
1
Подвес
5750
5617
133
200
5
484
26
-30
Подвес
5750
5664
86
200
5
543
28
-23
Подвес
5750
5872
78
200
5
582
28
16
Подвес
5750
5648
105
200
5
701
32
22
Подвес
5750
5898
52
200
5
760
36
-23
Подвес
5750
5679
71
200
5
864
42
-7
Подвес
5750
5685
85
200
Рис. 3.7. Ведомость опасных мет по ЭЧК
- отчет по ЭЧ (рис. 3.8);
Отчет по ЭЧ-2 (Академическая - Окуловка)
Проверка: 4-й квартал 2009, контрольная
Район КС
Количество км
Средний балл
Оценка
ЭЧК-1 (Академическая - Бологое)
56,452
84
ХОРОШО
ЭЧК-2 (Бологое - Лыкошино)
85,128
0
ОТЛИЧНО
ЭЧК-3 (Лыкошино - Угловка)
70,141
1
ОТЛИЧНО
Итого штрафных баллов по дистанции 4850
Количество проверенных километров 191721
Средний штрафной балл по дистанции 25
Оценка состояния дистанции ОТЛИЧНО
Рис. 3.8. Отчет по ЭЧ
- видеокадры любого участка пути (рис. 3.9).
Рис. 3.9. Видеокадр участка с отступлением
по контактной сети
3.2.7. В режиме постобработки формируется сводная ведомость о состоянии КС по дороге в форме табл. 3.3.
Таблица 3.3
Количество проверенных километров по дороге, средний балл
и оценка дистанций по параметрам контактной сети
в соответствии с ЦЭ-868
ЭЧ
Количество проверенных километров
Средний балл
Оценка
Направление Москва - С.-Петербург
1
327,474
29
Отл.
2
191,721
25
Отл.
3
493,765
51
Хор.
12
277,71
23
Отл.
Направление С.-Петербург - Бусловская
5
266,41
94
Хор.
По дороге
1557,08
46
Отл.
3.3. ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ
АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ
3.3.1. Подсистема оценки технического состояния путевых устройств железнодорожной автоматики и телемеханики обеспечивает измерение, отображение и регистрацию в реальном времени амплитудных, частотных, временных характеристик электрических сигналов в рельсовых цепях, включая:
- ток локомотивной сигнализации частотой 25; 50; 75; 174,38 Гц;
- сигнальный ток рельсовых цепей частотой 25; 50; 75; 420; 480; 580; 720; 780; 4545; 5000; 5555 Гц, включая ток амплитудно-модулированных сигналов;
- ток помех от источников переменного тока промышленной частоты, источников выпрямленного трехфазного тока промышленной частоты и их гармонических составляющих в диапазоне частот до 5000 Гц;
- диапазон измерения временных интервалов АЛС - 0,060 ... 1,999 с.
3.3.2. Допустимые уровни токов АЛС.
3.3.2.1. На входном конце рельсовой цепи:
- участки с автономной тягой при кодировании на частоте 50 Гц - не менее 1,2 А;
- участки автономной тяги при кодировании на частоте 25 или 75 Гц - не менее 1,4 А;
- при электрической тяге постоянного тока при кодировании на частоте 50 Гц - не менее 2А;
- при электрической тяге постоянного тока при кодировании на частоте 75 Гц - не менее 2А:
- при электрической тяге переменного тока - не менее 1,4А;
- для устройств АЛС-ЕН - от 0,28 до 0,8 А, при этом величина тока АЛСН в этой рельсовой цепи не должна превышать величину тока АЛС-ЕН более чем в 10 раз.
3.3.2.2. Допустимый уровень тока АЛС на выходном конце рельсовых цепей должен быть не более 25 А.
3.3.2.3. Допустимые временные параметры кода АЛС:
- допустимая длительность первого интервала в коде З или Ж между импульсами кодового цикла, измеренная на уровне 0,5 амплитуды импульса, должна быть в пределах от 0,12 до 0,18 с;
- длительность кодового цикла при кодах зеленого и желтого огней должна быть для КПТШ-5 - 1,6 с, а для КПТШ-7 - 1,86 с.
3.3.3. Оценка помехи в кодах АЛС.
Параметры помехи оцениваются по записям осциллограмм токов АЛС [33]. Признаками помехи в рельсовой цепи является наличие в двух и более подряд кодовых циклах АЛС постороннего сигнала с амплитудой более 5% от уровня полезного сигнала. Информацию о наличии в рельсовой цепи помехи и ее амплитуде оператор ДКИ вносит в графу "примечание" протокола измерения параметров АЛС.
Эксплуатационный штат дистанции СЦБ, получив информацию о наличии помехи, обязан провести инструментальную проверку рельсовой цепи для выявления и устранения причин постороннего сигнала.
3.3.4. Программное обеспечение подсистемы должно обеспечивать формирование базы нормативных данных, накопление и обработку результатов измерений, формирование и вывод на печать протоколов измерений, хранение результатов измерений.
3.3.5. Аппаратно-программные средства подсистемы должны обеспечивать:
- регистрацию рельсовых цепей, временные характеристики которых не соответствуют установленным нормам;
- регистрацию изолирующих стыков рельсовых цепей и измерение длины рельсовой цепи;
- регистрацию помех в рельсовых цепях (ЛЭП, неисправные разрядники, устройства, заземляемые на рельс);
- контроль чередования кодовых признаков сигналов смежных блок-участков (КПТШ-5/КПТШ-7);
- контроль чередования частот в смежных рельсовых цепях тональной частоты;
- декодирование и индикацию сигналов АЛС на несущей частоте 174,38 Гц.
3.3.6. Должна быть предусмотрена возможность корректировки задаваемых пороговых значений аппаратно-программными средствами подсистемы.
3.3.7. Оценка технического состояния путевых устройств САУТ проводится в соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию и ремонту путевых устройств системы автоматического управления торможением поездов от 20.08.03 N Р-881-у [34].
3.3.8. Подсистема должна обеспечивать измерение переменного тока в шлейфах САУТ на фиксированных частотах 13,06; 19,6; 23; 27; 31 кГц.
3.3.9. Программные средства подсистемы должны обеспечивать вычисление эквивалентной длины элементов шлейфов САУТ в диапазоне 0,10 ... 70,0 метров, декодирование сигналов систем САУТ-Ц и САУТ-ЦМ и регистрацию неисправных или выключенных устройств САУТ.
3.3.10. При проверках работы путевых устройств САУТ, проводимых измерительными комплексами АЛС, САУТ, КТСМ, проверяется соблюдение соответствия параметров:
- длина шлейфа не должна отличаться от проектной более чем на 10 см;
- отсутствие искажений форм осциллограмм (допускается отклонение линии графика не более 10% от величины тока в шлейфе):
- величина тока в шлейфе должна находиться в пределах от 0,4 до 0,6 А;
- отклонение положения проектной точки "прицельной" остановки поезда от положения нормативной точки остановки в сторону увеличения длины маршрута не должно превышать 10 м для входных и маршрутных светофоров и 30 м для выходных, проходных и предвходных светофоров, а в сторону уменьшения длины маршрута не должно превышать 30 м входных и маршрутных светофоров и 50 м для выходных, проходных и предвходных светофоров.
3.3.11. Оценка состояния комплексов технических средств КТСМ проводится в соответствии с Технологией проверки комплексов технических средств КТСМ мобильными средствами МИКАР (далее - технология проверки КТСМ), утвержденной Департаментами автоматики и телемеханики и вагонного хозяйства 30.03.2010 г. [36].
3.3.12. Проверка основных напольных камер КТСМ-01 и КТСМ-01Д
Работу аппаратуры считать хорошей или удовлетворительной, если на АРМ ЛПК (АРМ ЦПК) от основных имитаторов отображаются уровни нагрева в пределах, указанных в таблице п. 1.2 Приложения 1 технологии проверки КТСМ. В противном случае работа аппаратуры КТСМ считается неудовлетворительной.
При проверке работы аппаратуры КТСМ-01 (01Д) на АРМ ЛПК (АРМ ЦПК) должна включаться сигнализация "Тревога 1", допускается включение сигнализации "Тревога 0", если уровень нагрева от имитатора меньше значения "Тревога 1", установленного в соответствии с утвержденной таблицей порогов для пассажирских поездов.
3.3.13. Проверка вспомогательных напольных камер КТСМ-01Д
Проверка приемно-усилительных трактов вспомогательных напольных камер проводится при оснащении ДКИ специальными имитаторами нагрева ступицы для проверки вспомогательных напольных камер аппаратуры КТСМ-01Д.
Температуру излучающей поверхности имитаторов следует устанавливать в соответствии с таблицей п. 1.1 Приложения 1 технологии проверки КТСМ в зависимости от температуры окружающего воздуха и условной температуры настройки аппаратуры.
Работу аппаратуры КТСМ-01Д считать удовлетворительной, если в АРМ ЛПК (АРМ ЦПК) поступила информация о вагоне-лаборатории с признаком "Торможение" и включилась сигнализация "Тревога 1".
Допускается проводить проверку вспомогательных напольных камер аппаратуры КТСМ-01Д существующими имитаторами при скорости движения вагона-лаборатории по участку контроля не более 40 км/час, при этом выводы и замечания по результатам проверки должны носить рекомендательный характер без внесения результатов проверки в отчетные документы (протоколы).
3.3.14. Проверка основных напольных камер КТСМ-02
Температуру излучающей поверхности имитаторов нагрева букс следует устанавливать в соответствии со столбцом "140" таблицы п. 1.1 Приложения 1 технологии проверки КТСМ в зависимости от температуры окружающего воздуха.
Работу аппаратуры КТСМ-02 считать хорошей или удовлетворительной, если на АРМ ЛПК (АРМ ЦПК) от основных имитаторов отображаются уровни нагрева в пределах, указанных в таблице П.1.2 Приложения 1 технологии проверки КТСМ, в противном случае работа аппаратуры КТСМ считается неудовлетворительной.
При проверке работы КТСМ-02 на АРМ ЛПК (АРМ ЦПК) должна включатся сигнализация "Тревога 1". Допускается включение сигнализации "Тревога О", если уровень нагрева от имитатора меньше значения "Тревога 1", установленного в соответствии с утвержденной таблицей порогов для пассажирских поездов.
3.3.15. Проверка напольных камер КТСМ-02 °C
Превышение температуры излучающей поверхности основных имитаторов над температурой наружного воздуха (далее - "превышение") следует устанавливать в соответствии с рекомендациями таблицы п. 1.4 технологии проверки КТСМ. Установленное превышение не должно меняться в течение контрольной проверки всех КТСМ-02 °C по пути следования вагона-лаборатории.
Работу аппаратуры КТСМ-02 °C считать удовлетворительной, если отображаемое на АРМ ЛПК (АРМ ЦПК) значение температуры от основных имитаторов отличается не более чем на +/- 6 °C от установленного на имитаторах значения превышения температуры имитаторов над температурой наружного воздуха, в противном случае считать неудовлетворительной.
При проверке работы КТСМ-02 °C на АРМ ЛПК (АРМ ЦПК) должны включаться сигнализации "Тревога 1" или "Тревога 2", в зависимости от пороговых значений сигнализации, установленных в соответствии с утвержденной таблицей порогов для пассажирских поездов.
3.3.16. Оценка состояния устройств АЛС, САУТ, КТСМ проводится путем анализа параметров сигналов, записанных и отображенных в протоколах, формируемых диагностическими комплексами "ИНТЕГРАЛ" и "ЭРА":
- полный протокол измерений кодов АЛС отдельной рельсовой цепи;
- сокращенный протокол измерений кодов АЛС рельсовых цепей станций и перегонов участка;
- осциллограммы токов АЛС;
- полный протокол измерений отдельной точки САУТ;
- сокращенный протокол измерений САУТ участка;
- протокол проверки КТСМ
- и др.
3.3.17. Данные об устройствах, имеющих отклонения от норм содержания, должны быть внесены в унифицированные протоколы, сформированные средствами измерительных комплексов ДКИ (см. табл. 3.4 - 3.6). При этом рядом с параметром, имеющим отклонение, должна быть указана норма или допустимый диапазон:
- протокол измерения параметров АЛС (табл. 3.4);
- протокол измерения параметров САУТ (табл. 3.5);
- протокол контрольной проверки КТСМ (табл. 3.6).
3.3.18. Унифицированные протоколы оценки состояния устройств АЛС, САУТ и КТСМ в соответствии с разделом VII Положения о вагоне-лаборатории автоматики и телемеханики от 16.09.11. N 2045р [38] передаются в дистанции СЦБ для устранения замечаний. Копии протоколов направляются в службу автоматики и телемеханики для контроля устранения замечаний.
В случаях, если перечень устройств АЛС, САУТ и КТСМ с отклонениями от норм содержания более одной страницы, они должны быть пронумерованы.
Таблица 3.4
Протокол измерения параметров АЛС
в границах ШЧ-
3
Северо-Кавказской
ж.д.
10.06.2011
дата
направление
нечетное
N подъезда
641
Ростов-Гл. - Новосибирск
участок
тяга
переменная
тип и N локомотива
ЧС-8 N 044
Не норма
Станция/Перегон
Наименование, номер РЦ
Частота, Гц
Параметры РЦ
Амплитуда тока, А
Длительность первого интервала, с
Примечания
ордината входного конца, км
длина, м
Входной конец
Выходной конец
#
Орловка
Стык 2
25
1422,722
248
3,2
29,3 [25,0]
0,10 [0,12 - 0,18]
#
#
#
Исполнитель: _____________________ __________________ _____________________
(должность) (подпись) (Ф.И.О.)
Таблица 3.5
Протокол измерения параметров САУТ
в границах ШЧ-
8
Северо-Кавказской
ж.д.
10.06.2011
дата
направление
нечетное
N подъезда
641
Тимашевская - Краснодар
участок
тяга
переменная
тип и N локомотива
ЧС-8 N 044
Не норма
Станция
Тип точки САУТ и текущий код АЛСН
Частота шлейфа, кГц
Длина шлейфа, м
Уклон, м
Ток шлейфа, А
Расположение точки прицельной остановки
До границы блок-участка, м
Код генератора
Примечания
норма
проезд
недоезд
#
КРАСНОДАР
САУТ-ЦМ входная Код "3"
13,06
19,6
9,9
0,46
23
27
31
+
341 м
13,06
19,6
23
27
31
13,06
19,6
23
27
31
Исполнитель: _____________________ __________________ _____________________
(должность) (подпись) (Ф.И.О.)
Таблица 3.6
Протокол измерения параметров КТСМ
в границах ШЧ-
4
Северо-Кавказской
ж.д.
10.06.2011
дата
N подъезда
382
Ростов-Главный - Грозный
участок
направление
четное
N п/п
Перегон
Тип аппаратуры
Ордината поста контроля
Букса (основная камера)
Тормоза (доп. камера)
Примечание
левая
правая
левая
правая
1.
Крыловская - Сосылка
КТСМ-01Д
1477,5 км
Занижена чувствительность
Не работает РИ
2.
Тихонький - Тихорецкая
КТСМ-01Д
1517,6 км
Нет сигнала
Исполнитель: _____________________ __________________ _____________________
(должность) (подпись) (Ф.И.О.)
4. ПОРЯДОК ОРГАНИЗАЦИИ КОНТРОЛЯ ХАРАКТЕРИСТИК СОСТОЯНИЯ
ОБЪЕКТОВ ИНФРАСТРУКТУРЫ ДКИ "ЭРА" И "ИНТЕГРАЛ"
4.1. Подготовка и проведение измерительной поездки
4.1.1. Работа диагностических комплексов осуществляется в соответствии с утвержденным Дирекцией инфраструктуры графиком.
4.1.2. До поездки по новому маршруту ДКИ "ИНТЕГРАЛ" и "ЭРА" должны быть подготовлены необходимые априорные данные по объектам пути, контактной сети, автоматики и автоматики и телемеханики. Ответственными за подготовку паспортных данных являются руководители соответствующих служб проверяемых дорог. Априорные данные должны представляться на диагностический комплекс не позднее, чем за 7 дней до начала проверки.
4.1.3. Подготовка измерительной аппаратуры производится согласно Руководству по эксплуатации соответствующего ДКИ.
4.1.4. Поездка производится с отдельным локомотивом, с установленной скоростью следования по участку либо со скоростью, обусловленной технологией проверки устройств инфраструктуры.
4.1.5. В измерительной поездке в обязательном порядке ДКИ "ЭРА" и "ИНТЕГРАЛ" должны сопровождаться представителями службы пути и центра диагностики проверяемой дороги.
4.1.6. ДКИ "ИНТЕГРАЛ" и "ЭРА" должны обеспечить выявление отступлений (неисправностей), угрожающих безопасности движения поездов, в реальном времени или непосредственно после измерительной поездки (не позднее 12 часов после ее окончания). К таким отступлениям относятся:
По объектам путевого хозяйства
- неисправности 4-й степени геометрии рельсовой колеи и сочетания отступлений, регламентируемых Инструкцией ЦП-515 [8] и ее дополнениями. Порядок действий начальника ДКИ в случае их обнаружения аналогичен установленному для путеизмерителей КВЛ-П;
- отступления, требующие ограничения скорости движения поездов по дополнительным характеристикам состояния объектов пути (нарушения габарита, междупутных расстояний, плеча балластной призмы, устройства кривых, сверхнормативные зазоры и стыковые ступеньки, короткие неровности на рельсах);
по объектам контактной сети:
- зигзаг контактного провода более 500 мм;
- вынос контактного провода более 450 мм;
- высота расположения контактного провода менее 5550 мм для участков постоянного тока и 5675 им для участков переменного тока;
- высота расположения контактного провода менее 6000 мм на переезде:
- провисание ветви средней анкеровки ниже уровня контактного провода.
4.1.7. При обнаружении отступлений от норм содержания пути, требующих ограничения скорости движения, начальник ДКИ (его заместитель) выдает по радиосвязи заявку дежурному по станции или поездному диспетчеру предупреждение об ограничении скорости и предписание ПЧ на проверку выявленной неисправности на месте и ее устранение, делает запись об этом в журнале.
При выявлении аппаратурой ДКИ неисправности, требующей закрытия движения, и невозможности остановки ДКИ для натурной проверки неисправности в месте ее обнаружения выдается предупреждение об ограничении скорости не более 25 км/ч и предписание на немедленную проверку неисправности.
4.1.8. При обнаружении отступлений контактной сети, требующих ограничения скорости или закрытия движения, начальник ДКИ (его заместитель) выдает по радиосвязи заявку дежурному по станции или поездному диспетчеру предупреждение об ограничении скорости или движении ЭПС с опущенными токоприемниками и предписание ЭЧ на немедленную проверку и устранение неисправности, делает запись об этом в журнале.
4.1.9. Ведомости отступлений, требующих ограничения скорости движения поездов по техническому состоянию объектов пути, передаются представителю ПЧ, сопровождающему ДКИ. Ведомости отступлений, требующих ограничения скорости движения поездов по параметрам контактной сети, передаются представителю района контактной сети.
4.2. Обработка информации после поездки
4.2.1. На борту ДКИ персоналом вагона должны выполняться работы:
- выявление несоответствий и корректировка базы априорных данных об объектах инфраструктуры (железнодорожном пути, контактной сети, железнодорожной автоматики и телемеханики) по результатам фактических измерений аппаратурой ДКИ;
- проведение дополнительной обработки файлов измеренных параметров, вычисление по ним расчетных параметров, формирование выходных ведомостей;
- подготовка и передача в ДИЦДМ откорректированной базы априорных данных, выходных ведомостей и графиков;
- подготовка и передача измерительных и расчетных данных, выходных ведомостей в ДИЦДМ;
- составление отчета о работе ДКИ.
4.2.2. После каждого проезда производится:
- подтверждение результатов выявления неисправностей в реальном времени данными видеонаблюдений, корректировка результатов оценки;
- уточнение (исправление) исходной базы априорных данных с учетом фактических характеристик объектов инфраструктуры;
- повторная оценка отступлений от норм содержания пути (за исключением оценки ГРК по Инструкции ЦП-515 [8]) с учетом уточнения априорных данных;
- формирование сводных ведомостей состояния объектов инфраструктуры;
- формирование ведомостей с отступлениями, превышающими пороговые значения (требующими повышенного внимания работников линейных предприятий).
4.2.3. В ДИЦДМ решаются следующие задачи:
- планирование работы ДКИ, контроль и оценка выполнения плана;
- получение от ДКИ измерительных данных, их анализ и при необходимости корректировка;
- ведение, хранение базы измерительных и расчетных данных;
- ведение банка данных параметров оценки фактического состояния объектов инфраструктуры;
- обработка и документирование данных съемки продольного профиля и положения пути в плане;
- паспортизация пути в т.ч. паспортизация кривых с расчетами их рациональных параметров;
- мониторинг изменений состояния главных путей Федерального значения, определение участков, требующих планово-предупредительных работ;
- контроль устранения неисправностей пути, выявленных ДКИ.
4.2.4. Обработка и анализ информации, полученной от ДКИ, должны производиться в ДИЦДМ на специальном автоматизированном рабочем месте (АРМ) с установленным ПО "Анализ фактического состояния объектов инфраструктуры по данным ДКИ "ИНТЕГРАЛ" и "ЭРА". АРМ должно обеспечивать вычисление расчетных параметров состояния объектов, обработку первичных данных видеонаблюдений, георадарной съемки, формирование установленных выходных форм, мониторинга изменения состояния объектов.
4.2.5. Общий объем первичных данных, получаемых ДКИ, включая результаты видеоконтроля и георадарной съемки, составляет порядка 1 Гб на 1 км пути. Эти данные должны быть обработаны и сжаты. Данные видеоконтроля должны быть обработаны с целью выделения отдельных срезов (фотографий), которые должны отображать:
- места отступлений 3-й и 4-й степеней;
- проблемные и барьерные места железнодорожного пути, выявленные в процессе контроля:
+ с нарушением габаритов и параметров насыпи;
+ с нарушением содержания стыковых зазоров;
+ сверхнормативных импульсных неровностей на поверхности катания рельса;
+ с повышенным боковым износом рельсов;
- нестабильные места подрельсового основания и земляного полотна.
4.2.6. Расчетные параметры вычисляются на основании измеренных параметров пути. К расчетным параметрам объектов путевого хозяйства относятся:
- параметры устройства кривых участков пути;
- параметры устройства пути в продольном профиле;
- длинные неровности в плане и в профиле;
- статистические характеристики параметров пути.
4.2.7. В ДИЦДМ должна быть обеспечена возможность передачи в Единую технологическую базу (ЕТБ) Единой корпоративной автоматизированной системы управления инфраструктурой (ЕК АСУИ) [40] полученной ДКИ и обработанной измерительной информации о состоянии объектов инфраструктуры. Эта информация служит для долговременного хранения и дальнейшего использования при паспортизации пути и решения задач анализа, оценки и прогнозирования, а также для планирования ремонтно-восстановительных работ.
4.3. Перечень выходных форм контроля и оценки состояния объектов инфраструктуры ДКИ "ЭРА" и "ИНТЕГРАЛ"
4.3.1. Результаты обработки и оценки измерительных данных ДКИ "ЭРА" и "ИНТЕГРАЛ" документируются в виде табличных или графических выходных форм контроля и оценки состояния объектов:
путевого хозяйства (ФП);
контактной сети (ФЭ);
железнодорожной автоматики и телемеханики (ФШ).
4.3.2. Номер выходной формы ФП состоит из двух цифр:
- 1 - 7 - номер группы;
- N - порядковый номер формы внутри группы.
Выходные формы разделены по группам оценки параметров состояния объектов путевого хозяйства
- N 1 - геометрические характеристики рельсовой колеи (ФП-1);
- N 2 - характеристики пути в продольном профиле и плане (ФП-2);
- N 3 - габариты приближения строений и междупутное расстояние (ФП-3);
- N 4 - характеристики состояния рельсов и рельсовых скреплений (ФП-4);
- N 5 - характеристики состояния шпал и промежуточных скреплений (ФП-5);
- N 6 - характеристики устройства и состояния балластного слоя и земляного полотна (ФП-6).
- N 7 - комплексная оценка состояния объектов путевого хозяйства (ФП-7).
4.3.3. Выходные формы 1-й группы - результаты расшифровки и оценки параметров ГРК согласно Инструкции ЦП-515 [8]:
- графическая диаграмма параметров ГРК с результатами расшифровки (рис. 3.1.1);
- ведомость оценки состояния пути (ПУ-32) (табл. 3.1.1);
- ведомость всех выявленных отступлений по дороге (по направлениям и за выбранный интервал времени) (табл. 3.1.2);
- журнал оперативных приказов по учету и контролю устранения отступлений III и IV степеней и отступлений, повлекших за собой выдачу ограничения скорости движения (табл. 3.1.3).
Для оценки фактического состояния пути по статистическим характеристикам геометрии пути формируются:
- таблица статистических характеристик ГРК (в формате XLS) (табл. 3.1.4)
- график изменения состояния пути по показателю СССП (рис. 3.1.2).
4.3.4. Выходные формы 2-й группы:
Характеристики фактического положения пути в продольном профиле:
- график профиля с характеристиками элементов профиля и кривых (рис. 3.2.1);
- ведомость характеристик элементов профиля (табл. 3.2.1);
- график отклонений от паспортного (проектного) положения в профиле с величинами отклонений (рис. 3.2.2).
Характеристики устройства кривых:
- ведомость характеристик устройства кривых участков пути (табл. 3.2.3);
- карточка кривой (однорадиусная - рис. 3.2.4, многорадиусная - рис. 3.2.5);
- ведомость характеристик расстройства кривых (табл. 3.2.4);
- ведомость ранжирования кривых по степени расстройства (табл. 3.2.5).
Характеристики длинных неровностей в плане и профиле:
- график длинных неровностей в плане и профиле (рис. 3.2.6);
- ведомость характеристик сверхнормативных длинных неровностей в плане и профиле (табл. 3.2.7).
4.3.5. Выходные формы 3-й группы:
Для оценки габаритов приближения строений и междупутных расстояний формируются:
- диаграммы "Поперечное сечение габаритов приближения строений" (рис. 3.3.1);
- ведомость негабаритных мест (табл. 3.3.4).
4.3.6. Выходные формы 4-й группы:
Выходными формами оценки коротких неровностей на поверхности катания рельсов являются:
- ведомость одиночных импульсных неровностей более заданного порогового значения (табл. 3.4.1);
- график изменения индекса коротких неровностей (рис. 3.4.1),
- ведомость оценки состояния поверхности катания головки рельсов (табл. 3.4.2).
Выходными формами оценки бокового и вертикального износа головки рельсов являются ведомости:
- кривых с боковым износом больше заданной величины (табл. 3.4.3);
- участков с вертикальным износом больше заданного порога, (табл. 3.4.4);
- кривых с максимальным боковым износом рельсов (табл. 3.4.5).
Выходные формы оценки подуклонки и наклона поверхности катания рельсов
- графические диаграммы ПР и НГР (рис. 3.4.4);
- ведомость отступлений по подуклонке (табл. 3.4.6);
- ведомость попикетных характеристик ПР и НГР (табл. 3.4.7);
- ведомость характеристик ПР и НГР по участкам пути (табл. 3.4.8).
Выходные формы оценки стыковых зазоров.
Для звеньевого пути:
- ведомость стыковых зазоров более заданной величины (табл. 3.4.9);
- ведомость регулировки стыковых зазоров (табл. 3.4.10)
Для бесстыкового пути фиксируются:
- ведомость характеристик зазоров бесстыкового пути (табл. 3.4.11);
- ведомость подвижек рельсовых плетей (табл. 3.4.12).
Сводные ведомости оценки рельсов и стыков:
- комплексная ведомость состояния стыков (табл. 3.4.13),
- ведомость оценки состояния рельсов и стыков (табл. 3.4.14);
- ведомость неисправностей, требующих ограничения скорости движения поездов по параметрам состояния рельсов и стыков (табл. 3.4.15).
4.3.7. Выходные формы 5-й группы - характеристики состояния шпал и промежуточных скреплений:
- сводная ведомость состояния шпал и скреплений (табл. 3.5.2);
- ведомость уширений колеи в кривых за счет отжатий рельсов более заданного порога (табл. 3.5.4).
4.3.8. Выходными формами 6-й группы, контроля очертаний верхнего строения пути и земляного полотна являются;
- ведомость ширины плеча балластной призмы (табл. 3.6.6);
- сводная ведомость состояния балластной призмы (табл. 3.6.7).
- график поперечного профиля земляного полотна (рис. 3.6.5);
- ведомость дефектов земляного полотна (табл. 3.6.9).
4.3.9. Выходные формы 7-й группы служат для комплексной оценки состояния объектов путевого хозяйства:
- ведомость отступлений, требующих ограничения скорости движения поездов по параметрам состояния балластного слоя, земляного полотна и габаритности (табл. 3.7.1);
- сводная ведомость оценки состояния главных путей (табл. 3.7.2).
Сводный перечень выходных форм по объектам путевого хозяйства представлен в таблице 4.1.
Таблица 4.1
Сводный перечень выходных форм по объектам
путевого хозяйства
N
Название формы
N табл.
Кто формирует
рис.
1
2
3
4
ФП-1
Характеристики геометрии рельсовой колеи (ГРК)
ФП 1.1
Графическая диаграмма параметров ГРК с результатами расшифровки
рис. 3.1.1
ДКИ
ФП 1
Ведомость оценки состояния пути (ПУ-32)
табл. 3.1.1
ДКИ
ФП 1.3
Ведомость всех выявленных отступлений по дороге (по направлениям и за выбранный интервал времени)
табл. 3.1.2
ДКИ
ФП 1.4
Журнал оперативных приказов по учету и контролю устранения отступлений III и IV степени и отступлений, повлекших выдачу ограничения скорости движения
табл. 3.1.3
ДКИ
ФП 1.5
Таблица статистических характеристик ГРК (в формате XLS)
табл. 3.1.4
ДКИ
ФП 1.6
График изменения состояния пути по показателю СССП
рис. 3.1.2
ДКИ, ДИЦДМ
ФП-2
Характеристики положения пути в продольном профиле и в плане
ФП 2.1
График профиля с характеристиками элементов профиля и кривых
рис. 3.2.1
ДКИ, ДИЦЦМ
ФП 2.2
Ведомость характеристик элементов профиля
табл. 3.2.1
ДКИ, ДИЦДМ
ФП 2.3
График отклонений от паспортного (проектного) положения в профиле с величинами отклонений
рис. 3.2.2
ДИЦЦМ
ФП 2.4
Ведомость характеристик устройства кривых участков пути
табл. 3.2.3
ДКИ
ФП 2.5
Карточка кривой (однорадиусная, многорадиусная)
рис. 3.2.4, рис. 3.2.5
ДКИ
ФП 2.6
Ведомость характеристик расстройства кривых
табл. 3.2.4
ДКИ
ФП 2.7
Ведомость ранжирования кривых по степени расстройства
табл. 3.2.5
ДИЦДМ
ФП 2.8
График длинных неровностей в плане и профиле
рис. 3.2.6
ДИЦДМ
ФП 2.9
Ведомость характеристик сверхнормативных длинных неровностей в плане и профиле
табл. 3.2.7
ДКИ, ДИЦДМ
ФП-3
Габариты приближения строений и междупутных расстояний
ФП-3.1
Диаграмма "Поперечное сечение габаритов приближения строений"
рис. 3.3.1
ДКИ
ФП-3.2
Ведомость негабаритных мест
табл. 3.3.4
ДКИ
ФП-4
Характеристики состояния рельсов и рельсовых скреплений
ФП 4.1
Ведомость одиночных импульсных неровностей более заданного порогового значения
табл. 3.4.1
ДКИ
ФП 4.2
График изменения индекса коротких неровностей
рис. 3.4.1
ДИЦДМ
ФП 4.3
Ведомость оценки состояния поверхности катания головки рельсов
табл. 3.4.2
ДКИ
ФП 4.4
Ведомости кривых с боковым износом больше заданной величины
табл. 3.4.3
ДКИ, ДИЦДМ
ФП 4.5
Ведомости участков пути с вертикальным износом больше заданного порога
табл. 3.4.4
ДИЦДМ
ФП 4.6
Ведомости кривых с максимальным боковым износом рельсов
табл. 3.4.5
ДИЦЦМ
ФП 4.7
Графические диаграммы ПР и НГР
рис. 3.4.4
ДКИ
ФП 4.8
Ведомость отступлений по подуклонке
табл. 3.4.6
ДКИ, ДИЦДМ
ФП 4.9
Ведомость попикетных характеристик ПР и НГР
табл. 3.4.7
ДКИ, ДИЦДМ
ФП 4.10
Ведомость характеристик ПР и НГР по участкам пути
табл. 3.4.8
ДКИ, ДИЦДМ
ФП 4.11
Ведомость стыковых зазоров более заданной величины
табл. 3.4.9
ДКИ
ФП 4.12
Ведомость регулировки стыковых зазоров
табл. 3.4.10
ДИЦДМ
ФП 4.13
Ведомость зазоров бесстыкового пути
табл. 3.4.11
ДКИ, ДИЦД
ФП 4.14
Ведомость подвижек рельсовых плетей
табл. 3.4.12
ДИЦДМ
ФП 4.15
Комплексная ведомость состояния стыков
табл. 3.4.13
ДКИ, ДИЦДМ
ФП 4.16
Ведомость оценки состояния рельсов и стыков
табл. 3.4.14
ДКИ, ДИЦДМ
ФП 4.17
Ведомость неисправностей, требующих ограничения скорости движения поездов по параметрам состояния рельсов и стыков
табл. 3.4.15
ДКИ, ДИЦДМ
ФП-5
Характеристики состояния шпал и промежуточных скреплений
ФП 5.1
Сводная ведомость состояния шпал и скреплений
табл. 3.5.2
ДКИ, ДИЦДМ
ФП 5.2
Ведомость уширений колеи в кривых за счет отжатий рельсов более заданного порога
табл. 3.5.4
ДКИ, ДИЦДМ
ФП-6
Характеристики устройства и состояния балластного слоя и земляного полотна
ФП 6.1
Ведомость ширины плеча балластной призмы
табл. 3.6.6
ДКИ, ДИЦДМ
ФП 6.2
Сводная ведомость состояния балластной призмы
табл. 3.6.7
ДКИ, ДИЦДМ
ФП 6.3
График поперечного профиля земляного полотна
рис. 3.6.5
ДКИ, ДИЦДМ
ФП 6.4
Ведомость дефектов земляного полотна
табл. 3.6.9
ДКИ, ДИЦДМ
ФП-7
Комплексная оценка состояния объектов путевого хозяйства
ФП 7.1
Ведомость отступлений, требующих ограничения скорости движения поездов по параметрам состояния балластного слоя, земляного полотна и габаритности
табл. 3.7.1
ДКИ, ДИЦДМ
ФП 7.2
Сводная ведомость оценки состояния главных путей по результатам ДКИ "ЭРА" и "ИНТЕГРАЛ"
табл. 3.7.2
ДКИ, ДИЦДМ
4.3.10. В таблицах 4.2 и 4.3 приведен перечень выходных форм контроля и оценки состояния объектов контактной сети (ФЭ) и железнодорожной автоматики и телемеханики (ФШ).
Таблица 4.2
Перечень выходных форм по контролю
объектов контактной сети
Выходные формы контроля и оценки состояния объектов
контактной сети (ФЭ)
N
Название формы
N табл. рис.
Кто формирует
ФЭ 1.1
ведомость опасных мест
табл. 3.2, рис. 3.7
ДКИ
ФЭ 1.2
ведомость отступлений по участку
табл. 3.1, рис. 3.2
ДКИ
ФЭ 1.3
ведомость опасных мест по участку
рис. 3.3
ДКИ
ФЭ 2.1
ведомость отступлений по ЭЧК
рис. 3.4, 3.5
ДКИ
ФЭ 2.2
сводная ведомость отступлений по ЭЧ
рис. 3.6
ДКИ
ФЭ 3.1
отчет по ЭЧ
рис. 3.8
ДКИ
ФЭ 4.1
видеокадры КС системы видеонаблюдения
рис. 3.9
ДИЦДМ
ИС МЕГАНОРМ: примечание.
В официальном тексте документа, видимо, допущена опечатка: рисунок 3.10 в тексте документа отсутствует.
ФЭ 5.1
интегральная ведомость состояния контактной сети (по километрам)
рис. 3.10
ДИЦДМ
Таблица 4.3
Перечень выходных форм по контролю объектов
железнодорожной автоматики и телемеханики
N
Название формы
N табл. рис.
Кто формирует
Выходные формы контроля и оценки состояния объектов железнодорожной автоматики и телемеханики (ФШ)
ФШ 1.1
Протокол измерения параметров АЛС
табл. 3.4
ДКИ
ФШ 1.2
Протокол измерения параметров САУТ
табл. 3.5
ДКИ
ФШ 1.3
Протокол контрольной проверки КТСМ
табл. 3.6
ДКИ
ПЕРЕЧЕНЬ НОРМАТИВНЫХ ДОКУМЕНТОВ
1. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, МПС РФ: Утв.26.05.2000 г. ЦРБ-756, Москва, 2000 г.
2. Приказ МПС России N 41 от 12 ноября 2001 г. "Нормы допускаемых скоростей движения подвижного состава по железнодорожным путям колеи 1520 (1524) мм федерального железнодорожного транспорта", Москва, Транспорт, 2001 г.
3. Инструкция по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов, ЦРБ-393, утв. 19.07.1996, МПС России.
4. Строительно-технические нормы МПС РФ. Железные дороги колеи 1520 мм/СТН Ц-01-95. М.: Транспорт, 1995, 86 с.
5. Строительные нормы и правила РФ. Железные дороги колеи 1520 мм/СНиП 32-01-95. М.: Транспорт, 1995 г.
6. Инструкция по текущему содержанию пути, ЦП-774, утв. 01.07.2000, МПС России, Москва, "Транспорт", 2000 г.
7. Технические условия на работы по ремонту и плановопредупредительной выправке пути, ЦПТ-53, утв. 29.09.2003, ЦП МПС России.
8. Инструкция по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона ЦНИИ-2 и мерам по обеспечению безопасности движения поездов (ЦП-515), утв. ЦП МПС РФ от 14.10.1997 г.
9. Временные нормативы оценки состояния пути скоростных линий вагонами-путеизмерителями, утв. Распоряжением ОАО "РЖД" от 26 мая 2009 года N 1100р.
10. Инструкция по оценке состояния рельсовой колеи, планированию работ и мерам по обеспечению безопасности движения по показаниям путеизмерительных вагонов (ЦПТ-46/5), утв. для опытной проверки ОАО "РЖД" от 26.03.2009 г.
11. Положение по оценке фактических параметров устройства кривых участков пути вагонами-путеизмерителями, расчету рациональных параметров устройства кривых для их паспортизации (ЦПТ-46/2). Утв. ОАО "РЖД" 19.03.2009 г.
12. Инструкция по применению габаритов приближения строений. ГОСТ 9238-83, ЦП-4425, утв. 18.11.86, ВНИИЖТ.
13. Технические указания по определению и использованию характеристик устройства и состояния пути, получаемых вагонами-путеобследовательским и станциями ЦНИИ-4 (ЦПТ-46/15), ОАО "РЖД", Москва, 2008 г.
14. Нормативно-техническая документация. Классификация дефектов рельсов НТД/ЦП-1-93. Каталог дефектов рельсов НТД/ЦП-2-93. Признаки дефектных и остродефектных рельсов НТД/ЦП-3-93, МПС РФ: утв. 22.03.93, Москва, Транспорт, 1993 г.
15. Рельсы железнодорожные новые сварные. Технические условия ГУ 0921-057-01124328-98 (взамен ТУ 32 ЦП-560-93). Рельсы железнодорожные старогодные отремонтированные сварные. Технические условия ТУ 0921-077-01124328-99 (взамен ТУ 32 ЦП-561-93). МПС России: утв. 01.01.98, Москва, Транспорт, 1999 г.
16. Технические указания по инструментальной диагностике земляного полотна. МПС России: утв. 29.06.2000, Москва, 2000 г.
17. Положение по оценке состояния и содержания земляного полотна, МПС России: утв. 25.08.99, Москва, Транспорт, 2000 г.
18. Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути (с изменениями и дополнениями, утвержденными Указанием МПС России 22.12.2000 г. N С-3112у). МПС России: утв. 31.03.2000, Москва, Транспорт, 2001 г.
19. Нормативно-техническая документация: "Технические указания по шлифованию рельсов", ОАО "РЖД": утв. 27.12.2003, Москва, ИКЦ "Академкнига", 2004 г.
20. Технологическая инструкция по ультразвуковому контролю сварных стыков рельсов в рельсосварочных предприятиях и в пути. ТИ 07.42-2004, ОАО "РЖД": утв. 24.12.2004, Москва, 2004 г.
21. Технологические инструкции по контролю рельсов и сварных стыков рельсов дефектоскопом АКР-1224 ТИ 07.43-2004, ОАО "РЖД": утв. 22.12.2004, Санкт-Петербург, 2004 г.
22. Технические указания по ведению шпального хозяйства с железобетонными шпалами, ЦПТ-17, ОАО "РЖД": утв. 17.12.2004, Москва, ИКЦ "Академкнига", 2005 г.
23. Инструкция по содержанию и ремонту деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных дорог колеи 1520 мм, ЦП-410, утв. 11.12.96, ВНИИЖТ.
24. Методические указания по обследованию балластного слоя, ЦПТ-16-77, утв. 12.12.77, ВНИИЖТ.
25. Технические указания на сборку, укладку и эксплуатацию пути на деревянных и железобетонных шпалах с упругими скреплениями (для опытных участков пути), ЦПТ-82/4, утв. 29.09.97, ПТКБ ЦП.
26. Технические указания по перекладке термоупрочненных рельсов типа Р65 и Р75 в звеньевом пути, ЦПТ-80/50, утв. 28.10.97, ЦП МПС, ВНИИЖТ.
27. Инструкция по содержанию земляного полотна железнодорожного пути, ЦП-544, утв. 30.03.98, ВНИИЖТ.
28. Нормативы на параметры неровностей плана и профиля длиной до 200 м для участков пути со скоростями движения поездов 180 - 250 км/ч, утв. ОАО "РЖД" 2009 г.
29. Положение о системе неразрушающего контроля рельсов и эксплуатации средств рельсовой дефектоскопии в путевом хозяйстве железных дорог ОАО "РЖД". Утв. ОАО "РЖД" 09.09.2011 г. N 2036р.
30. Правила устройства и технической эксплуатации контактной сети электрифицированных железных дорог, ЦЭ-868. утв. 11.12.2001, МПС России.
31. Методика балльной оценки состояния контактной сети, Указание МПС России от 31.01.2002 г. N М-73у.
32. Технические указания от 29.03.2005 г. N К-119/05, Цэт-2/9.
Утверждены департаментом электрификации и электроснабжения ОАО "РЖД".
33. Инструкция по техническому обслуживанию автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН) и устройства контроля бдительности машиниста от 24.01.01. N ЦТ-ЦШ-857.
34. Инструкция по техническому обслуживанию и ремонту путевых устройств системы автоматического управления торможением поездов от 20.08.03 N Р-881-у.
35. Устройства СЦБ. Технология обслуживания, утверждена Департаментом сигнализации, связи и вычислительной техники МПС России 25.12.1997 г.
36. Технология проверки комплексов технических средств КТСМ мобильными средствами МИКАР, утв. Департаментами автоматики и телемеханики и вагонного хозяйства 30.03.2010 г.
37. Типовой проект организации технической эксплуатации средств железнодорожной автоматики и телемеханики. Утв. вице-президентом ОАО "РЖД" Воробьевым В.Б. 24.12.2010 г.
38. Положения о вагоне-лаборатории автоматики и телемеханики от 16.09.11. N 2045р.
39. Распоряжение вице-президента ОАО "РЖД" Воробьева В.Б. N 877р "О разработке и внедрении "Единой корпоративной автоматизированной системы управления инфраструктурой" от 24.04.2008 г.
40. Единая корпоративная автоматизированная система управления инфраструктурой (ЕК АСУИ). Система оценки и прогнозирования состояния объектов инфраструктуры (СОПС). Первая очередь. Хозяйство пути и сооружений. Техническое задание. ОАО "РЖД" от 30.07.2010 г.
СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ И ОБОЗНАЧЕНИЙ
Аббревиатура
Наименование
ЦДИ
Центральная дирекция инфраструктуры - филиал ОАО "РЖД"
ЦП
Управление пути и сооружений ЦДИ
ЦЭ
Управление электрификации и электроснабжения ЦДИ
ЦШ
Управление автоматики и телемеханики ЦДИ
ЦСВТ
Департамент связи и вычислительной техники ОАО "РЖД"
П
Служба пути и сооружений железной дороги
Э
Служба электрификации и электроснабжения железной дороги
Ш
Служба автоматики и телемеханики железной дороги
ДИ ЦДМ
Дорожный центр диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры
ПЧ
Дистанция пути
ШЧ
Дистанция автоматики и телемеханики
ЭЧ
Дистанция контактной сети
ЭЧК
Район контактной сети
АРМ
Автоматизированное рабочее место
ДКИ
Диагностический комплекс инфраструктуры
ЕК АСУИ
Единая корпоративная автоматизированная система управления инфраструктурой ОАО "РЖД"
ЕТБ
Единая технологическая база данных
ОИ
Объекты инфраструктуры
ЕСМД
Единая система мониторинга и диагностирования
СОПС
Система оценки и прогнозирования состояния
Сокращения при оценке объектов путевого хозяйства
ПР
подуклонка рельса
НГР
наклон головки (наклон поверхности катания) рельса
ИН
импульсные неровности рельса
КН
короткие неровности
СН
средние неровности
ДН
длинные неровности
Is
индекс коротких неровностей
ИБ
боковой износ
ИВ
вертикальный износ
ИП
приведенный износ
Т
температура рельса
СНЗ
сверхнормативный зазор
СЗ
сочетание нулевых стыковых зазоров по рельсу
СВ
вертикальная ступенька в стыке
СГ
горизонтальная ступенька в стыке
ЗС
забегов стыков
РП
смещение рельсовой плети
БП
отступление по ширине плеча балластной призмы
ШП
отступление по ширине основной площадки
УН
отступление по уклону насыпи (выемки)
Мп
отступление по величине междупутного расстояния
Дш
дефектная шпала
Дс
дефектный узел скрепления
Д
тип шпал: деревянные
ж/б
тип шпал: железобетонные
Вып
место разжижения балласта (выплеск)
ГМ
отступление по ширине междупутья
НГ
нарушения габарита "С"
Сокращения при оценке объектов автоматики и телемеханики
АЛС-ЕН
Многозначная автоматическая локомотивная сигнализация
АЛСН
Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа
ЖАТ
Железнодорожная автоматика и телемеханика
КТСМ
Комплекс технических средств многофункциональный, предназначенный для контроля подвижного состава при движении (обнаружение перегретых букс)
КПТШ
Кодовый путевой штепсельный трансмиттер (электромеханического типа)
МИКАР
Мобильный измерительный комплекс автоматики и радиосвязи
РЛС
Радиорелейные линии связи
САУТ
Система автоматического управления торможением поездов