1.1. Настоящие Технические указания распространяются на шлифовку рельсов рельсошлифовальными поездами с активными рабочими органами (далее - РШП) на существующих и перспективных участках железных дорог при раздельном и совмещенном движении грузовых, пассажирских, скоростных и высокоскоростных поездов, предназначенную для удаления обезуглероженного слоя и заводских геометрических неровностей на поверхности катания, отдаления периода образования в головке дефектов контактно-усталостного характера, восстановления, формирования и поддержания поперечного и продольного профилей головок рельсов, устранения волнообразного износа, седловин, пробоксовок, механических повреждений, расплющивания, смятия, пластических деформаций головки, неровностей в сварных стыках, отслоения и выкрашивания поверхности головки рельса.

1.2. Шлифовка рельсов производится следующих видов:

профилактическая - предусматривает регулярное снятие поврежденного слоя металла с поверхностными трещинами, позволяет предотвратить их ускоренное развитие;

профильная - при которой головка рельса шлифуется по всему периметру (по поверхности катания и выкружкам) с целью устранения волнообразного износа, неровностей на поверхности катания и восстановления профиля, приближенного к новому.

1.3. Шлифовка рельсов осуществляется первоначально после проведения реконструкции железнодорожного пути, капитального ремонта пути на новых материалах, сплошной смены рельсов на новые, а также после капитального ремонта пути на старогодных рельсах или сплошной смены рельсов на старогодные на путях 3-его класса в наиболее короткий срок (не более 10 дней) после проведения вышеуказанных работ.

1.4. Дальнейшее шлифование новых и старогодных рельсов выполняется с периодичностью, указанной в данных Технических указаниях.

2.1. Для установления периодичности шлифовки рельсов учитываются:

интенсивность развития неровностей на участках с различными условиями эксплуатации;

рекомендуемые значения неровностей, которые должны быть достигнуты после шлифовки (таблица 3);

целесообразность совмещения работ по шлифовке с основными видами ремонтно-путевых работ.

С учетом среднесетевых норм периодичности ремонтно-путевых работ устанавливается следующая периодичность шлифовки рельсов:

Примечание: 1. Для участков скоростного, а также преимущественно пассажирского движения со скоростями 140 км/ч и более, периодичность шлифовки должна составлять 40 - 60 млн. т бр.

2. Периодичность шлифовки рельсов может корректироваться в зависимости от фактического состояния рельсов.

2.2. Рекомендуется следующее количество проходов рельсошлифовальных поездов (не менее):

при укладке новых рельсов (при реконструкции железнодорожного пути, капитальном ремонте пути на новых материалах, сплошной смене рельсов на новые) - 2 прохода;

при укладке старогодных рельсов после комплексного их ремонта в рельсосварочных предприятиях с профильной обработкой головки фрезеровкой или строжкой в рамках капитального ремонта на старогодных рельсах, сплошной смены рельсов на старогодные - 2 прохода;

при перекладке старогодных рельсов без ремонта в рельсосварочных предприятиях - 6 проходов;

при планово-предупредительной выправке пути и подъемочном ремонте - 3 прохода;

при усиленном среднем или среднем ремонте пути - 4 прохода.

В зависимости от фактического состояния рельсов вышеуказанное количество проходов может быть увеличено.

2.3. Диагностический центр дороги периодически, не реже одного раза в год, проводит диагностирование поверхности катания рельсов, определяет формоизменение головки рельса, наличие дефектов (Приложение 1).

2.3.1. Продольный профиль поверхности катания рельсов определяется:

- путеизмерительным вагоном (КВЛ-П2.1, КВЛ-П3.0, ЦНИИ-4, комплексы ЭРА и ИНТЕГРАЛ), оборудованным устройствами для измерения волнообразного износа поверхности головки и рельсов;

- тележками для индикации волнообразного износа рельсов (ТИВИР ИНФОТРАНС и др.).

2.3.2. Поперечный профиль головки рельсов определяется путеизмерительными комплексами ЭРА и ИНТЕГРАЛ, ЦНИИ-4, универсальным профилографом ИНФОТРАНС, переносным профилографом типа DQM (Германия) и другими аналогичными средствами, внесенными в реестр средств измерения.

2.3.3. Подуклонка рельса определяется путеизмерительными комплексами ЭРА и ИНТЕГРАЛ, ЦНИИ-4, универсальным профилографом ИНФОТРАНС.

2.4. Основные контролируемые параметры:

- очертание поперечного профиля головки рельсов с погрешностью (мм) не более: по вертикали 0,05, по горизонтали 0,05;

- глубина неровности (с погрешностью не более 3%);

- длина неровностей: короткие (КН) от 0,03 м до 0,25 м; средние (СН) от 0,26 м до 1,50 м; длинные (ДН) от 1,51 м до 3,50 м.

2.5. Диагностический центр производит обработку полученных измерений и с учетом их результатов формирует план очередности шлифовки рельсов на дороге и представляет его службе пути.

2.6. Служба пути дороги ежегодно, с разбивкой по кварталам, составляет адресный план шлифовки рельсов (форма и пример заполнения приведены в таблице 2) на участках, рекомендованных Диагностическим центром на основании результатов инструментального исследования и оценки фактического состояния продольного и поперечного профилей головок рельсов, и направляет его на утверждение в Департамент пути и сооружений ОАО "РЖД" (далее - ЦП).

2.7. Шлифовка рельсов назначается при превышении средних значений глубин неровностей в зависимости от скорости движения поездов, представленных в таблице 3.

2.8. График производства работ, периодичность предоставления "окон" и их продолжительность утверждаются руководством дороги.

Продолжительность "окна" определяется протяженностью участка шлифовки, рабочей скоростью РШП, требуемым числом проходов РШП. Наиболее оптимальным является "окно" продолжительностью от 6 до 8 часов.

2.9. До прибытия РШП на дорогу, дистанция пути подготавливает участок к шлифовке, производит выправку пути в плане и профиле, приводит стыки в соответствие с нормативными требованиями действующих инструкций.

3.1. Участок, предназначенный для шлифовки, должен быть подготовлен к пропуску РШП: железнодорожный путь не должен иметь отступлений в плане и профиле выше второй степени, должны быть подтянуты стыковые, клеммные и закладные болты, шурупы и др., закреплены противоугоны, выключены путевые рельсосмазыватели за сутки до шлифовки.

3.2. Сварные стыки не должны иметь неровности более 1,0 мм на длине 1 м.

В случае наличия прогиба или смятия в сварном или сборном стыке глубиной более указанной, производится наплавка стыков и их шлифовка.

3.3. Рельсы, имеющие дефекты на поверхности катания - пробоксовки (дефект 14) глубиной более 1 мм, выколы металла головки (дефект 17) и выкрашивание наплавленного слоя (дефект 18) глубиной более 3 мм, до проведения шлифовки подлежат обязательной наплавке.

3.4. Величина стыкового зазора должна быть не более 20 мм. Наличие зазора более указанной величины может привести к излому щупа контрольно-измерительной тележки РШП, повреждению механизмов крепления шлифовальных кругов.

3.5. При невыполнении данных требований начальником поезда составляется акт об имеющихся неисправностях в присутствии представителя дистанции пути, ответственного за производство работ РШП. Работы по шлифованию рельсов на данном участке проводятся только после устранения указанных неисправностей.

4.1. Работы по шлифовке рельсов на выбранном участке дороги проводятся на основании плана-задания на выполнение работ, утвержденного начальником дистанции пути (Приложение 2). Шлифовку рельсов можно проводить одним или одновременно двумя рельсошлифовальными поездами (технология одновременной работы двух рельсошлифовальных поездов приведена в Приложении 3).

4.2. Шлифовка рельсов осуществляется РШП со скоростью 4 - 6 км/ч.

4.3. При шлифовке рельсов необходимо производить снятие металла на глубину не менее 0,1 мм от дна впадины волны для ликвидации наклепанного слоя. Количество проходов РШП должно обеспечивать полное удаление неровностей на поверхности катания до величин, указанных в таблице 4.

4.4. Формирование (восстановление) поперечного профиля головки рельса на участке шлифования производится под профиль нового рельса или максимально приближенный к профилю нового рельса с подбором программ, входящих в комплект программного обеспечения машины, при которых будет обеспечиваться минимальный съем металла.

4.5. При шлифовке помимо устранения неровностей необходимо производить съем металла на выкружке головки рельса с целью предотвращения появления или развития внутренних продольных трещин (ВПТ) в головке рельсов при дальнейшей их эксплуатации.

4.6. Критерии, которые должны быть достигнуты в результате шлифовки:

для новых рельсов - удаление обезуглероженного слоя, ликвидация заводских дефектов поверхности катания, устранение неровности в сварных стыках (рисунок 1);

для рельсов с наработкой тоннажа - доведение до регламентируемых размеров неровностей на поверхности катания (таблица 4) и восстановление (или создание) поперечного профиля головки под профиль нового рельса или максимально приближенный к профилю нового рельса (рисунок 2).

4.7. По окончании шлифовки рельсов составляется "Акт выполненных работ по профильному шлифованию рельсов" по следующей форме (таблица 5).

4.8. Шлифовка рельсов в кривых

В кривых участках пути основной задачей шлифовки является уменьшение бокового износа наружного рельса.

4.9. В кривых малых и средних радиусов с интенсивным ростом бокового износа применяется асимметричный профиль (рисунки 3, 4). Шлифуется зона вблизи рабочей выкружки головки внутреннего рельса (а, зона 0-1-2) и зона вблизи нерабочей выкружки головки наружного рельса (б, зона 1'-0-1). При таких профилях наружное колесо катится по окружности большего радиуса, а внутреннее колесо - по окружности меньшего радиуса, чем достигается уравнивание пройденного пути колесами одной колесной пары по внутренней и наружной рельсовым нитям, оптимизируется угол набегания колеса на наружный рельс, снижается боковой износ рельсов.

"____" ______________ 20___ г.

--------------------------------

<*> в числителе указываются средние значения, в знаменателе - максимальные значения глубины неровности.

4.10. В кривых пологих радиусов, где интенсивность бокового износа не велика (за срок службы рельсов боковой износ не превышает 8 мм), обе рельсовые нити шлифуются под профиль нового рельса.

5.1. После окончания работ РШП профиль рельсов должен соответствовать новому или максимально приближенному к профилю нового рельса. Отклонения максимально приближенного от нового профиля должны быть не более 0,2 мм на поверхности осевой линии профиля и 0,3 мм на боковой рабочей выкружке. Глубина волн после профильной шлифовки должна соответствовать требованиям, указанным в таблице 4.

5.2. На обработанной поверхности катания рельсов не должно быть трещин, задиров металла, продольных рисок, "прижогов" металла и других поверхностных дефектов. В случае их выявления проводится дополнительное шлифование рельсов до полного устранения указанных дефектов за счет предприятия, выполнявшего шлифовку.

5.3. Приемка работ от РШП производится представителем дистанции пути (не ниже заместителя начальника дистанции пути) и оформляется соответствующим актом (см. таблицу 5).

5.4. В случае если качество поверхности катания рельсов не отвечает требованиям таблицы 4 настоящих Технических указаний, проводятся дополнительные проходы РШП за счет предприятия, выполнявшего шлифовку.

6.1. При работе РШП запрещается:

находиться ближе 10 м от работающих шлифовальных тележек;

выходить из поезда и заходить в него со стороны соседнего пути;

находиться на междупутье между РШП и поездом, проходящим по соседнему пути;

использовать опрыскивающую установку для мытья вагонов и шлифовальных тележек на электрифицированном участке;

пропускать РШП через сортировочные горки.

6.2. При работе РШП в пределах станции дежурный по станции должен оповещать по громкоговорящей связи:

пассажиров, находящихся на низкой пассажирской платформе, расположенной рядом с обрабатываемым РШП путем, об их удалении на расстояние 10 м от РШП;

монтеров пути и других работников железнодорожного транспорта, работающих на соседнем с обрабатываемым РШП пути, о необходимости схода на обочину с удалением на расстояние 10 м от РШП.

6.3. Во время работы РШП на закрытом перегоне запрещается пропуск по соседнему пути наливных поездов с воспламеняющимися, а также взрывоопасными грузами. В случае если во время работы такой поезд следует по соседнему пути, то работа РШП прекращается на период его проследования.

При планировании работ по шлифованию рельсов в пределах железной дороги необходимо иметь данные о фактическом состоянии поверхности катания рельсов, изменении очертания поперечного профиля головки рельса, наличии дефектов и количестве дефектных рельсов, лежащих в пути (шт.), боковом и вертикальном износах (мм), интенсивности развития неровностей.

1. Состояние поверхности катания рельсов определяют с использованием тележки для индикации волнообразного износа рельсов (ТИВИР, ИНФОТРАНС и другими) и ведут непрерывную запись результатов измерения с привязкой к пути.

Результаты измерений просматриваются на дисплее в функции пройденного пути непосредственно во время контроля и после него и определяются глубины натурных неровностей. Полученные результаты оформляются в графическом и табличном виде.

Результаты измерения просматриваются и анализируются на персональном компьютере в режиме постобработки и получением количественных характеристик и в табличном виде с выделением необходимых диапазонов длин неровностей по форме, указанной в таблице П.1.1. Цифровые данные приведены в таблице в качестве примера.

Для заполнения покилометровой ведомости (см. таблицу П.1.1) производится оценка неровностей на поверхности катания рельсов в трех диапазонах длин волн: короткие - 0,03 - 0,25 м; средние - 0,26 - 1,50 м, длинные - 1,51 - 3,50 м. Для каждого диапазона определяются средние и максимальные значения глубин неровностей. Расчеты производятся отдельно для левой и правой рельсовых нитей.

Средства диагностики должны позволять производить архивирование и хранение результатов измерений на разнообразных носителях информации, обеспечивать возможность проведения анализа состояния поверхности катания рельсов за несколько циклов измерений в графическом и табличном виде, сопоставлять результаты измерений, получаемые различными путеизмерительными средствами, оборудованными системой для измерения неровностей.

Полученные значения глубин неровностей в результате обработки измерений сравниваются с предельными значениями, представленными в таблице 3, после превышения которых, при различных скоростных режимах движения поездов должна назначаться шлифовка рельсов.

2. Очертание поперечного профиля головки рельса определяют с помощью профилографа ИНФОТРАНС или другими.

Измерения поперечных профилей головок рельсов производят по наружной и внутренней рельсовым нитям и получают их отображение на дисплее, которые совмещают со стандартным и (или) ремонтным профилем и определяют разность сечений двух совмещенных профилей и количественные характеристики вертикального и бокового износов.

При необходимости производят распечатку профиля в заданной системе координат.

3. На основании плана ремонтно-путевых работ и полученных данных о фактическом состоянии поверхности катания рельсов (значений глубин неровностей), наличии дефектов и количестве дефектных рельсов, лежащих в пути, изменении очертания поперечного профиля головки рельса, боковом и вертикальном износах диагностический центр формирует план очередности шлифовки рельсов на дороге и представляет его службе пути.

--------------------------------

<*> В числителе средние значения, в знаменателе - максимальные значения.

Для сокращения потребного количества "окон" и увеличения пропускной способности железных дорог, может производиться шлифовка рельсов одновременно двумя рельсошлифовальными поездами, следующими друг за другом последовательно с обеспечением разрыва безопасности между ними.

При выезде в сцепленном состоянии двух рельсошлифовальных поездов на перегон поезда объединяются секциями "ТЭС". Кабины "В" с измерительными тележками находятся в голове и в хвосте объединенного поезда и до места первоначальной остановки рельсошлифовальных поездов (в соответствии с заявкой), поезда следуют одним рабочим поездом. Первоначальная остановка сдвоенных поездов производится за двести метров до начала намеченного фронта работ. Поезда расцепляются, первый по ходу движения рельсошлифовальный поезд проезжает вперед по фронту работ на расстояние 50 м от второго рельсошлифовального поезда для обеспечения разрыва безопасности (рисунок П.3.1).

После расстановки рельсошлифовальных поездов на безопасном расстоянии друг от друга, как при раздельном их выезде со станции отправления на перегон, так и при выезде в сцепленном состоянии, обслуживающие бригады переводят поезда из транспортного режима в рабочий режим: запускают гидравлические станции, технологический компрессор, опускают шлифовальные тележки.

После доклада наладчика о правильной установке шлифовальных тележек на рельсы, запускают электрические моторы. По УКВ радиосвязи бригады согласовывают последовательность использования программ шлифования, внесенных в компьютеры рельсошлифовальных поездов и обеспечивающих наиболее благоприятное контактирование головки рельса с колесами обращающегося на участке подвижного состава.

На мониторе управления процессом шлифования машинист первого по ходу движения рельсошлифовального поезда выбирает программу шлифования для формирования боковых радиусов рабочей и нерабочей граней головки рельса с использованием всех 48 шлифовальных кругов и начинает шлифовку. По готовности первый по ходу движения рельсошлифовальный поезд начинает шлифовку (первый проход) со скоростью 5 - 6 км/ч с записью параметров рельсов от отметки "начало фронта работ".

Машинист второго рельсошлифовального поезда выбирает программу для формирования переходных зон от боковых радиусов рабочей и нерабочей граней головки рельса к поверхности катания с использованием всех 48 шлифовальных кругов и производит шлифовку.

При достижении между поездами разрыва безопасности не менее 200 м, второй по ходу движения рельсошлифовальный поезд начинает движение и производит шлифовку со скоростью 5 - 6 км/ч с записью параметров рельсов.

По достижении первым рельсошлифовальным поездом отметки "конец фронта работ" шлифовка прекращается, и он проходит вперед от этой отметки расстояние в 300 метров для заезда второго рельсошлифовального поезда, обеспечивая разрыв безопасности между поездами и место для их разгона при продолжении работ по шлифовке.

Производится смена направления работ.

При обратном проходе первый по ходу движения рельсошлифовальный поезд работает по программе формирования поверхности катания головки рельса, а второй рельсошлифовальный поезд следует за ним и производит заключительную шлифовку по программе формирования поверхности катания головки рельса и переходных зон от поверхности катания головки рельса к боковым радиусам рабочей и нерабочей граней рельса.

Процесс начала движения поездов при втором проходе после смены направления работ в рабочем режиме с проведением шлифовки рельсов аналогичен первому проходу в начале шлифовки.

По завершении второго прохода двумя рельсошлифовальными поездами оба поезда убираются за фронт работ аналогично смене направлений. Второй по ходу движения рельсошлифовальный поезд во время второго прохода производит запись регистрирующей системы суммарных (четырех) проходов.

После завершения шлифовки и распечатки данных о состоянии отшлифованных рельсов начальники рельсошлифовальных поездов принимают решение о прекращении шлифовки или ее продолжении по согласованным между собою программам шлифования. До выезда рельсошлифовальных поездов с перегона руководитель работ должен убедиться в отсутствии препятствий для безопасного их движения.

После окончания работ рельсошлифовальные поезда приводят в транспортное положение и по указанию руководителя работ либо соединяются друг с другом для прибытия на станцию, либо прибывают раздельно.

Технологическая схема работы рельсошлифовальных поездов приведена на рисунке П.3.2.

При шлифовке кривых участков пути применяются программы шлифования для кривой левого направления и кривой правого направления.