Настоящие Методические рекомендации разработаны в соответствии с пунктом 2 протокола расширенного совещания у Министра путей сообщения от 28.05.98 N 44. В их основе лежат научные исследования по совершенствованию структуры управления пассажирскими перевозками на дорожном уровне, выполненные по заданию Департамента пассажирских сообщений МПС России, а также опыт реструктуризации управления пассажирским хозяйством в рамках общей реформы пассажирского транспорта России, накопленный на железных дорогах сети.

1.1. Настоящие Методические рекомендации предназначены для применения при выборе форм организационных структур управления пассажирскими перевозками в условиях создания в составе железных дорог предприятий по пассажирским перевозкам в дальнем следовании и пригородном сообщении в соответствии с утвержденной Правительством Российской Федерации Концепцией структурной реформы федерального железнодорожного транспорта.

Содержание данных Методических рекомендаций следует рассматривать в комплексе с другими документами, регламентирующими вопросы транспортного обслуживания пассажиров на федеральном, региональном и муниципальном уровнях.

1.2. Выбор варианта изменения структуры управления пассажирскими перевозками должен быть направлен на решение основной задачи - достижения максимальной эффективности функционирования транспортной системы, обеспечения своевременного и качественного удовлетворения спроса населения на перевозки с минимальными затратами.

1.3. При разработке вариантов организационных структур управления пассажирскими перевозками следует также учитывать:

- эксплуатационную длину железной дороги и ее конфигурацию (разветвленность);

- географическое положение дороги;

- наличие и размещение крупных пассажирообразующих центров;

- объем и структуру пассажирских перевозок;

- состояние и перспективы развития материально-технической базы пассажирского хозяйства (вокзальных и вагоноремонтных комплексов).

2.1. Реализация первого этапа Концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта предполагает создание в составе железной дороги специализированного государственного унитарного предприятия - дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров в дальнем следовании (НДОП).

2.2. В зависимости от географического положения, эксплуатационной длины и разветвленности дороги, объемов и структуры пассажиропотоков, развития материально-технической базы пассажирского хозяйства возможны 3 основных варианта организационной структуры управления:

- региональный вариант;

- вариант прямого подчинения;

- комбинированный вариант.

2.3. Региональный вариант предусматривает управление пассажирским хозяйством через региональные пассажирские дирекции, образованные, как правило, на базе предприятий пассажирского комплекса одного или нескольких отделений железной дороги (рис. 1).

Примечание: В Управлении железной дороги сохраняется подразделение, выполняющее функции управления и контроля за деятельностью предприятий пассажирского комплекса, входящих в состав железной дороги.

В состав региональной дирекции по обслуживанию пассажиров входят вагонные депо, ПТО, ЛБК, вокзалы, остановочные пункты и т.п.

Такая модель управления целесообразна при значительной разветвленности и протяженности железной дороги, большом удалении предприятий пассажирского комплекса от управления дороги.

2.4. Организационная структура управления пассажирскими перевозками по прямому варианту предусматривает прямое подчинение предприятий без создания региональных дирекций (рис. 2).

Примечание: В Управлении железной дороги сохраняется подразделение, выполняющее функции управления и контроля за деятельностью предприятий пассажирского комплекса, входящих в состав железной дороги.

Предприятия входят в состав двух групп, специализированных по производственному принципу - предприятия вагоноремонтного профиля (вагоноремонтные депо, вагонные участки) и предприятия вокзального профиля (пассажирские станции, вокзалы). На балансе этих предприятий учитываются пассажирские подразделения небольших станций и пассажирских остановочных пунктов.

В прямом подчинении могут быть и предприятия общедорожного, общеотраслевого значения (например, дорожная база по обслуживанию пассажиров, фабрика-прачечная, объединение вагонов-ресторанов и т.п.).

Этот вариант организационной структуры управления целесообразен на небольших по протяжению и развитию дорогах, малом количестве предприятий пассажирского профиля.

2.5. Комбинированный вариант структуры управления, отличается сочетанием управления через региональные дирекции и прямого управления предприятиями как вагоноремонтного, так и вокзального профиля (рис. 3). Он целесообразен при неоднородном распределении предприятий пассажирского комплекса - т.е. при достаточно протяженной по длине и разветвленной сети дороги и наличии одного - двух пассажирообразующих центров, как правило крупных железнодорожных узлов с большой концентрацией предприятий пассажирского профиля. При этом предприятиями пассажирского хозяйства на удаленных участках дороги удобнее управлять через региональные пассажирские дирекции, а расположенными в железнодорожном узле, где, как правило, находится управление дороги, управлять напрямую через дорожную дирекцию по обслуживанию пассажиров в дальнем следовании.

Примечание: В Управлении железной дороги сохраняется подразделение, выполняющее функции управления и контроля за деятельностью предприятий пассажирского комплекса, входящих в состав железной дороги.

3.1. В зависимости от размеров пригородного движения и числа субъектов федерации, охватываемых полигоном пригородных перевозок, возможны 3 варианта организационной структуры управления пригородными пассажирскими перевозками в составе железной дороги:

1) организуется предприятие по пригородным перевозкам в составе железной дороги - дорожная дирекция по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении (ДПП);

2) организуется несколько предприятий по пригородным перевозкам в составе железной дороги - региональных дирекций по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении (РПП);

3) функции пригородного предприятия выполняет по договорам или контрактам дорожная дирекция по обслуживанию пассажиров в дальнем следовании (НДОП).

Примерные варианты решений по созданию предприятий зависимости от объемных и территориальных факторов представлены в табл. 1.

3.2. Дорожная дирекция по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении (ДПП) в составе железной дороги образуется при интенсивном пригородном движении и является государственным унитарным предприятием. Данное предприятие обеспечивает пригородные перевозки на территории всех субъектов Российской Федерации, находящихся в районе тяготения железной дороги.

3.3. Региональные дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении (РПП) в составе железной дороги образуются при интенсивном пригородном движении и являются государственными унитарными предприятиями. Данное предприятие обеспечивает пригородные перевозки на территории одного субъекта Российской Федерации, находящегося в районе тяготения железной дороги или в границах одного или нескольких отделений железных дорог с интенсивным пригородным движением.

3.4. При незначительных размерах пригородного движения и размещении полигона пригородных перевозок на территории одного субъекта Российской Федерации самостоятельное пригородное предприятие (юридическое лицо) не образуется. Функции пригородного предприятия выполняет по договорам дорожная дирекция по обслуживанию пассажиров в дальнем следовании (НДОП).

Для обеспечения "прозрачности" в отношениях с администрациями субъектов Российской Федерации обязательным является ведение раздельного учета доходов и затрат по дальним и пригородным перевозкам.